Na wystawie pt. „1973-1989. Wybrane Fotografie” będą   prezentowane wybrane prace artysty, ukazujące rzeczywistość krajów demokracji ludowej od roku 1973 do 1989 czyli okresu transformacji ustrojowej w Polsce. Partnerem wystawy jest Mercedes-Benz.

„Powyższe daty fotografii wyznaczają ważny etap w mojej pracy. Rok 1973: tego roku przyjechałem do Polski na kilka miesięcy, ale tak się złożyło, że jestem tu nadal, już ponad 40 lat… Rok 1989: rok politycznej transformacji w Polsce i w większości krajów we Wschodniej Europie. Jednocześnie ważna cezura czasowa. Koniec pewnej epoki, którą do czasu owej transformacji starałem się uchwycić na pokazywanych fotografiach” – mówi o wystawie Chris Niedenthal.

 Zdjęcia na wystawie „1973-1989. Wybrane Fotografie” pochodzą nie tylko z Polski, ale także z Rumunii, Związku Radzieckiego, Węgierskiej Republiki Ludowej, NRD. Przy ich doborze autor celowo pomijał wydarzenia polityczne i polityków – starał się skupiać na scenach z życia codziennego oraz na portretach anonimowych ludzi.

Chris Niedenthal urodził się w polskiej rodzinie w Londynie, od 1998 roku ma polskie obywatelstwo. Fotografował m.in. dla magazynów „Newsweek”, „Time” i „Der Spiegel”, w 1986 roku otrzymał World Press Photo za portret sekretarza generalnego węgierskiej partii komunistycznej, Janosa Kadara. Był świadkiem powstania wolnego związku zawodowego „Solidarność” podczas strajku w stoczni im. Lenina w Gdańsku w 1980 roku oraz wprowadzenia stanu wojennego w Polsce w grudniu 1981, a później dokumentował upadek komunizmu w 1989 roku.

Mercedes-Benz wspiera kulturę i artystów w takich dziedzinach jak sztuki wizualne, jazz i film.  Fotografią zainteresował się w ostatnich latach. W 2012 marka sfinansowała wystawę  „When I dream…” brazylijskiej fotografki Mercedes Barros w Starej Galerii ZPAF.

Jako partner wystawy „1973-1989. Wybrane Fotografie” zapraszamy do obejrzenia zdjęć Chrisa Niedenthala w galerii Ney Gallery&Prints przy ulicy Spokojnej 7/2 w Warszawie. Wystawa potrwa od 10 do 31 stycznia (wstęp bezpłatny).

W latach 50. przednie reflektory doświetlające zakręty czy hydropneumatyczne zawieszenie dostępne w Citroenie DS były jak lot człowieka na księżyc – nikt nawet nie śmiał o tym pomyśleć. To, co w XXI wieku producenci zaczynają wcielać w życie, 60 lat temu wykraczało poza wszelką wyobraźnię. Jednym słowem Citroen dokonał niemożliwego. Optymizm jednak szybko prysł – liczne usterki wymusiły na modelu zejście ze światowej  sceny. Minęły lata i oto stoimy oko w oko z Citroenem DS5. Czyżby król powrócił?

DS5 to nie tylko kolejny model w ofercie francuskiego producenta. To przede wszystkim marka sama w sobie, która walczy o sympatię zamożniejszych klientów, chcących wyróżnić się z tłumu. „Wypas” – słyszę za plecami komentarz przechodnia. Znak, że ktoś właśnie wpadł w sidła uroku DS. Nic dziwnego, to naprawdę piękny samochód.

Wnętrze – wieża Babel
Miała być jedyna w swoim rodzaju. I rzeczywiście – drugiej takiej nie znajdziecie. Mowa o kabinie pasażerskiej, która przypomina malarski kolaż. Znajdziemy tu mieszaninę zarówno materiałów, jak również wszelkiego rodzaju kształtów. Aluminium, różne tworzywa, skóra, biała nić, zegarek wskazówkowy, a całość okraszona dużą liczbą przycisków. Nadmiar tego wszystkiego może poważnie przestraszyć. Pani Aniu – instrukcja obsługi znajduje się w schowku – powiedziała wydająca samochód Pani Emilia, widząc przerażenie na mojej twarzy tuż po zajęciu miejsca za kierownicą (ta ostatnia – swoją drogą – jest trochę za duża). Jednak największa niespodzianka to ilość miejsca; jest go tutaj wręcz w nadmiarze, zwłaszcza na tylnej kanapie. Jej długie siedzisko może zapewnić wygodę podróżowania także wysokim pasażerom. Obok bardzo wygodnych foteli to największa zaleta wnętrza Citroena DS5. Chcąc osiągnąć taki efekt, a jednocześnie unikając gabarytów autokaru, konstruktorzy mocno skrócili przód samochodu. Dlatego też maska Citroena DS5 przypomina symboliczny stolik nocny. Co się pod nią skrywa?

Jazda – 200 konny kłus
Paleta silników Citroena DS5 jest dosyć bogata. Kupujący mogą wybierać pomiędzy dwiema jednostkami benzynowymi (THP o mocy 155 KM lub 200 KM), czterema wysokoprężnymi (o mocy 120-180 KM) oraz napędem hybrydowym (160 KM). Sercem testowanego egzemplarza był benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1.6 litra i mocy 200 KM. Tak duża moc uzyskana z tak małej pojemności to prawdziwa granica bólu – silnik podczas jazdy dostaje mocny wycisk. Wskazówka obrotomierza błyskawicznie wędruje do wyższego zakresu obrotów, co wcale nie jest równoznaczne z wciskaniem kierowcy w fotel. Można próbować pobudzić do galopu te 200 KM, ale maksymalna moc jest dostępna na poziomiee 6000 obr./min. zatem bardzo wysoko. Takie utrzymywanie jednostki w górnym zakr4esie obrotów skutkuje wysokim zużyciem paliwa (podczas spokojnej jazdy w cyklu miejskim 10,8 l. na setkę). Przemieszczanie się po miejskich, wątpliwej jakości drogach, ujawniło również dość głośną pracę zawieszenia. Najeżdżając na niewielki uskok w asfalcie można odnieść wrażenie, że wpada się w dziurę do kolan. Na szczęście samochód ma również sporo zalet. Przede wszystkim doskonale trzyma się toru jazdy w zakrętach, mimo że nie jest zawodnikiem wagi lekkiej (1430 kilogramów). Nawet podczas większych prędkości rozwijanych na trasie do wnętrza kabiny dociera jedynie subtelny podmuch powietrza – kolejny plus. Ciekawostka są również reflektory. Nie trzeba wykonywać skrętu pod kątem 90 stopni, aby doczekać się ich reakcji, ponieważ wyczuwają, i natychmiast reagują nawet na najdrobniejszy ruch kierownicą. Wręcz niebywałe. Listę zalet zamyka dźwignia zmiany biegów, której skoki są przyjemnie krótkie, a przełożenia wskakują szybko i w zamierzone miejsce.

Nasz werdykt
Z zewnątrz samochód prezentuje się wręcz niebywale. Śliwkowy metalic to kolor lakieru, który z pewnością warto rozważyć przy zakupie. Nie wygląda na sztywną i konserwatywną limuzynę, ale stylem prowadzenia oraz ilością miejsca wewnątrz wcale jej nie ustępuje (zwłaszcza komfortem jaki oferują fotele oraz tylna kanapa). Rozczarowaniem może być moc; 200 KM to sporo, dlatego szkoda, że daje się odczuć jakieś… 150 KM. Warto się zastanowić nad nieco słabszym (i tańszym) 155-konnym wariantem. Wrażenia z pewnością będą podobne za to zużycie paliwa może być nieco niższe. DS5 jest dostępny w trzech wersjach wyposażenia (Chic, So Chic, Sport Chic) a jego ceny startują od 101 700 złotych (1.6 BlueHDI o mocy 120 KM). Wersje ze 155-konnym silnikiem benzynowym zaczynają się od 111 000 złotych, a z testowaną, 200-konną jednostką od 126 tysięcy złotych. To całkiem sporo, ale z luksusem już tak bywa –  jest drogi.

Na TAK:
– bardzo ładny wygląd zewnętrzny
– dużo miejsca wewnątrz
– bardzo wygodne fotele oraz tylna kanapa

Na NIE:
– wysokie zużycie paliwa
– duża moc, która nie jest odczuwalna podczas jazdy
– dość głośna praca zawieszenia na nierównościach

Citroen DS5 1.6 THP 200 KM dane techniczne:
Silnik – benzynowy, turbodoładowany, THP
Pojemność – 1598 cm³
Moc – 200 KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy – 275 Nm przy 1700 obr/min
Skrzynia biegów – manualna, 6-biegowa
Prędkość maksymalna – 235 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h – 8,2 sekundy
Napęd – na przednią oś
Masa – 1430 kg
Pojemność bagażnika – 468 litrów
Długość/szerokość/wysokość – 4530/2128/1513 mm

Szkotka, ze względu na powiązania Williamsa z Mercedesem, jak i na swojego męża, Toto, pracującego w zespołe, była jedną z gwiazd podczas imprezy Stars and Cars, jaka przed kilkoma tygodniami odbyła się w Stuttgarcie. Zasiadła ona za kierownicą Mercedesa klasy C serii DTM. Podobnym samochodem startowała w tej serii jeszcze przed dwoma laty, lecz jak widać powrót do kokpitu auta w najnowszej specyfikacji okazał się być trudny. Wolff dopiero za trzecim podejściem wykonała zaplanowane palenie gumy.

32-letnia Susie Wolff odzyskała jednak dorbą reputację podczas rozegranej w miniony weekend na Barbadosie imprezy Race of Champions. W Pucharze Narodów połączyła siły z Davidem Coulthardem, by walczyć w barwach Zjednoczonego Królestwa. Dwa odniesione przez nią zwycięstwa pomogły zespołowi wyjść ze swojej grupy, następnie Coulthard przeprowadził ekipę przez półfinał, by ostatecznie zostać pokonanym w finale przez skandynawską ekipę, którą tworzyli Tom Kristensen i Petter Solberg.

Szkotka niestety nie zachwyciła formą kolejnego dnia, kiedy przyszła pora na rywalizację indywidualną w Race of Champions. Wolff przegrała wszystkie trzy wyścigi i odpadła już w fazie grupowej. Przez cały dzień niepokonany był natomiast jej partner z ekipy narodowej David Coulthard, który przebił się do finału, gdzie pokonał Pascala Wehrleina i został Mistrzem Mistrzów w swoim ósmym starcie.

Dla Wolff był to debiut w imprezie. Choć Race of Champions zostało stworzone przez rajdową legendę Michèle Mouton, w 26-letniej historii wyścigu nigdy wcześniej nie brała udziału kobieta. Miało to nastąpić z udziałem Szkotki już w ubiegłym roku, lecz organizatorzy musieli zrezygnować z Bangkoku jako miejsca imprezy z powodu panującej wtedy napiętej sytuacji politycznej w Tajlandii.

„Nissan 370Z Drift Experience” to impreza organizowana przez Nissana Middle East i Prodrift Academy, realizowana z udziałem samochodów Nissan 370Z (nasz test tego auta tu).

Drifting od długiego czasu zyskuje coraz bardziej na popularności. Trudno się dziwić – jazda w poślizgu dostarcza ogromnej dawki adrenaliny. Wymaga ciągłej pracy nad własnymi umiejętnościami panowania nad samochodem i reagowania na najmniejsze sygnały otrzymywane od maszyny. Oprócz tego dyscyplina ta jest bardzo efektowna. Niezależnie od poziomu wiedzy obserwatora, oglądanie takich wyczynów może przyprawić o zawrót głowy.

https://www.youtube.com/watch?v=pWYbI9WzSGg

Uwieńczeniem wydarzenia był przejazd dwóch samochodów jadących jednocześnie po torze w ciągłym poślizgu na odcinku… 28,52 kilometra. Taka długość wystarczyła, by uzyskać zapis w Księdze Rekordów Guinnessa.  

Warto wspomnieć, że nie jest to pierwszy sukces producenta w tej dziedzinie. W sierpniu 2013 roku Nissan Middle East pobił inny światowy rekord Guinnessa. Model Nissan Patrol został zaprzęgnięty do holowania najcięższego samolotu na świecie. Blisko trzytonowy samochód o napędzie 4×4 holował samolot transportowy o masie 170,9 tony w Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Szardży (ZEA).

W 1969 roku nowy dyrektor do spraw projektów, George Gallion, wydał instrukcje pracownikom w Russelsheim. Mieli stworzyć dzieło, które wywoła dumę u wszystkich w promieniu 500 mil.

Zadanie było dość trudne – ludzie w Russelsheim mieli dotrzymać kroku przedstawicielom General Motors w Michigan. Gallion chciał, by powstał nowy, rozpoznawalny i specyficzny styl marki.

Tym sposobem najpierw światło dzienne ujżał eksperymentalny model GT, a następnie – w odpowiedzi na futurystycznego Mercedesa C111 – powstała koncepcja Diplomat Coupé. Auto debiutowało na Motor Show we Frankfurcie i okazało się strzałem w dziesiątkę.

Opel Diplomat z silnikiem V8 o pojemności 5,4 l już samym wyglądem składał obietnice na niezapomniane wrażenia. Intensywnie czerwone nadwozie o prostych, agresywnych liniach, wloty powietrza nadające nieco drapieżności, wszystko to ukoronowane panoramicznym widokiem od wewnątrz. Jedna ogromna szyba pełniła funkcję przedniej oraz bocznych, wygięta, niepodzielona słupkami, nieograniczająca widoczności w najmniejszym stopniu – nawet dziś samochód wygląda niepowtarzalnie.