Koszmar rodzinnych podróży

Wakacyjne wyjazdy z dziećmi to dla wielu rodziców wielkie wyzwanie. Niecierpliwe pociechy przeszkadzające rodzicom w prowadzeniu pojazdu, mogą nie tylko wyprowadzić z równowagi, ale i stanowić poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa całej rodziny.

fot. Renault

Każda podróż wymaga dokładnego zaplanowania, jednak już od samego początku, do wszystkich czynności powinno się zaangażować dzieci, od pakowania po wyznaczenie trasy przejazdu. Pociechom daje to poczucie odpowiedzialności, dodatkowo wzbudza podekscytowanie rodzinną wyprawą. Wybierając się w daleką trasę, warto pomyśleć o rozpoczęciu podróży wczesnym rankiem lub nawet w nocy. Dziecko może wówczas spać, co pozwoli kierowcy spokojnie prowadzić pojazd. Jeżeli wyprawa ma się jednak odbyć w ciągu dnia, na drogę warto zabrać gry, bajki i kolorowanki, które nie pozwolą maluchowi się nudzić i marudzić. Dobrym rozwiązaniem są również proste zabawy, takie jak śledzenie trasy przejazdu i kontrolowanie mapy. Posiadając tak odpowiedzialną funkcję, dziecko na pewno nie będzie wielokrotnie powtarzać pytania, kiedy dojedzie na miejsce. W trakcie jazdy, pociecha nie powinna jeść słodyczy i pić słodkich napojów gazowanych, które powodują nadpobudliwość. Zastąpienie ich wodą oraz owocami, jest nie tylko zdrowsze, ale i pomoże zaoszczędzić rodzinie niepotrzebnego stresu.

fot. Renault

– Nie zapominajmy także o krótkich przerwach, co 2-3 godziny – radzi Ida Leśnikowska-Matusiak z Instytutu Transportu Samochodowego, ekspert programu „Bezpieczeństwo dla wszystkich” Renault. – Odpoczynek od jazdy przyda się nie tylko najmłodszym, ale przede wszystkim jest ważny dla kierowcy, który powinien zregenerować siły – dodaje Leśnikowska-Matusiak.

Choroba lokomocyjna
Prawie 50% dzieci przynajmniej raz w życiu doświadcza choroby lokomocyjnej, która powoduje bóle brzucha, zawroty głowy i wymioty. Aby jej uniknąć, zarówno przed, jak i w trakcie podróży, nie powinno się jeść ciężkiego i tłustego jedzenia. W samochodzie należy mieć lekko uchylone okno, które cały czas dostarcza do środka świeżego powietrza. Jeżeli dziecko poczuje się źle, swój wzrok powinno skupić za oknem, patrząc na rzecz, która się nie porusza. Skupiając wzrok wewnątrz samochodu lub na innych pojazdach, dziecko będzie czuło się jeszcze gorzej – przestrzega Leśnikowska-Matusiak. – W najgorszym wypadku, należy zrobić przerwę, zjechać w bezpieczne miejsce i pozwolić maluchowi pooddychać świeżym powietrzem – dodaje. Jeżeli pociecha często miewa chorobę lokomocyjną, warto aby przed podróżą zażyła specjalne lekarstwo. 

Przyjemna podróż, to podróż bezpieczna
Wszyscy pasażerowie powinni mieć przez całą podróż zapięte pasy bezpieczeństwa. Bez zapiętych pasów zderzenie może mieć śmiertelne skutki już przy prędkości 20km/h. – Używanie pasów może nawet od 40% do 65% zmniejszyć ryzyko śmierci w wypadku drogowym – uważa Leśnikowska-Matusiak. Warto także pamiętać o prawidłowym ustawieniu foteli, które zapewnią nie tylko lepszy komfort podczas podróży, ale i bezpieczeństwo pasażerów.

Strona z programu „Bezpieczeństwo dla wszystkich” Renault. To interaktywna platforma e-learningowa, dostępna zarówno dla dzieci, jak i dla dorosłych, która prezentuje w bardzo prosty i ciekawy sposób podstawowe zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
fot. Renault

– Oparcie powinniśmy  wyregulować tak, aby pas przebiegał jak najbliżej naszego ciała  – radzi ekspertka. Dzieci do 12 roku życia, które nie przekraczają 150 cm wzrostu powinny podróżować w odpowiednim foteliku ochronnym lub innym urządzeniu zabezpieczającym. Prawidłowo dobrany fotelik powinien być dostosowany do wagi i wzrostu dziecka, posiadać atest i być wyposażony w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. – Niestety, w 40% przypadków foteliki są źle dobrane lub źle zamocowane – ostrzega ekspertka programu „Bezpieczeństwo dla wszystkich” Renault. – A właściwie dobrany fotelik może aż w 70% zmniejszyć ryzyko odniesienia poważnych obrażeń w razie wypadku – dodaje.  

Więcej szczegółów na http://bezpieczenstwo.renault.pl.

Najnowsze

30 lat Renault Fuego – filmy

Renault Fuego obchodzi w tym roku 30. urodziny. Poprzednik Megane Coupe debiutował w marcu 1980 roku na salonie w Genewie i do dziś ujmuje urokiem kanciastego nadwozia coupe.

Renault Fuego GTL 1980 r.
fot. Renault

Historia Renault Fuego rozpoczęła się na początku 1976 roku, gdy nowy dyrektor generalny koncernu Bernard Vernier-Palliez, wprowadził program odnowienia całej gamy w ofercie Renault. Jednym z priorytetów była kontynuacja prac nad modelem klasy średniej – następcą wysłużonego już Renault 12. Przy okazji wprowadzania zmian, do realizacji skierowano także projekt samochodu z nadwoziem coupe – następcy Renault 15/17. 

Za design nadwozia odpowiadali szef Service Style Automobile Renault (dział designu), Gaston Juchet oraz nowy designer Robert Opron, który do Renault trafił wprost z firmy Citroen, gdzie projektował m.in. model SM i CX. Wbrew panującym w latach 70. trendom na ostre krawędzie i geometryczny design, Opron był zwolennikiem nadwozi o miękkich, płynnych liniach, jakie nadał sylwetce modelu 18. Najbardziej charakterystycznym elementem nowego projektu była gięta szyba tylna będąca jednocześnie pokrywą bagażnika. Już po oficjalnej prezentacji odzywały się głosy sugerujące, że to nieprzypadkowe podobieństwo nawiązujące do Porsche 924 autorstwa Harm Laagaya. Wystarczy jednak spojrzeć na Citroena SM – dzieło Oprona z 1970 roku, aby zdobyć kolejne argumenty za pierwszeństwem dla francuskiego designera.

Renault Fuego GTX 1980 r.
fot. Renault

Model nadwozia – futurystyczny klin z zaokrąglonymi krawędziami został zaprezentowany pod koniec 1976 roku, podczas zamkniętego pokazu dla zarządu Renault. Bernard Vernier-Palliez nie krył entuzjazmu – nowa linia była zapowiedzią stylistyki lat 80. Pod względem technologicznym nadwozie aż do słupka B było niemal identyczne jak nadwozie w Renault 18. Poważne różnice dotyczyły tylnej partii karoserii. 

Gdy w kwietniu 1978 roku zaprezentowano Renault 18, trwały już testy drogowe nowego coupe. Po raz pierwszy od wielu lat zdecydowano się na zastąpienie nazwą cyfrowego oznaczenia samochodu osobowego, choć początkowo planowano, że po nieparzystych oznaczeniach coupe 15/17 ich następcą będzie Renault 19. Z kilku propozycji wybrano jednak hiszpańskie słowo Fuego czyli ogień. Auto zostało poddane szeregowi testów w ośrodku badawczym bezpieczeństwa Renault w Lardy – pojazd zrzucano np. z ruchomej rampy, odtwarzając m.in. realne zderzenie boczne z innym pojazdem.

Renault Fuego GTX 1982 r.
fot. Renault

Dopracowanie strony technicznej zajęło inżynierom z Billancourt wiele miesięcy żmudnej pracy. Zakończenie produkcji Renault 15/17 w lipcu 1979 roku było sygnałem, że następca jest już gotowy. We wrześniu 1979 roku do prasy trafiły pierwsze i jeszcze nieoficjalne zdjęcia Fuego. 

W lutym 1980 roku na malowniczym wybrzeżu Costa del Sol w Hiszpanii odbył się przedpremierowy pokaz Renault Fuego dla dziennikarzy. Oficjalna premiera nowego coupe odbyła się na początku marca podczas międzynarodowego salonu w Genewie. Produkcja seryjna ruszyła w Billancourt, a niedługo później także w hiszpańskich zakładach FASA Renault w Valladolid. 

Do napędu podstawowej odmiany Fuego TL przewidziano silnik 1397 cm3 o mocy 64 KM. Droższe wersje (we Francji – GTL oraz GTS) były napędzane silnikiem 1647 cm3 (96 KM), znanym z modelu 16 TX. Na szczycie gamy Fuego znalazły się bogato wyposażone modele TX/GTX. Źródłem ich napędu był dwulitrowy silnik 829 o mocy 109 KM z modelu 20 TS. W zależności od wersji, Fuego rozwijało prędkość od 158 do 190 km/h.

Renault Fuego TL 1985 r.
fot. Renault

Zawieszenie z wahaczami poprzecznymi oraz sztywna oś tylna, jak również układ hamulcowy
i szereg innych mechanizmów były wspólne z modelem 18. Miękko zestrojone zawieszenie
z rodzinnej limuzyny zastosowane w coupe o sportowych ambicjach powodowało silne przechyły nadwozia. W salonach Renault pojawiły się zestawy zawierające m.in. amortyzatory o zmienionej charakterystyce tłumienia oraz sztywniejsze sprężyny. Poza podstawową wersją TL, standardem była pięciobiegowa skrzynia manualna. Na wybranych rynkach był dostępny także trójstopniowy automat o symbolu MJ. 

Mimo sportowej linii czteroosobowe nadwozie Fuego nie było pozbawione walorów użytkowych. Duża panoramiczna szyba-klapa ułatwiała załadunek większych przedmiotów, a tylne siedzenia były składane. Pojemność bagażnika – 375 dm3 (wg normy DIN – litry) nie odbiegała od standardów w samochodach określanych mianem rodzinnych kompaktów, a po złożeniu siedzeń wzrastała do 814 dm3.

Wnętrze Renault Fuego Turbo 1983 r.
fot. Renault

Jak przystało na coupe, wewnątrz pojawiły się siedzenia przednie typu lotniczego czy też – dostępny w wyższych wersjach – obrotomierz. Najdroższa z wersji Fuego – GTX przeszła do historii jako pierwszy na świecie seryjnie produkowany samochód otwierany zdalnie pilotem na podczerwień. Warto jednak wspomnieć, że już w latach 70. Renault 16 TX było wyposażone w elektryczny zamek centralny otwierający wszystkie drzwi jednym kluczem. W modelu Fuego zastosowano wygodniejsze rozwiązanie – system PLIP opatentowany przez Philippe Lipschutza, a wdrożony do produkcji dzięki współpracy firm Renault z koncernem elektronicznym Thomson. Ponadto topowy model Fuego posiadał elektrycznie podnoszone szyby, welurową tapicerkę, wspomaganie układu kierowniczego barwione na zielono szyby. Szyku dodawały mu aluminiowe obręcze Gotti o futurystycznym wyglądzie. 

Sportowe fotele w Fuego Turbo 1983 r.
fot. Renault

W 1982 roku firma nadwoziowa Heuliez zaprezentowała Fuego Cabriolet, jednak nie rozpoczęto jego seryjnej produkcji. W tym czasie Fuego miało swoją premierę w USA i Kanadzie. Uruchomiono też montaż w Santa Isabel (Argentyna). 

W 1983 roku do salonów sieci Renault trafiły pierwsze egzemplarze zmodernizowanej wersji Fuego zwanej we Francji jako Phase Deux (Faza Dwa). Zmianom uległa przednia partia nadwozia, reflektory oraz zderzaki, a we wnętrzu – tablica rozdzielcza i kierownica. W tym czasie zaprezentowano Fuego Turbo z silnikiem 1565 cm3 (132 KM), z turbosprężarką Garrett. Auto rozwijało prędkość maksymalną 200 km/h i przyspieszało 0-100 km/h w 9,8 sekundy. Dobre osiągi oznaczały także konieczność sprawniejszego hamowania. Przy wszystkich kołach zastosowano hamulce tarczowe, z przodu – tarcze wentylowane. 

Z zewnątrz Turbo wyróżniało się aluminiowymi obręczami niemieckiej firmy BBS, które montowano na oponach 185/65 HR 14. Sportowy klimat wnętrza tworzyła obszyta skórą kierownica oraz specjalne siedzenia z kolorowymi akcentami. W USA oferowano Fuego Turbo wyposażone w katalizator spalin, który redukował moc do 112 KM. Były tam dostępne także wersje z silnikiem 2.2 o mocy 102 KM zasilanym wtryskiem paliwa Bosch L-Jetronic. Zgodnie z amerykańskimi przyzwyczajeniami znaczna część aut była wyposażona w trójstopniową przekładnię automatyczną. Model 2.2 Litres był dostępny także w Szwajcarii. 

Renault Fuego – designerski napis.
fot. Renault

Wyłącznie w Europie była natomiast oferowana wersja Fuego Turbodiesel z silnikiem
J8S o pojemności 2068 cm3 i mocy 88 KM. Pojazd rozwijał 177 km/h i zużywał średnio ok. 8 litrów oleju napędowego na 100 km. Poza Francją auto cieszyło się uznaniem w Belgii i Włoszech. Wraz
z wprowadzeniem modelu 25 (w 1984 roku) opcjonalne wyposażenie Fuego wzbogaciło się
m.in. o nowatorskie sterowanie zestawem audio w kierownicy, elektryczną regulację lusterek oraz komputer pokładowy. 

Produkcja we Francji zakończyła się w lipcu 1985 roku, a w ofercie samochód pozostał przez następne kilkanaście miesięcy. Latem 1987 roku zakończono montaż w Hiszpanii. Do 1992 roku Fuego było produkowane przez Renault Argentina S.A. jako GTX/GTA oraz GTA Max. Ogółem wyprodukowano 226 583 egzemplarze Renault Fuego, co jest dobrym wynikiem jak na pojazd zaliczany do niszowych. Dopiero w 1997 roku Renault zaprezentowało Megane Coupe – samochód, który można uznać za następcę Fuego. Najnowszą odmianę Megane coupe opisałyśmy wcześniej tu.

Najnowsze

Co to jest HANS? Film

Oto kolejne hasło do naszego Motosłownika: system Hans - to obowiązkowy element wyposażenia kierowcy między innymi podczas startów w Formule 1 i Rajdowych Mistrzostwach Świata.

 

Sposób mocowania systemu HANS do kasku.
fot. ccsr

Skrót HANS to Head and Neck Support system, czyli system wspierania głowy i szyi. Rozwiązanie to zostało wynalezione w połowie lat 80. ubiegłego wieku przez Dr. Roberta Hubbarda, profesora inżynierii biomechanicznej na Uniwersytecie Stanowym Michigan w Stanach Zjednoczonych. Działanie HANS’a jest w praktyce proste, a bezcenne dla bezpieczeństwa zawodnika. System ten, to w rzeczywistości „podtrzymanie” kasku w momencie wypadku. Mimo, że kierowca jest wciśnięty w ciasny fotel i zabezpieczony wielopunktowymi pasami, to właśnie jego głowa wraz z kaskiem jest w momencie wypadku najbardziej bezwładna.

 

Jak zachowuje się głowa kierowcy w czasie wypadku z systemem HANS świetnie obrazuje film – kliknij tutaj

Praca głowy w razie uderzenia z (2) i bez HANS (1).

Proste, lecz bezcenne
HANS redukuje możliwość doznania urazu szyi i czaszki, co jest częstym powodem śmierci podczas wypadków w sportach motorowych. W rezultacie działania tego specyficznego kołnierza ochronnego zmniejsza się ryzykowne odchylenie, a właściwie odrzucenie głowy związane z przeciążeniami, nawet o  44 procent, siła działająca na szyję o spada o 86 procent, a przyspieszenie, jakiemu poddawana jest głowa, o 68 procent.

 

Kołnierz wykonany jest z włókna węglowego. Jest zakładany przez kierowcę ramiona, dopinany do kasku za pomocą dwóch wiązań i unieruchamiany specjalnymi pasami bezpieczeństwa. Zawodnik może ruszać głową w niewielkiej przestrzeni, raczej na boki, niż do przodu i tyłu.

Kierowcy wyścigowi i inżynierowie opowiadają o systemie Hans:

Pierwsza wersja systemu HANS weszła do sprzedaży w 1990 roku, jednak duży kołnierz nie nadawał się do zastosowania w bolidach jednomiejscowych. Kolejne ewolucje dostosowały go do wielu sportów i serii wyściowych, a od 2003 roku stał się już obowiązkowy w Formule 1. Z czasem pojawiły się też różne rozmiary kołnierza (small, medium, large, special) i różne stopnie jego nachylenia (10-40). Pasują do niego jedynie specjalnie przystosowane kaski. 

Nico Rosberg, jeszcze jako kierowca AT&T Williams prezentuje system HANS.
fot. Allianz

Chroni życie
System Hans uchronił wielu kierowców Formuły 1 od bardzo poważnych obrażeń. Podczas GP Canady w 2007 roku doszło do bardzo poważnego wypadku Roberta Kubicy. Na 27 okrążeniu Jarno Trulli chcąc zrobić miejsce dla jadącego szybciej Kubicy, wjechał na jego tor jazdy powodując kontakt dwóch samochodów. Bolid Kubicy uderzył w tylną oponę auta Trulliego i wypadł na pobocze. BMW Polaka pozbawione części przedniego spojlera straciło kontakt z podłożem, wzbijając się na kilka metrów w górę uderzyło ostatecznie w betonową barierę z prawej strony toru, następnie wykonało dwa obroty w powietrzu i zatrzymało się na barierze z lewej strony toru. Całe zdarzenie wyglądało przerażająco: z auta odpadły 3 koła oraz wiele innych elementów bolidu, a jedynym całym podzespołem, który pozostał prawie bez szwanku był kokpit kierowcy. Jak się okazało, poza lekkim wstrząśnieniem mózgu i skręconą kostką u kierowcy nie stwierdzono innych obrażeń. Podczas wypadku na kierowcę działają ogromne siły, które byłyby nie do zniesienia, gdyby nie system HANS i specjalne pasy bezpieczeństwa. HANS, poprzez usztywnienie zapobiegające obrażeniom głowy i szyi, ochronił kark, kręgi szyjne i czaszkę Roberta Kubicy w czasie wypadku.

Równie groźny wypadek miał Felippe Massa w 2009 roku, podczas kwalifikacji do GP Węgier. Z podwozia bolidu Barrichello odpadła sprężyna, która uderzyła w kask jadącego za nim Brazylijczyka. W wyniku uderzenia Massa stracił na chwilę przytomność i uderzył w bandę z opon. Kask kierowcy Ferrari był wykonany z włókien węglowych, wytrzymał uderzenie ważącej  800 gram sprężyny, która uderzyła w zawodnika przy prędkości 265 km/h. Poważnie został uszkodzony jedynie wizjer. Siła uderzenia sprężyny i siła uderzenia w opony, nie wywołała poważniejszych obrażeń głowy i szyi, dzięki unieruchomieniu kasku w systemie Hans.

 

Hans jest urządzeniem bezpieczeństwa pasywnego. W przeciwieństwie do stosowanych we współczesnych samochodach drogowych aktywnych zabezpieczeń, takich jak poduszki powietrzne, czy pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, nie potrzebuje zasilania elektrycznego.

Najnowsze

Co to jest HANS? Film

Oto kolejne hasło do naszego Motosłownika: system Hans - to obowiązkowy element wyposażenia kierowcy między innymi podczas startów w Formule 1 i w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

 

Sposób mocowania systemu HANS do kasku.
fot. ccsr

Skrót HANS to Head and Neck Support system, czyli system wspierania głowy i szyi. Rozwiązanie to zostało wynalezione w połowie lat 80. ubiegłego wieku przez Dr. Roberta Hubbarda, profesora inżynierii biomechanicznej na Uniwersytecie Stanowym Michigan w Stanach Zjednoczonych. Działanie HANS’a jest w praktyce proste, a bezcenne dla bezpieczeństwa zawodnika. System ten, to w rzeczywistości „podtrzymanie” kasku w momencie wypadku. Mimo, że kierowca jest wciśnięty w ciasny fotel i zabezpieczony wielopunktowymi pasami, to właśnie jego głowa wraz z kaskiem jest w momencie wypadku najbardziej bezwładna.

 

Praca głowy w razie uderzenia z (2) i bez HANS (1).

Proste, lecz bezcenne
HANS redukuje możliwość doznania urazu szyi i czaszki, co jest częstym powodem śmierci podczas wypadków w sportach motorowych. W rezultacie działania tego specyficznego kołnierza ochronnego zmniejsza się ryzykowne odchylenie, a właściwie odrzucenie głowy związane z przeciążeniami, nawet o  44 procent, siła działająca na szyję o spada o 86 procent, a przyspieszenie, jakiemu poddawana jest głowa, o 68 procent.

Kołnierz wykonany jest z włókna węglowego. Jest zakładany przez kierowcę ramiona, dopinany do kasku za pomocą dwóch wiązań i unieruchamiany specjalnymi pasami bezpieczeństwa. Zawodnik może ruszać głową w niewielkiej przestrzeni, raczej na boki, niż do przodu i tyłu.

Kierowcy wyścigowi i inżynierowie opowiadają o systemie Hans:

Pierwsza wersja systemu HANS weszła do sprzedaży w 1990 roku, jednak duży kołnierz nie nadawał się do zastosowania w bolidach jednomiejscowych. Kolejne ewolucje dostosowały go do wielu sportów i serii wyściowych, a od 2003 roku stał się już obowiązkowy w Formule 1. Z czasem pojawiły się też różne rozmiary kołnierza (small, medium, large, special) i różne stopnie jego nachylenia (10-40). Pasują do niego jedynie specjalnie przystosowane kaski.

Nico Rosberg, jeszcze jako kierowca AT&T Williams prezentuje system HANS.
fot. Allianz

Chroni życie
System Hans uchronił wielu kierowców Formuły 1 od bardzo poważnych obrażeń. Podczas GP Canady w 2007 roku doszło do bardzo poważnego wypadku Roberta Kubicy. Na 27 okrążeniu Jarno Trulli chcąc zrobić miejsce dla jadącego szybciej Kubicy, wjechał na jego tor jazdy powodując kontakt dwóch samochodów. Bolid Kubicy uderzył w tylną oponę auta Trulliego i wypadł na pobocze. BMW Polaka pozbawione części przedniego spojlera straciło kontakt z podłożem, wzbijając się na kilka metrów w górę uderzyło ostatecznie w betonową barierę z prawej strony toru, następnie wykonało dwa obroty w powietrzu i zatrzymało się na barierze z lewej strony toru. Całe zdarzenie wyglądało przerażająco: z auta odpadły 3 koła oraz wiele innych elementów bolidu, a jedynym całym podzespołem, który pozostał prawie bez szwanku był kokpit kierowcy. Jak się okazało, poza lekkim wstrząśnieniem mózgu i skręconą kostką u kierowcy nie stwierdzono innych obrażeń. Podczas wypadku na kierowcę działają ogromne siły, które byłyby nie do zniesienia, gdyby nie system HANS i specjalne pasy bezpieczeństwa. HANS, poprzez usztywnienie zapobiegające obrażeniom głowy i szyi, ochronił kark, kręgi szyjne i czaszkę Roberta Kubicy w czasie wypadku.

Równie groźny wypadek miał Felippe Massa w 2009 roku, podczas kwalifikacji do GP Węgier. Z podwozia bolidu Barrichello odpadła sprężyna, która uderzyła w kask jadącego za nim Brazylijczyka. W wyniku uderzenia Massa stracił na chwilę przytomność i uderzył w bandę z opon. Kask kierowcy Ferrari był wykonany z włókien węglowych, wytrzymał uderzenie ważącej  800 gram sprężyny, która uderzyła w zawodnika przy prędkości 265 km/h. Poważnie został uszkodzony jedynie wizjer. Siła uderzenia sprężyny i siła uderzenia w opony, nie wywołała poważniejszych obrażeń głowy i szyi, dzięki unieruchomieniu kasku w systemie Hans.

Hans jest urządzeniem bezpieczeństwa pasywnego. W przeciwieństwie do stosowanych we współczesnych samochodach drogowych aktywnych zabezpieczeń, takich jak poduszki powietrzne, czy pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, nie potrzebuje zasilania elektrycznego.

Najnowsze

Natalia Florek czwarta w WMMP! Relacja i galeria

Nasza motocyklistka sukcesywnie pnie się ku podium Wyścigowych Motocyklowych Mistrzostw Polski. Oto relacja Natalii Florek z eliminacji na torze Poznań, którą ukończyła na świetnym, czwartym miejscu.

Mimo problemów technicznych na treningach poprawiałam tor jazdy.
fot. Paweł Głowacki

Moja pierwsza runda w tym roku na torze Poznań to duży postęp. Mimo problemów technicznych związanych z motocyklem, udało mi się przezwyciężyć trudności i zakończyć wyścig na dobrym miejscu. Ale od początku…

Trudne treningi, świetne kwalifikacje
W środę miałam możliwość wykupienia trzech sesji treningowych, niestety przez pęknięcie stalowego oplotu, zbyt miękko ustawionego zawieszenia i przedniego koła, które okazało się, że nie zostało należycie wyważone u wulkanizatora, pogorszyłam swoje czasy z treningów z początku sezonu. Ostatecznie trenowałam z takimi defektami jak buksujące koło i bardzo niestabilne zawieszenie. Zanim usterki zostały wykryte, treningi się skończyły, a ja byłam mocno w tyle za rywalami. 

Przed startem, z mamą.
fot. Jacek Kasprowicz

Nazajutrz odbywały się kwalifikacje, a ja startowałam praktycznie od zera. Wieczorem motocykl został przetransportowany do serwisu, gdzie został doprowadzony do należytego stanu. Następnego dnia czeski zawodnik – Viktor Dušek (ogromne podziękowania dla Niego za pomoc!) – ustawił moje zawieszenie prawidłowo pod moją wagę i odrazu były efekty! Jeździło się nieporównywalnie lepiej niż poprzednio. Motocykl zachowywał się stabilnie w zakrętach, więc teraz wiem, że przy takich ustawieniach jestem w stanie jeszcze dużo szybciej jechać. Czas jaki uzyskałam w kwalifikacjach wynosił 1:41:997 – to był drugi rezultat wśród Polaków.

Polak to czy Czech?
W wyścigu startowałam z czwartego pola, ponieważ jechaliśmy w łączonych zawodach (18 zawodników z Polski i 5 z Czech). Próbny start wyszedł mi naprawdę dobrze, a ten główny nieco gorzej – utraciłam przez to kilka pozycji. Na pierwszym okrążeniu w najostrzejszym zakręcie zwanym „mała patelnia” odpadła mi śruba od motocykla – domyślałam się od czego ona była. Wydawało mi się, że wykręciła się z przedniego koła i poturlała dokładnie przed motocykl, akurat wtedy, gdy byłam w szczycie zakrętu. Potem okazało się, że była to jedna z czterech śrub zapezpieczających oś koła. Przez następne okrążenie jechałam ostrożniej aby sprawdzić, czy motocykl nie został uszkodzony. Odrazu jak poczułam, że maszyna prowadzi się jak do tej pory, zaczęłam wyprzedzać.

Podczas wyścigu nie dużo brakowało do podium!
fot. Paweł Głowacki

Będąc na czwartej pozycji jechałam za zawodnikiem z Polski, a byłam przekonana, że jest to motocyklista z Czech (identyczne kombinezony). Uznałam, że nie będę ryzykować wyprzedzania mimo, że był ode mnie wolniejszy (startujący Czesi nie liczyli się do klasyfikacji WMMP). Miałam w sumie trzy okazje do jego wyprzedzenia – ostatnią zaprzepaściłam przez zawodnika, którego dublowaliśmy – gdy zauważył niebieską flagę, przepuścił Polaka którego goniłam, ale widocznie nie spodziewał się, że jeszcze jedna osoba zamierza go dublować. Zajechał mi drogę – był to ostatni lewy zakręt przed metą i nie było już szansy na skok na trzecią pozycję. Moja strata na linii mety do trzeciego zawodnika wynosiła zaledwie 0,263 sekundy!

fot. Paweł Głowacki

Lepsze czasy i nadzieje na podium
Mimo wszystko czwarta pozycja bardzo mnie cieszy. Dowiozłam punkty, które są cenne w klasyfikacji generalnej. Jechałam szybko i jeszcze w tym sezonie będę starała się uzyskać czas poniżej 1:40. Dla porównania w zeszłym roku w klasie Rookie 600 zrobił to tylko jeden zawodnik – Piotr Passek – jego wynik to 1:39.956. W tym roku, w miniony weekend, podobny rezultat osiągnął Adrian Pasek – wykręcił czas 1:39:901. W moim motocyklu zarówno na przodzie jak i z tyłu zamontowane jest seryjne zawieszenie. Mam standardowy amortyzator skrętu… a i tak liczę, że się uda osiągać lepsze czasy!

Powoli myślę już o przyszłym sezonie – kwalifikuję się wiekowo do klasy mistrzowskiej Suprstock 600 Junior. Zdaję sobie sprawę, że zastanę tam mocną stawkę, ponieważ znaczna część zawodników, która teraz w niej startuje, zamierza zostać też na przyszły sezon. To mnie jednak nie demotywuje, raczej dodaje większej energii do jeszcze lepszego przygotowania.

Z przedszkolakami w paddocku.
fot. Jacek Kasprowicz

Na dziś w punktacji generalnej jestem czwarta; do trzeciego miejsca brakuje mi zaledwie 16 punktów. Zostały jeszcze dwa wyścigi – postaram się je ukończyć jak najlepiej, bo szanse na trzecie miejsce są ogromne. Następny wyścig jest już w niedzielę 22 sierpnia o 9:45 – zapraszam do obejrzenia wyścigów na torze Poznań.

Dziękuję sponsorom: zespołowi TNTuning, firmie AFA-TRANS, za opiekę nad motocyklem firmie MotoMolik.pl i Motocaina.pl za ciągłe wsparcie!

Motocaina.pl składa specjalne podziękowania utalentowanemu fotografowi za możliwość wykorzystania rewelacyjnych zdjęć Natalii Florek z rundy w Poznaniu. Jest nim Paweł Głowacki, polecamy! pawel.glowacki@me.com

Najnowsze