Koenigsegg One:1 bije rekord Guinnessa

Supersportowy Koenigsegg One:1 ustanowił nowy czas przyspieszenia 0-300-0 km/h wynoszący 17,95 sekundy, bijąc o 3,24 sekundy wcześniejszy rekord należący do modelu Agera R (21,19 sekundy w roku 2011). Zobacz film.

Zamontowany w aucie system pomiarowy VBOX wskazał następujące rezultaty:
– przyspieszenie od 0 do 300 km/h: 11,922 sekundy,
– hamowanie z 300 km/h do zera: 6,032 sekundy,
– czas przyspieszenia od 0 do 300 km/h i wyhamowania do zera: 17,95 sekundy.

Ciekawostką jest fakt, że w próbie bicia rekordu Guinnessa wykorzystano egzemplarz modelu One:1 cięższy o 50 kilogramów od seryjnego odpowiednika. Dodatkowe kilogramy, z którymi musiał sobie poradzić silnik, to „zasługa” zastosowania klatki bezpieczeństwa.

5-litrowy silnik V8 twin-turbo to jednostka ze standardowego Koenigsegga One:1, która generuje 1360 KM, a masa własna auta wynosi dokładnie 1360 kilogramów, co oznacza, że stosunek mocy do masy to dokładnie 1:1 – stąd nazwa „One:1”. Napęd trafia do tylnych kół za pośrednictwem 7-biegowej przekładni dwusprzęgłowej pracującej w parze z elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego. Standardem są ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 397 mm z przodu i 380 mm z tyłu.

Źródło: Koenigsegg, Mototarget.pl

Najnowsze

Światowa premiera Mercedesa GLC

Druga generacja średniej klasy SUV-a Mercedesa zmienia nazwę na GLC. Jakie to będzie auto?

Mercedes GLC odcina się od swojego przodka, legendarnej klasy G, wyłącznie pod względem designu. Od strony technologicznej ma utrzymać niezmiennie dobry poziom. Wyrazisty przód z krótkim zwisem i szeroką, trójwymiarową osłoną chłodnicy przedzieloną dwiema listwami nawiązuje do udanego języka projektowania Mercedes-Benz. Opływowe lampy, opcjonalnie w pełni diodowe, zderzaki ze zintegrowanymi osłonami (występują w trzech wersjach: poza bazową dostępna jest odmiana zoptymalizowana pod kątem jazdy w terenie, wyróżniająca się większym kątem natarcia i zejścia – maksymalnie 31 i 25 stopni), a także zdecydowanie sportowy wariant AMG – to wszystko ma wyróżniać auto na tle konkurencji.

Z profilu GLC nawiązuje do aut z nadwoziem coupé – ma subtelnie opadającą linia szyb i głębokie przetłoczenie drzwi, biegnące w kierunku poszerzonych tylnych błotników. Jego wydłużoną sylwetkę podkreśla powiększony o 118 mm rozstaw osi (2873 mm). Matowoczarne osłony nadkoli, koła o średnicy do 20 cali oraz opcjonalne stopnie progowe nie pozostawiają z kolei wątpliwości co do terenowych walorów nowego modelu.

W tylnym pasie dominują poziome kontury – przetłoczenia pokrywy bagażnika z nisko poprowadzoną krawędzią i szerokie diodowe lampy, poszerzające optycznie karoserię. Podobnie jak z przodu, także i tu oferowane są różne wersje zderzaka. Ponieważ wszystkie anteny zostały zintegrowane z lusterkami bocznymi i spojlerem dachowym, zrezygnowano z montowanej dotychczas „płetwy” dachowej.

We wnętrzu GLC znajdziemy skórę nappa, drewno o otwartych porach czy metalizowane okładziny, panoramiczny szklany dach – na życzenie dostępny jest również rozpylacz perfum z jonizatorem powietrza. Na środku dominuje konsola z trzema otworami wentylacyjnymi. Biegnie ona od wolnostojącego ekranu multimediów aż do podłokietnika. Dłoń kierowcy odruchowo trafia na nowy panel dotykowy, ergonomicznie zawieszony nad obrotowym kontrolerem systemu informacyjno-rozrywkowego. Podobnie jak w przypadku smartfona, pozwala on dotykowo sterować wszystkimi funkcjami multimediów. Umożliwia też odręczne wprowadzanie liter, cyfr i znaków specjalnych.

W chwili premiery rynkowej model będzie dostępny w czterech odmianach do wyboru:

•           GLC 220 d 4MATIC, diesel, 125 kW (170 KM) 

•           GLC 250 d 4MATIC, diesel, 150 kW (204 KM)

•           GLC 250 4MATIC, benzynowy, 155 kW (211 KM)

•           GLC 350 e 4MATIC, hybryda plug-in, 155+85 kW (211+116 KM)

Mercedes – Benz GLC

GLC 220 d 4MATIC

GLC 250 d

4MATIC

GLC 250

4MATIC

Moc maks., kW/KM

125/170

150/204

155/211

Maks. moment obr., Nm

400

500

350

Zużycie paliwa (l/100 km)

5,0 – 5,5

(6,1 – 6,5)

5,0 – 5,5

(6,1 – 6,6)

6,5 – 7,1

(7,5 – 7,9)

∆ Zmiana w %

-19

-19

-12

Emisja CO2 g/km

129 – 143

 (159 – 169)

129 – 143

(159 – 169)

152 – 166

 (173 – 180)

 ∆ Zmiana w %

-19

-19

-12

0-100 km/h

8,3

(8,5)

7,6

 (8,0)

7,3

(7,9)

Vmax km/h

210

 (205)

 222

(210)

 222

(215)

() W nawiasach zamieszczono dane poprzedinka

Załadunek lub rozładunek ułatwia funkcja obniżenia krawędzi bagażnika o 40 mm, dostępna z opcjonalnym zawieszeniem Air Body Control, oraz dostęp bezdotykowy, który umożliwia otwarcie tylnej klapy bez konieczności wciskania jakiegokolwiek przycisku – wystarczy ruch stopy pod zderzakiem.

Mercedes-Benz GLC trafi do sprzedaży w Europie w połowie września br. W Niemczech jego ceny będą startować z poziomu poprzednika – od 44 506 euro.

Najnowsze

Gosia Rdest powraca na tor

Po dwumiesięcznej przerwie Gosia Rdest powraca na tor. Przed młodą zawodniczką intensywne trzy wyścigowe tygodnie. W najbliższy weekend na Slovakia Ringu zmierzy się z rywalami podczas drugiej rundy Volkswagen Golf Cup.

Tydzień później, na Norisringu zostaną rozegrane zawody Audi TT Sport Cup. Trzytygodniowy ciąg wyścigowy  Gosia zakończy na Lausitzringu podczas kolejnej rundy Pucharu Golfa.

Ostatnie dwa miesiące odpoczynku od ścigania zawodniczka poświęciła na przygotowanie fizyczne, jeszcze lepsze poznanie torów na symulatorze i analizę on-boardów. Już w najbliższy weekend na Slovakia Ringu zmierzy się z 24 zawodnikami podczas II rundy Volkswagen Golf Cup. Będzie jedyną kobietą na torze. Zawody rozpoczną się dwoma piątkowymi wolnymi treningami, podczas których kierowcy przypomną sobie specyfikę słowackiego toru – mieli okazję się tu ścigać w ubiegłym sezonie oraz podczas testów. Zawody zaplanowane są na sobotę (godz. 18.10) oraz niedzielę (godz. 14.50). Zawodnicy każdorazowo będą mieli do pokonania 10 okrążeń liczącego  5922 m toru.

Gosia Rdest: Ostatnie raz w samochodzie wyścigowym siedziałam dwa miesiące temu, wiec głód startowy jest naprawdę duży! Fajnie, będzie się znowu zobaczyć z Golfem. Na zawody tradycyjnie ruszam z założeniem jeżdżenia tak szybko, jak to tylko będzie możliwe. Poziom w tegorocznym pucharze Golfa jest bardzo wysoki, na poprzednich zawodach aż piętnastu zawodników przyjechało w jednej sekundzie! Oprócz bardzo szybkich kierowców, którzy w ubiegłym roku w klasyfikacji generalnej zajęli drugie i trzecie miejsce,  pojawili się również nowi zawodnicy z doświadczeniem w innych seriach wyścigowych. Stawka jest bardzo wyrównana. Tor Slovakia Ring znam dosyć dobrze, w przeciwieństwie do obiektu na którym będziemy się ścigać tydzień później, podczas rundy Audi Sport TT Cup. Noirisring, na którym zadebiutuję TT-ką zobaczę pierwszy raz. To tor uliczny z betonowymi barierkami, poruszanie się po nim w wyścigowym tempie będzie dużym wyzwaniem.  Miałam okazję zaponać się z nim z on-boardów dostarczonych przez organizatorów pucharu Audii. Kierowcy, którzy ścigali się tam w ubiegłych latach będą na uprzywilejowanej pozycji

Gosia Rdest to 22-letnia zawodniczka, która przygodę ze sportem motorowym rozpoczynała w kartingu. W sezonie 2011 wywalczyła tytuł Mistrza Polski w klasie KF2. Swoich sił próbowała też we włoskiej lidze kartingowej. W sezonie 2012 Gosia rywalizowała w BRDC Formula 4 – brytyjskich mistrzostwach Formuły 4, gdzie była jedyną kobietą w stawce, a sezon ukończyła z nagrodą Who Zooms Award za największą ilość wyprzedzeń w sezonie. Na swoim koncie odnotowała aż siedemdziesiąt dwa udane ataki na rywali. Jako jedna z 12 kobiet została zaproszona przez VW Motorsport i Komisję Kobiet w Motosporcie FIA na eliminacjację Pucharu Scirocco R-Cup. Jej autorytetami są:  Aryton Senna i Jerzy Kukuczka. W sezonie 2014 Gosia przesiadła się z singleseaterów do samochodów turystycznych i rywalizowała w Volkswagen Castrol Cup. Wzięła też gościnny udział w rundach VW Scirocco R-Cup na Red Bull Ringu i VW Polo R Cup na Buddh International Circuit, gdzie wywalczyła kolejno 2, 4 i 6 miejsce. Sezon 2015 rozpoczęła od 24-godzinnego wyścigu w Dubaju. Jako jedna z czterech kierowców zasiadała za kierownicą VW Golfa TDI wystawionego przez brytyjski zespół KPM Racing. Mimo słabszej specyfikacji samochodu, udanie stawiała czoła mocniejszym rywalom zajmując 9 miejsce w klasie A2 i 51 w klasyfikacji generalnej. Nastepnie rywalizowała w długodystansowym 12h wyścigu na włoskim torze Mugello, ponownie w VW Golfie. W seonie 2015 Gosia Rdest bierze udział w pełnym cyklu Volkswagen Golf Cup oraz Audi TT Sport Cup.

Najnowsze

Test Volvo S80 D4 Drive-E – prawdziwy facet

Jest ostatnim bastionem męskości, który podobno przeżywa kryzys. Otworzy drzwi, założy płaszcz, powie jak pięknie dziś wyglądasz. Czas pędzi do przodu nieubłaganie, ale na jego twarzy jakby zmarszczek brak. Jest duży, dostojny i ma klasę, a takim mężczyznom trudno się oprzeć. Trzeba być kobietą dojrzałą i świadomą, aby docenić tak szlachetny charakter samochodu.

Wystarczy jeden rzut oka, aby pozbyć się wszelkich wątpliwości: to największy model w ofercie producenta. Limuzyna pisana przez duże „L” jest obecna na rynku już od 1998 roku. Przez te wszystkie lata producent miał „ręce” pełne roboty, bo eleganckie linie nadwozia oraz wykończenie na najwyższym poziomie szybko zyskały sobie całe rzesze wielbicieli. Wśród nich przeważali głównie dyplomaci, ludzie sukcesu i biznesu. Garnitury, cygara i drogie alkohole to świat, w którym Volvo S80 szybko znalazł dla siebie miejsce. Nadwozie o długości ponad 4,8 metra nie pozostawia złudzeń – w jego wnętrzu można urządzić posiedzenie zarządu i nikt z pewnością nie zgłosi braku wszelkich udogodnień.

Jechałam po kluczyki z drżącym sercem; teraz stoję przed Volvo S80 D4 Drive-E z przyjemnym dreszczem  na plecach. Jest naprawdę wielki. Rozmiar zaczyna nabierać znaczenia, kiedy otwieram drzwi i wsiadam do środka.

Wnętrze – na salonach
Kabina pasażerska została w całości odlana z kremowego koloru, tak dobrze znanego z innych modeli Volvo. Zabieg ten, wbrew pozorom, jest całkiem pożyteczny – jasny odcień optycznie powiększa i tak już dużą przestrzeń. Po wnętrzu S80 można biegać, bo miejsca jest tu po prostu w nadmiarze. Ale ten Goliat został powołany do życia w innym celu – ma wozić tak, jakby jutra miało nie być. Dlatego też tylna kanapa jest ogromna, a przede wszystkim niesłychanie komfortowa. Miejsce na nogi znajdzie tutaj nawet Marcin Gortat, a miękkość kanapy sprawia, że można na niej spędzić resztę swojego życia. Ale nie tylko komfort pasażerów jest dla Volvo najważniejszy. Równie dużą przyjemność z podróżowania będzie garściami czerpał także kierowca. Fotele są jednymi z najwygodniejszych, z jakimi miałam do czynienia. Nie za twarde, niezbyt miękkie – jak oni to zrobili?

Deska rozdzielcza nie różni się praktycznie niczym od mniejszego V60. A szkoda, bo zasiadając na szczycie szczytów oferty producenta chcemy być zaskoczeni, zobaczyć coś zupełnie nowego i lepszego. Tymczasem jest tutaj ładnie i bardzo elegancko, ale kto wcześniej miał okazję zasiąść w Volvo ten zaskoczenia niestety nie odczuje.

Jazda – walc wiedeński
Wsuwam kluczyk i naciskam guzik. Wiem, że za chwilę zamruczy dwulitrowy diesel. Ten ukryty pod maską testowanego egzemplarza to silnik najnowszej generacji z rodziny Drive-E oznaczony jako D4. Cechą charakterystyczną nowych jednostek napędowych Volvo ma być jeszcze lepsza charakterystyka pracy oraz mniejszy apetyt na paliwo. Czy to twarde fakty, czy jedynie pusta obietnica? Naciskam mocniej pedał gazu, aby się o tym przekonać.

Pierwsze wrażenia są jak najbardziej na plus. Czterocylindrowa jednostka pracuje niesłychanie cicho, chociaż nie bez znaczenia pozostaje staranne wyciszenie kabiny. Dociskam nieco mocniej pedał przyspieszenia, ale samochód jakoś nie wyrywa asfaltu spod kół. I to ma być popisowy samochód od Volvo? Środek transportu dla ważnych i bogatych? Nie będę kłamać, czuję nieco rozczarowania. No ale nie do sprintu spod świateł stworzono tego ciężkiego kolosa.

Tocząc się ulicami miasta silnik faktycznie wykazuje nieduże zapotrzebowanie na ropę. Trzeba mieć na uwadze fakt, że to 1704 kg masy samochodu. Automatyczna, 8-biegowa skrzynia Geartronic pracuje bez denerwujących szarpnięć – słowem: bez żadnych zastrzeżeń. Nie można mieć uwag również do zawieszenia, które robi wszystko i stara się jak może, abyśmy nie odczuli przejazdu nawet po najmniejszej wyrwie w jezdni. Jest zatem miękko, przyjemnie i bardzo komfortowo. Ale nie kupuje się tak drogich samochodów, aby przetaczać się od świateł do świateł. Jeździ się bajecznie, ale to nie może być koniec możliwości S80. Wciąż pokładam w nim duże nadzieje, mimo że na razie auto niczym specjalnym się nie wybija. Wyjeżdżam na autostradę i co? Wreszcie – nie myliłam się! To właśnie tutaj Volvo rozwija w pełni swoje umiejętności.

Pierwszą setkę S80 osiąga w 8,4 sekundy (dane producenta). Owszem, to wcale nie jest wybitny rezultat, ale też projektanci mieli nieco inne zamiary. Samochód pozornie został obdarzony skromną liczbą koni (181 KM), ale naprawdę sporym momentem obrotowym (400 Nm). Można deptać i męczyć pedał gazu, próbować obudzić myśliwiec wojskowy, ale S80 i tak ostentacyjnie zignoruje wszelkie tego typu działania. A wszystko dlatego, że może dużo, lecz wcale nie musi… Po przekroczeniu 100 km/h rozwijanie kolejnych prędkości przychodzi, o dziwo, z coraz większą łatwością. Można odnieść wrażenie, że dopiero po osiągięciu tej magicznej granicy Volvo S80 budzi się do życia. Wskazówka prędkościomierza wręcz wyrywa się do przodu i często – ku mojej uciesze – nie ma zamiaru się zatrzymywać. Jednocześnie przy rozpędzaniu się na niemieckiej autostradzie do 200 km/h, samochód zachowuje się tak, jakby mknął zaledwie 50 km/h. Zupełnie jakby chciał szepnąć mi na ucho: „to wcale nie robi na mnie wrażenia”. Tymczasem za oknem mijane samochody nikną w sinej dali. Nie to jest jednak najbardziej imponujące w tej naszej wspólnej podróży. Skrzynia, nawet przy tak dużych prędkościach, utrzymuje silnik na dość niskich obrotach (2000 obr./min), a to przekłada się na rekordowo niskie zużycie paliwa – w trasie to tylko 7 litrów na setkę! I który samochód, przy tak dużym pędzie, wykaże tak skromne wyniki?

Volvo S80 D4 Drive-E po prostu chce się podróżować bez końca i nie tylko dlatego, że jeździ o kropelce. Niezależnie od prędkości, z jaką się przemieszcza, tu zawsze można się poczuć jak w prawdziwej fortecy. Możemy pędzić tak szybko, że podmuch powietrza zerwie liście z drzew, lecz w środku jedyne co poczujemy to siła, z jaką całość trzyma się drogi oraz zaskakującą ciszę w kabinie pasażerskiej.

Werdykt – wróć do mnie 
Volvo S80 D4 Drive-E z pewnością nie jest samochodem dla każdego i wcale nie mam na myśli jedynie ceny. Jest ogromny jak tankowiec, co na co dzień życia nie ułatwia, a  jego parkowanie na ciasnych, miejskich uliczkah urasta do rangi sztuki. Ale jest piękny i wydaje się jakby ponadczasowy; do tego ekonomiczny i świetnie się prowadzi. Codzienna jazda po mieście nie jest jednak jego żywiołem. Jeździ, ale tak jakby od niechcenia. W trasie za to budzi się do życia, pędzi jakby z uśmiechem na masce.

Ceny S80 D4 Drive-E zaczynają się od 172 100 złotych (testowany silnik D4 o pojemności 2.0 i mocy 181 KM z manualną, 6-biegową skrzynią). Za egzemplarz z automatem musimy zapłacić 181 700 złotych. Niezależnie od dodatków, na które się zdecydujemy (lub na odwrót – ich zupełny brak) i tak S80 będzie wybornym autem. I właśnie dlatego chciałabym go mieć.

Na TAK:
– bardzo ładna linie nadwozia
– niskie zużycie paliwa nawet przy dużych prędkościach
– bardzo dobrze wyciszona kabina
– bardzo wygodne fotele
– ogrom miejsca wewnątrz

Na NIE:
– kokpit nie zaskakuje niczym nowym

Volvo S80 D4 Drive-E dane techniczne:
Silnik – D4, wysokoprężny, turbodoładowany, R4
Pojemność skokowa – 1969 cm3
Moc – 181 KM przy 4250 obr/min
Moment obrotowy – 400 Nm przy 1750-2500 obr/min
Napęd – na przednią oś
Skrzynia biegów – automatyczna, Geartronic, 8-biegowa
Masa – 1704 kg
0-100 km/h – 8,4 s
Prędkość maksymalna – 210 km/h
Rozstaw osi – 2835 mm
Długość/szerokość/wysokość – 4854/1861/1493 mm

Najnowsze

Myli szyby na ulicy – dostali mandaty na 4500 złotych

Młodzi ludzie często próbują dorabiać, np. myjąc szyby samochodowe na skrzyżowaniach. Wrocławska straż miejska postanowiła rozprawić się z nimi. Efekt jest taki, że zamiast zarobić, będą musieli słono dopłacić.

Każdego roku w okresie wakacyjnym na dużych skrzyżowaniach w największych miastach pojawiają się młodociani wyposażeni w szmatki, gąbki i butelki z płynem do mycia szyb. Często ich pojawienie się wywołuje zamieszanie i niepokój u kierowców. Do tej pory dla służb mundurowych był to spory problem do rozwiązania.

Jak donosi „Gazeta Wrocławska” w stolicy Dolnego Śląska znaleziono rozwiązanie. Wokół popularnych miejsc, gdzie pojawiali się młodzi ludzie myjący szyby, pojawili się strażnicy miejscy, wyposażeni w bloczki mandatowe i długopisy. 

Mundurowi alarmowali już wcześniej, że mycie szyb na skrzyżowaniach to stwarzanie zagrożenia. Dlatego też efekty ich kontroli były dość szybkie i bolesne finansowo. W ciągu kilku dni wystawiono 9 mandatów na łączną sumę ponad 4500 złotych. Wymierzanie maksymalnej kary w postaci 500-złotowego mandatu ma skutecznie zniechęcić łamiących prawo.

Straż miejska apeluje również do kierowców, by nie płacili myjącym, gdyż to skuteczniej zmniejszy skalę problemu.

Najnowsze