Niezwykła kolekcja została odkryta w podziemnym garażu w Nowym Yorku. Znajduje się tam po jednym egzemplarzu Chevroleta Corvette każdej wersji wyprodukowanej między 1953, a 1989 rokiem. W sumie 36 samochodów.

Auta stanowiły wygraną w konkursie zorganizowanym przez muzyczną stację telewizyjną VH1. Zwycięzcą był Dennis Amodeo, który sprzedał je niemieckiemu grafikowi Peterowi Maxowi. Transakcja opiewała na 250 tys. dolarów plus drugie tyle w dziełach artysty. Umowa zakładała też, że jeśli Max będzie chciał sprzedać samochody, pierwotny właściciel otrzyma dodatkowo nawet milion dolarów.

Artysta chciał wykorzystać Corvertty w swoich pracach, ale nic z tego nie wyszło. Samochody przez ponad 25 lat stały w tym garażu. Zachowały się w zaskakująco dobrym stanie i część z nich będzie można przywrócić do stanu świetności w zaledwie dwa tygodnie. W przypadku niektórych prace mogą potrwać nawet rok. Najciekawszym autem w kolekcji jest Corvetta z 1953 roku, będąca jednym z zaledwie 300 wyprodukowanych egzemplarzy. Kiedy wszystkie samochody będą odrestaurowane, zostaną sprzedane jednemu (bardzo bogatemu) fanowi tego modelu.

Fiat 126p niekoniecznie jest polskim autem (pomimo dodania literki „p” do oryginalnej, włoskiej nazwy), a jego „kultowość” jest raczej dyskusyjna. Nie sposób jednak odmówić nostalgii jaka często pojawia się w naszym kraju na widok Malucha, szczególnie kiedy jest on utrzymany w dobrym stanie.

Jednym z pasjonatów i kolekcjonerów Małych Fiatów jest pan Sławek, który wraz ze swoimi dwoma kolegami, postanowili stworzyć pełnoprawnego eMalucha. Za bazę posłużył egzemplarz z końcowych lat produkcji, nazywany wtedy już oficjalnie Maluchem, w wersji Town. Nie jest to więc do końca „klasyczny” 126p. Z zewnątrz wyróżnia się drobiazgami, jak znaczek Fiata z lat 90., białe przednie kierunkowskazy i lusterka z Cinquecento. Z tego modelu przejęto też kierownicę i zestaw wskaźników.

Konwersja Malucha na auto elektryczne trwała około pół roku z czego najwięcej czasu trwało oczekiwanie na elementy napędu. Koszt przeróbki to koło 25 tys. zł, a najdroższa była bateria (15 tys. zł). Pochodzi ona z Chin i została przygotowana na specjalne zamówienie, żeby jak najlepiej wykorzystać niewielką przestrzeń w bagażniku auta. Na szczęście silnik elektryczny nie zajmuje dużo miejsca i udało się go ukryć z tyłu pod podłogą, uzyskując w ten sposób spory bagażnik, który został porządnie wytapicerowany.

Przeróbka auta wyszła całkiem zgrabnie. Gniazdo do ładowania ukryto pod standardowym korkiem do wlewu paliwa, a wskaźnik jego poziomu informuje teraz o stopniu naładowania baterii. Z materiału wynika, że pozostawiono też dźwignię zmiany biegów, ale jej funkcja nie została wyjaśniona. Rolę wybieraka kierunku jazdy pełni przełącznik umieszczony niezbyt wygodnie koło hamulca ręcznego.

Konstruktorzy nie zdradzili danych technicznych swojego eMalucha, ale wiemy, że samochód przejedzie około 100 km na jednym ładowaniu, a prędkość maksymalna to 90 km/h. Jak na auto stricte miejskie w zupełności wystarcza.

Elektryczny Maluch pokonał już ponad 6000 km i do tej pory nie sprawiał żadnych problemów. Jazda nim sprawia jego twórcom sporo przyjemności i często spotykają się z życzliwymi reakcjami przechodniów. Mogą do tego przyczyniać się, zapomniane już, charakterystyczne tabliczki z czaszką, skrzyżowanymi piszczelami, czerwoną błyskawicą i napisem „Urządzenie elektryczne!”. Świetnie pasują do klimatu elektrycznego Malucha.

Amsterdam rozpoczął proces ograniczania liczby miejsc parkingowych w centrum miasta. Obecnie jest ich około 50 tys., a do 2025 roku władze mają nadzieję pozbyć się 10 tys. z nich. Plan połączony jest ściśle z ograniczeniem wydawania pozwoleń na parkowanie w centrum. W sytuacji kiedy mieszkaniec przeprowadzi się albo umrze, jego pozwolenie wygaśnie. Ma to pozwolić na ograniczenie liczby takich pozwoleń o nawet 1,5 tys. rocznie.

Gdyby znalazł się ktoś uparty, kto mimo wszystko starałby się o wydanie nowego pozwolenia, ratusz będzie go zniechęcał dwumiesięcznym czasem oczekiwania na decyzję oraz podwyżką abonamentu. W przyszłości ma być jeszcze lepiej – w 2026 roku na wydanie pozwolenia na parkowanie będzie się czekało 2 lata!

Taka polityka ratusza wynika z obserwacji, że ludzie posiadający samochody, chcą je gdzieś parkować, najlepiej nieopodal miejsca zamieszkania. Ten model rzeczywistości kłóci się z ideą „uwalniania przestrzeni miejskiej od aut”. Przecież miasta były budowane dla ludzi, a nie dla samochodów! Niech sobie jadą parkować gdzie indziej i zostawią ludzi w spokoju. A na „uwolnionej” w ten sposób przestrzeni zostaną posadzone drzewa, poszerzone chodniki albo utworzone miejsca do parkowania rowerów.

Szczególnie ten ostatni element jest ważny, ponieważ Amsterdam walczy z plagą rowerów. Uruchomione tam kilka lat temu wypożyczalnie sprawiły, że ludzie zaczęli z nich korzystać. Co gorsza, po dojechaniu do celu, zostawiali tam rowery, ograniczając przestrzeń miejską. Dlatego 2,5 roku temu ratusz wydał wojnę rowerom publicznym, które odbierają przestrzeń życiową tym jedynie słusznym, prywatnym rowerom.

Ciekawe kiedy władze Amsterdamu odkryją, że zarówno z samochodów jak i z rowerów korzystają ludzie. Korzystają kiedy uważają, że to dla nich najlepszy sposób na dotarcie w jakieś miejsce. Może wtedy ratusz dojdzie do wniosku, że idea transportu osobistego godzi w ład społeczny panujący w centrum? A przecież kiedyś były czasy i miasta, w których ludzie nie mieli nawet rowerów, a jakoś funkcjonowali. Tylko nie mówicie im tego, bo jeszcze gotowi to podchwycić!

Wizualnie Kona Hybrid różni się od pozostałych wersji tylko kilkoma detalami, wskazującymi na jej ekologiczne podejście do życia. Boki auta zdobią emblematy Blue Drive, oznaczające zastosowanie technologii obniżających zużycie paliwa i emisję spalin. Specjalnie dla hybrydy zaprojektowano także felgi o ostrym, geometrycznym kształcie, dostępne w rozmiarze 16 lub 18 cali. O rodzaju napędu informuje też stosowny napis „Hybrid” na dole klapy bagażnika.

{{ tn(23653) left }}Tak jak w przypadku „zwykłej” Kony, nadwozie jest charakterystyczne i może się podobać. Zwłaszcza, że dostępnych jest wiele opcji kolorystycznych, w tym opcje dwukolorowe. Do wnętrza natomiast – tak jak w pozostałych odmianach – niestety wkrada się nuda. Niby wszystko jest w porządku, bo choć zastosowano sporo plastików i tańszych materiałów, to nie tworzą one wrażenia tandety. W testowanej wersji pojawiły się także seledynowe akcenty jak np. pasy czy obramówki wokół wlotów powietrza. Całość jednak nie wywołuje przesadnie silnych emocji, nie porywa i nie zapiera dechu. Jest dość zachowawcza, co z drugiej strony dla wielu będzie plusem. Nic nie trzeszczy i nie ma luzów, a to z pewnością zaleta.  

Wymiary i masy Hyundaia Kona Hybrid:

Długość:	4165 mm
Szerokość:	1800 mm
Wysokość:	1565 mm
Masa własna:	1376 kg
Rozstaw osi:	2600 mm
Prześwit minimalny:	171 mm
Minimalna pojemność bagażnika:	361 l
Pojemność zbiornika paliwa:	38 l

W wersji hybrydowej pojawia się zmieniony zestaw wskaźników. Centralnie umieszczony wyświetlacz LCD o przekątnej 4,2 cala informuje m.in. zasięgu czy zużyciu paliwa. Można na nim wyświetlić także wskazówki nawigacyjne. Po jego lewej stronie pojawiła się natomiast tarcza wskazująca na aktualny tryb pracy układu hybrydowego. Na wieńczącym konsolę centralną ekranie, który urósł do ponad 10 cali, możemy z kolei m.in. śledzić dokładny przepływ energii elektrycznej, wykresy dot. jazdy oraz pobrać na telefon instrukcje obsługi.

Z myślą o innych

W odmianie hybrydowej pracują dwa silniki, wzajemnie na siebie oddziałowujące. Jest to benzynowa jednostka 1.6 GDI z wtryskiem bezpośrednim oraz silnik elektryczny z litowo-jonowym akumulatorem polimerowym, zapewniający 44,5 kW. Łącznie układ dostarcza 141 KM mocy i 256 Nm momentu obrotowego, ma też zdolność szybkiego odzyskiwania energii. I to są dobre wieści – silnik elektryczny aktywowany jest podczas ruszania, co oznacza „elektryczny” moment, chętnie podrywający auto do przodu. I to pomimo faktu, że według danych technicznych jego maksimum rozpoczyna się od 4000 obrotów. Do prędkości 20 km/h auto wykorzystuje wyłącznie prąd, co oznacza zerowy poziom hałasu generowanego przez napęd. Aby ograniczyć związane z tym zagrożenie na drodze (pieszy, nie słysząc auta, mógłby pod nie wpaść) emitowany jest dźwięk symulujący pracę silnika. Z tego typu dodatków, podczas cofania pojazd także subtelnie pika, niczym mała, cicha ciężarówka.

{{ tn(23654) right}}Kona sprawnie nabiera prędkości, a zadyszkę łapie dopiero, gdy cała odpowiedzialność za rozpęd spada na motor spalinowy. W mieście hybryda spisuje się bardzo dobrze, zapewniając wystarczający poziom dynamiki, natomiast w trasie odczuwalny staje się brak “kopa”. Kona Hybrid „setkę” osiąga w ponad 11 sekund. Nie pojedziecie też szybciej niż 160 km/h, bo taka jest prędkość maksymalna auta. W zasadzie nie ma w tym nic złego, bo to i tak o 20 km/h więcej niż maksimum dopuszczane przez polskie przepisy. Najwyżej poza granicami naszego kraju zrobi wam się trochę przykro. Gdyby zespół silników generował ok. 30 KM mocy i 50 Nm momentu więcej, w kwestii układu napędowego trudno byłoby się Hyundaia czepiać. Za zmianę biegów odpowiada dwusprzęgłowa skrzynia z sześcioma przełożeniami – na tyle kulturalna, że nie zwraca zbytnio naszej uwagi podczas jazdy. Na życzenie, dźwignię można przesunąć w lewo, co aktywuje tryb sportowy. Pojazd staje się wówczas odrobinę bardziej dynamiczny – w zasadzie taki, jaki powinien być wyjściowo. Różnicę da się odczuć przede wszystkim przy starcie i na niższych biegach, choć nie jest ona spektakularna.  

Szybki w mieście, głodny poza nim  

Choć hybrydowa Kona potrafi osiągnąć spalanie nawet na poziomie 4,2 l/100 km, to w przypadku dłuższych podróży trzeba nastawić się na wynik bliższy 7-8 l. W mieście szerokie pole do popisu ma silnik elektryczny, wspomagający jednostkę benzynową. Działa on przy niskich prędkościach, ruszaniu i podczas hamowania, dlatego realny zasięg auta na pełnym baku może wówczas przekraczać 640 kilometrów. W międzyczasie jest on na bieżąco ładowany, więc mowa o pełnej kooperacji. W tzw.  trasie trzeba natomiast trochę postarać się, by przejechać 500 km.  

Auto posiada funkcję ECO-DAS, wspomagającą ekologiczną jazdę. Po ustawieniu trasy w nawigacji, system analizuje ją, aby określić optymalny poziom mocy pobieranej z silnika elektrycznego oraz spalinowego. Funkcja Coasting Guide informuje kierowcę o sytuacji drogowej, w której należy zwolnić, aby obniżyć zużycie paliwa. Ciekawostką jest też funkcja podpowiedzi, kiedy zdjąć nogę z pedału gazu i wykorzystać rozpęd samochodu. To pozwala zaoszczędzić paliwo – asystent aktywuje się przy uruchomionej nawigacji, pobierając dane topograficzne.

{{ tn(23652) left }}Prowadzenie auta jest przy tym przyjemne i nie wymaga specjalnego wysiłku. Kierownica chodzi płynnie, a jej ergonomia i zastosowane materiały sprawiają, że nawet kilkugodzinne trzymanie obręczy nie jest męczące. Podobnie jest z fotelami – na pierwszy rzut oka za płaskie i dość zwykłe, okazały się komfortowe, także w przypadku długiej podróży. Ogólnie jazda Koną Hybrid należy do czynności prostych – łatwo się w niej odnajdziecie, wyważenie jest dobre, a zawieszenie pracuje umiarkowanie miękko i to pomimo 18-calowych obręczy.  

Dobra informacja jest taka, że obecność akumulatora nie wpłynęła na zmniejszenie ilości miejsca w kabinie. Z przodu oczywiście nie ma żadnego problemu, ale i z tyłu jest dość wygodnie i przestrzennie. Bagażnik nadal zapewnia minimum 361 litrów przestrzeni, ale za to skurczeniu uległ zbiornik paliwa, w hybrydzie zdolny pomieścić 38 litrów benzyny.  

Ciepło także z tyłu

Hybrydowa Kona waży 1376 kg, z czego za chyba połowę tej masy odpowiedzialność ponosi klapa maski. Jest ona zaskakująco ciężka, więc drobniejsze osoby mogą mieć trudności z otwarciem jej przy użyciu jednej ręki. Ale przechodząc do sedna, auto wyposażone jest w Hyundai Smart Sense. Pod tą nazwą kryje się pakiet systemów aktywnego bezpieczeństwa, takich jak:

• Inteligentny tempomat, który utrzymuje ustaloną odległość do poprzedzającego pojazdu, automatycznie przyspieszając i hamując zależnie od sytuacji na drodze. Podczas jazdy w mieście układ w razie potrzeby zatrzyma pojazd i wyłączy silnik. Po wykryciu ruchu z przodu system uruchomi silnik, ale kierowca będzie musiał lekko wcisnąć pedał gazu by ruszyć. Dostępny jest on w wersji Premium.
• Asystent zapobiegania zderzeniu czołowemu z wykrywaniem pieszych.
• System monitorowania martwego pola i asystent zmiany pasa ruchu, kontrolujące obszar z tyłu pojazdu z wykorzystaniem radaru. Z tym związany jest także system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania, monitorujący obszar w promieniu 180 stopni za krawędzią samochodu.
• Asystent utrzymywania pasa ruchu oraz utrzymania w pasie, aktywne do prędkości 150 km/h.

Standardowo dostępne są także łopatki do zmiany biegów (w trybie Eco można nimi regulować poziom rekuperacji), system ostrzegania o znakach drogowych oraz elektryczny hamulec postojowy z funkcją Auto Hold. W testowanej przez nas topowej wersji wyposażenia pasażerowie siedzący z tyłu mają do dyspozycji – uwaga! – podgrzewanie foteli.

Poza tym Kona Hybrid wyposażona jest także w automatyczne światła LED. Dostępny asystent świateł drogowych wykrywa samochody nadjeżdżające z przeciwka oraz jadące tym samym pasem ruchu i w razie potrzeby zmienia światła drogowe na mijania, aby nie oślepiać innych kierowców. Gdy pojazdy znikną z zasięgu czujników, system aktywuje z powrotem światła drogowe.

Ile to kosztuje?

Kona Hybrid dostępna jest dopiero od drugiego poziomu wyposażenia (Comfort). Wówczas minimalny koszt samochodu wynosi 92 200 zł, a więc tylko o 2 tys. zł więcej niż za najmocniejszą odmianę benzynową z napędem na cztery koła. Wyższa wersja Style wyceniona została na 98 900 zł, a topowa Premium to już wydatek rzędu 116 900 zł. Co na to konkurencja? Podkreślmy fakt, że nie jest ona zbyt liczna. Biorąc pod uwagę w zasadzie tylko Toyotę C-HR z układem generującym 184 KM oraz Kię Niro z tym samym napędem, co w Konie, okazuje się, że bohaterka niniejszego testu jest od rywali tańsza o ponad 6 tys. zł. I brzmi o wiele lepiej niż Toyota ze skrzynią CVT.  

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Komfort podczas jazdy
• Układ jezdny
• Design nadwozia
• Spalanie w mieście

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Dużo plastiku we wnętrzu
• Niska prędkość maksymalna
• Dynamika odpowiednia do miasta, ale ledwo wystarczająca w trasie

Dane techniczne Hyundaia Kona Hybrid:

Silnik:	benzynowy+elektryczny
Pojemność skokowa:	1580 cm3
Moc układu:	141 KM przy 5700 obr./min
Maksymalny moment obrotowy układu:	265 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów:	automatyczna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna:	160 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	11.2-11.6 s

Zapinanie pasów bezpieczeństwa wydaje się być czymś oczywistym i najprostszym sposobem na zadbanie o własne bezpieczeństwo na drodze. Dla wszystkich zapominalskich albo „jadących tylko kawałek” przygotowano irytujące brzęczyki, które motywują do zapięcia pasów. Nie każdego podróżnego to jednak przekonuje i stosują różne metody uciszania „przypominajek”.

Dlaczego? Tłumaczeń jest wiele. Bo niewygodnie, bo ruchy krępują, gniotą koszule, a w ogóle to po co, skoro „jeżdżę spokojnie”. Niektórzy wciąż powtarzają też absurdalne historie wyimaginowanych „znajomych znajomych”, którzy przeżyli właśnie dlatego, że nie mieli zapiętych pasów. Najczęściej chodzi o przypadki ludzi, którzy rzekomo wypadli z auta przez przednią szybę, podczas gdy zapięci pasażerowie spłonęli „bo pas się zaciął”. Pasy często „zacinają się” też kiedy auto gaśnie na torach i nie chce zapalić, a właśnie nadjeżdża pociąg.

Jest w tym coś smutnego, że nadal są ludzie, którym trzeba tłumaczyć jak to się dzieje, że pasy ratują życie, a bez nich na nic się zdają liczne systemy bezpieczeństwa stosowane od lat w samochodach. Według statystyk w Stanach Zjednoczonych ginie aż 2500 osób każdego roku z powodu jazdy bez pasów bezpieczeństwa. W Nowej Zelandii, która ma jedynie 4,5 mln mieszkańców, jest to 90 ofiar każdego roku. To naprawdę dużo i dlatego tamtejsza Agencja Transportu przygotowała bardzo mocną kampanię społeczną.

Wzięło w niej udział dziesięciu mężczyzn, którzy przeżyli wypadki samochodowe dzięki temu, że zapięli pasy. Obrażenia jakie odnieśli zostały odtworzone przy pomocy odpowiedniego makijażu, a najbardziej charakterystycznym elementem każdej stylizacji są ślady po pasach bezpieczeństwa. Ponieważ pasy też mogą doprowadzić do powstania ran, ale to tylko pokazuje z jak dużą siłą mogliśmy wylecieć z samochodu. Albo uderzyć w deskę rozdzielczą lub słupek auta. Wszystkie zdjęcia z kampanii można zobaczyć tu.

Źródło: mymodernmet.com