Kobiety w Formule 1

Formuła 1 to sport zdominowany przez mężczyzn. Na przestrzeni prawie sześćdziesięciu lat historii tej dyscypliny za kierownicami bolidów siedziały już jednak kobiety. Sarah Fisher, Sarah Kavanagh, Katherine Legge i Danica Patrick to panie jeżdżące w innych seriach sportów motorowych, które wzbudziły zainteresowanie szefów zespołów F1 w ostatnich latach. Dlaczego żadna z nich nie jest dzisiaj nawet kierowcą testowym? Czyżby Panowie obawiali się, że któraś ich pobije.....  

 

Jeszcze jedno pytanie: Czy przed kobietą w bolidzie będzie stał mężczyzna z flagą? I czy pojawią się w końcu Pit Boys?

Foto: A.Banaszkiewicz

Jestem wielkim orędownikiem poglądu, że kobiety mają takie same szanse jako kierowcy wyścigowi jak mężczyźni – takie zdanie wypowiedział kilka lat temu David Coulthard, były kierowca McLarena i Red Bull, wicemistrz świata z 2001 roku. Czy coś z tego wynika? Kiedy w 1980 roku Desire Wilson wygrała wyścig F1 w Wielkiej Brytanii (British Aurora F1 seria, niezaliczana do mistrzostw świata), pewnie wielu fachowców uważało, że za 30 lat kobiety na pewno będą zawodniczkami tej dyscypliny. Czas mija i niewiele się zmienia.
Wielu panów przyznaje przecież mniej lub bardziej otwarcie, że nie ma żadnych przeciwwskazań, żeby kobiety były kierowcami Formuły 1. Świat królowej sportów motorowych nie ma jednak swojej damskiej odmiany i nie ma obecnie ani jednej kobiety, która startowałaby w tej dyscyplinie. Od roku 1950 do dnia dzisiejszego było tylko pięć pań, które postawiły stopę za drzwiami Formuły 1: Maria Teresa de Filippis, Lella Lombardi, Divina Galica, Desire Wilson i Giovanna Amati – poświęcimy im osobny materiał. Tylko Lella Lombardi zdobyła punkty w wyścigu F1…. Było to zresztą pół punktu, w przerwanym wyścigu w Hiszpanii w 1975 roku. Może warto zastanowić się dlaczego tak jest? 
Dyscyplina ta nie polega przecież na bezpośrednich starciach jak boks, judo czy zapasy, gdzie kobiety musiałyby walczyć na ringu, czy macie z mężczyznami. To kwestia psychiki, kondycji fizycznej i specyficznych zdolności. Chyba trudno byłoby odmówić twardej psychiki i kondycji fizycznej tym paniom, które zdobyły Mount Everest… Może więc przyczyn należy szukać raczej w przyzwyczajeniu do określeń „męski i żeński zawód” lub naszym podejściu do dzieci i ich wychowania. Rodzice nakłaniają synów, a nie córki, do zabawy samochodami, do jazdy gokartami, bo to chłopięca zabawa. Czy aby na pewno?  W dzisiejszym świecie, kiedy w końcu normalnym stało się, że ojcowie biorą urlopy wychowawcze, a kobiety pilotują samoloty i latają w kosmos, może także pora na F1? Z pewnością mniej jest kobiet niż mężczyzn, które pociąga praca kierowcy wyścigowego. Ale to chyba nie jedyna przyczyna?

Wiosną zeszłego roku Danica Patrick została pierwszą kobietą, która zwyciężyła w poważnym międzynarodowym wyścigu samochodów jednosiedzeniowych. Wygrała trzecią rundę Indy Car w Motegi w Japonii. W tym samym wyścigu, rok wcześniej startowały Milka Duno i Sarah Fisher. Katherina Legge, testowała bolid Minardi, przed przejęciem zespołu przez Toro Rosso.

Czy jednak członków zarządu FIA, przedstawicieli Formuły 1 i sponsorów dałoby się dzisiaj przekonać, że kobiety mogą także tutaj rywalizować? Z drugiej strony przecież posiadanie kierowcy kobiety w zespole byłoby niewątpliwym atutem marketingowym. A jednak do dziś to nie nastąpiło. Nowo powstający zespół Formuły 1 USF1, podobno może dać szansę występów w swoich barwach Danice Patrick. Trzymajmy kciuki! Póki co, w sezonie 2009, żadna kobieta na pewno nie pobije kierowcy F1. Przynajmniej w walce na torze.

Kobiety w F1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Najnowsze

Klien przed Raikkonenem

Zespoły pracujące w zeszłym tygodniu w Hiszpanii zakończyły już testy. Ferrari, BMW Sauber i Toyota nadal sprawdzają nowe bolidy w Bahrajnie.

Jarno Trulli, TF109, tor Sakhir
Foto: Toyota

Po zeszłotygodniowych przerwach powodowanych burzami piaskowymi, kierowcy wyjechali ponownie na tor. Najszybszy był dzisiaj Christian Klien. Sprawdzał ustawienia samochodu i różne mieszanki opon. Po przejechaniu 131 okrążeń Klien był zadowolony z niezawodności bolidu i ilości danych jakie zostały zebrane. We wtorek obowiązki w zespole BMW Sauber przejmie Nick Heidfeld. Dwie dziesiąte sekundy wolniejszy czas osiągnął dzisiaj Kimi Raikkonen, który koncentrował się na konfiguracji ustawień i ogólnej niezawodności samochodu. Fin przejechał 116 okrążeń toru Sakhir i będzie kontynuować pracę jutro. Najdłuższy dystans, prawie dwóch wyścigów, pokonał Jarno Trulli. Zespół Toyoty, jak sam przyznaje, założył sobie bardzo ambitny plan pracy i zdołał go dzisiaj wypełnić. Jarno Trulli usiądzie za kierownicą TF109 także jutro.

Nieoficjalne czasy:

1. Christian Klien, BMW Sauber, 1:32.544
2. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1:32.804
3. Jarno Trulli, Toyota, 1:33.064

Najnowsze

Ogumienie terenowe – trochę teorii

Cóż z tego, że dysponujemy świetnym podwoziem i mocnym silnikiem jeśli zawiedzie ostatnie ogniwo - opony? Przyjrzyjmy się podstawowym typom opon stosowanym w samochodach terenowych.  

 

Fot. Milcar

Opony terenowe możemy pogrupować w następujący sposób: a) opony szosowe, b) opony uniwersalne, c) opony do jazdy po bezdrożach.

a)opona szosowa; przeznaczona dla tych, którzy bardzo rzadko wjeżdżają w teren, najczęściej spotykana w dużych, szybkich terenowych limuzynach. Widocznych jest sześć rzędów bieżnika.

b)  opona uniwersalna; bieżnik jest już wyższy i ułożony w pięciu rzędach, jest najlepszym wyborem dla tych, którzy połowę czasu z a kierownica spędzają w terenie.

c)  opona do jazdy po bezdrożach; „kostka” bieżnika jest najwyższa i ułożona w czterech rzędach („rzadki” bieżnik).

Opony pierwszego typu charakteryzuje:

– niski profil (stosunek wysokości przekroju do szerokości przekroju),

– największa ze wszystkich pozostałych sztywność,

– „gęsty” bieżnik,

– mała wysokość bieżnika,

– najmniejsze opory toczenia,

– mała przyczepność w trakcie jazdy po kopnym śniegu,

– kiepskie własności przy pokonywaniu sypkiego piasku,

– słabe własności tłumienia drgań powstałych od nierówności.Ze względu na swoje własności przeznaczone są raczej do jazdy po dobrych drogach, pozwalając na osiąganie prędkości nawet powyżej 200 km/h, zapewniając przy tym optymalne zużycie paliwa i cichą pracę.

Opony ostatniego typu charakteryzuje:

– najwyższy z pozostałych profil,

– możliwość stosowania wysokich ciśnień,

– wysoki i „rzadki” bieżnik,

– duże opory toczenia,

–  hałaśliwa pracy  przy szosowej jeździe,

– umożliwiają pokonywanie znacznych pochyleń,

– dobre tłumienie drgań pochodzących od nierówności terenowych.

Przeznaczone są do jazdy po bezdrożach, zapewniają bezpieczną jazdę do prędkości nie przekraczających 140 km/h. Opony drugiego typu są kompromisem między pierwszą a trzecią grupą. Na twardej powierzchni, przy zwiększaniu średnicy zewnętrznej opony zwiększa się długość i odpowiednio płaszczyzna powierzchni kontaktu, nieznacznie zmniejszając nacisk na drogę i co za tym idzie zwiększając przyczepność opony do podłoża i zmniejszając poślizg. Na miękkim gruncie zwiększenie zewnętrznej średnicy opony w większości przypadków nie powoduje zwiększenia długości kontaktu (czasami długość ta zmniejsza się na skutek mniejszego zagłębienia koła w gruncie). Wynika to z większej równomierności rozkładu nacisków na oponie o większej średnicy zewnętrznej.

Przyczepność koła z gruntem wraz ze zmianą zewnętrznej średnicy zmienia się w zależności od właściwości gruntu. Jeżeli spójność gruntu wzrasta wraz ze wzrostem zagłębienia to przy zwiększaniu zewnętrznej średnicy opony siła przyczepności maleje. Jeżeli natomiast spójność gruntu nie zmienia się wraz ze wzrostem zagłębienia to zwiększając zewnętrzną średnicę opony zwiększa się siłę przyczepności za sprawą większej równomierności rozkładu nacisków i wektora siły stycznej w obszarze kontaktu. Opór gruntu dla toczącego się koła o zwiększonej średnicy zewnętrznej opony zmniejsza się na wszystkich rodzajach gruntu. . Dodatkowo zwiększenie średnicy zmniejsza liczbę cykli obciążenia elementów opony na określonym odcinku drogi, odpowiednio zwiększa się dopuszczalna prędkość ruchu ze względu na zmniejszenie nagrzewanie opony.

Podsumowując przeprowadzony wyżej wywód można powiedzieć, że ze względu na przejezdność w terenie korzystniejsze jest stosowanie opon o większej średnicy. Ujemnym skutkiem zwiększania średnicy zewnętrznej opony jest znaczne zwiększenie masy koła, momentu bezwładności oraz podwyższenie położenia środka masy pojazdu.

Wpływ szerokości i profilu opony

Zwiększenie tylko szerokości profilu opony przy stałym H i D powoduje zwiększenie szerokości kontakty opony z glebą bez zmiany jego długości. Przy czym powierzchnia kontaktu wzrasta prawie proporcjonalnie do szerokości profilu. Pokonywanie pionowych przeszkód praktycznie nie polepsza się. Opór toczenia koła po miękkim gruncie zmienia się wraz ze zmianą głębokości jak i szerokości koleiny. W większości przypadków przy zwiększeniu szerokości profilu opony obserwuje się znaczne zmniejszenie głębokości kolein, dzięki czemu zmniejsza się opór toczenia. Zwiększanie szerokości profilu jest korzystne tylko do pewnej granicy.

W odróżnieniu od rozpatrywanych wcześniej parametrów, zarówno zwiększenie szerokości jak i wysokości profilu opony proporcjonalnie zwiększa dopuszczalne normalne ugięcie, co dodatkowo zwiększa długość i szerokość powierzchni kontaktu opony z gruntem, a także zwiększa możliwość regulacji ciśnienia napompowania opony. Opór toczenia po twardej nawierzchni zwiększa się wraz ze wzrostem wielkości strefy kontaktu opony z powierzchnią i wzrostu masy materiału gumokordnego narażonego na deformacje. Przyczepność na suchych drogach, jak już wspominano, wzrasta a na mokrych może maleć. Na odkształcalnych gruntach wpływ zwiększenia promienia profilu opony na opór toczenia i przyczepności koła z gruntem jest kompilacją wpływów dwóch wcześniej opisanych parametrów.

We współczesnych oponach z regulowanym ciśnieniem rozmiary profilu są o 25 do 40% większe od opon niskociśnieniowych przy tym samym obciążeniu. Podstawowa różnica polega na możliwości krótkotrwałego ruchu przy normalnym ugięciu do 0,35H. Możliwość ich wykorzystania przy jeszcze większym ugięciu opony ograniczona jest utratą bocznej stateczności.

Minimalny nacisk jednostkowy na grunt w oponach z regulowanym ciśnieniem zastosowanych we współczesnych pojazdach  wynosi około 0,09 MPa. W celu uzyskania jeszcze mniejszych nacisków jednostkowych konieczne jest zwiększenie rozmiarów profilu. Przy tym zwiększa się również zewnętrzna średnica opony a zakres zmian ciśnienia napompowania opony maleje.

Wpływ konstrukcji bieżnika

Na eksploatacyjną jakość koła istotnie wpływają następujące parametry bieżnika: szerokość odniesienia, promień krzywizny, współczynnik wypełnienia, rzeźba (rozmiary, kształt występów i wgłębień). Przy wyborze parametrów bieżnika dla dróg z twardą nawierzchnią konieczne jest zapewnienie: przyczepności w kierunku podłużnym i poprzecznym, małych strat spowodowanych  tarciem wewnętrznym, cichobieżności, minimalnych nacisków na drogę dla obniżenia zużycia opony i powierzchni drogi.

Przy zwiększeniu szerokości bieżnika zmniejszają się naciski na drogę, jednak zwiększa się grubość występów na skraju bieżni, w rezultacie podwyższają się straty spowodowane tarciem wewnętrznym, temperaturą i wzrasta niebezpieczeństwo zniszczenia opony w tej strefie, zwiększając sztywność ścianek bocznych i naprężenia w szkielecie ścianek opony.

Przy zmniejszeniu do określonej granicy krzywizny powierzchni bieżnej opony maleją straty na toczenie i zużycie bieżnika na skutek zmniejszenia deformacji elementów opony i ich prześlizgiwania się względem drogi. Przy zwiększaniu wysokości występów bieżnika podwyższa się trwałość bieżnika, polepsza się przyczepność na zabłoconych drogach, jednak w związku z tym zwiększają się również straty przy toczeniu, wzrasta masa i moment bezwładności opony. Zwiększone straty przy toczeniu opony z podwyższonymi występami bieżnika związane są ze wzrostem strat histerezy w gumie bieżnika, jak i ze wzrostem prześlizgiwania się elementów bieżnika względem drogi.

 

 

 

Najnowsze

Układy centralnego pompowania opon

Omawiamy jeden z systemów, który zwykle różni pojazdy wojskowe od innych. Jest on nieodzowny jeśli chcemy zmierzyć się z bardzo ciężkim terenem.

 

Jazda z przebitym kołem jest możliwa z ograniczoną prędkością i na dystansie do kilkudziesięciu kilometrów
Fot. Milcar

Drogi pokryte kopnym śniegiem oraz miękkim piaskiem najlepiej pokonywać z kołami napompowanymi ciśnieniem około 0,1 MPa, zapewnia to najmniejsze opory toczenie przy dużej przyczepności. Ponadto należy pamiętać, że czas „życia” opony skraca o 50 % przy jeździe z mniejszym o 30% ciśnieniem powietrza. Dla niedobranych opon do warunków eksploatacji czas ten będzie jeszcze krótszy. Istnieją dwa zasadnicze typy układów pompowania kół. Pierwszy z układów dzięki manometrom umieszczonym na desce rozdzielczej pozwala kontrolować wielkość ciśnienia w każdym z kół. Do dyspozycji kierowcy są także przełączniki sterujące dodawaniem oraz ujmowaniem powietrza. Układy te mają zasadniczą wadę, wymagają od kierowcy skupienia uwagi oraz sprawiają trudności przy regulowaniu w czasie jazdy, gdyż niemożliwe jest jednoczesne sterowanie wszystkimi kołami. Zwykle jest tak, że cenny jest czas, dlatego druga grupa układów w większym stopniu wykorzystuje automatykę. Do dyspozycji kierowcy jest centralny panel, na którym wybierając odpowiednie przyciski zmienia ciśnienie automatycznie w zależności od rodzaju nawierzchni. Stosuję się zwykle 4 zaprogramowane wartości ciśnienia: Emergency, Snow/Mud, Off road, On road. Jazda z wartością ciśnienia w kole odpowiadająca programowi Emergency wymaga stosowania w kole wkładek gumowych, umożliwiających krótkotrwałą jazdę nawet bez powietrza.

Kluczową sprawą w układach centralnego pompowania kół jest zachowanie szczelności. Jeśli uda się ją zachować, w zamian otrzymujemy pojazd naprawdę trudny do zatrzymania w terenie. Jako przykład może posłużyć układ centralnego pompowanie kół wykorzystywany w kołowych transporterach opancerzonych, współpracujący najczęściej z oponami Michelin 365/80 R 20. Urządzenie do obsługi oraz wyświetlacz wskazań układu znajduje się z lewej strony miejsca kierowcy. Urządzenie to umożliwia regulację ciśnienia w oponach. Przy jego pomocy można regulować ciśnienie na poszczególnych osiach lub kołach. Funkcja kontroli pozwala na wyświetlenie średniej wartości ciśnienia wszystkich ośmiu kół, a przy dalszych położeniach (1, 2, 3, lub 4) wskazywana jest średnia wartość ciśnienia lewego i prawego koła w poszczególnych osiach. W zależności od potrzeb, dokonując wyboru osi lub koła, przy pomocy przycisku kierowca ma możliwość dopompowania powietrza lub jego odjęcie do pożądanej wartości. Przy czym nie musi od momentu uruchomienia tego kontrolować, jeżeli podczas pompowania ciśnienie powietrza w ogumieniu przekroczy 4.3 bar lub czas pompowania przekroczy 13 minut, to czynność pompowania zostaje automatycznie przerwana. Oprócz przedstawionego sposobu korzystania z urządzenia kierowca ma do dyspozycji cztery rodzaje ustawienia: szosa (5,0 bar), teren (2,5 bar), piasek (1,8 bar), awaryjne (1,2 bar). Aby zmienić ciśnienie w oponach na inną nastawę, należy po porostu nacisnąć przycisk, migające światło oznacza, że system pracuje aby osiągnąć to ustawienie. Stałe światło oznacza, że wybrane ciśnienie zostało osiągnięte. Następnie system wykonuje automatycznie dokładną regulację koło po kole. System okresowo sprawdza ciśnienie w każdej oponie. Jeżeli jedna z opon ma ciśnienie niższe niż pozostałe, system będzie próbował dopompować ją automatyczne wykrycie uchodzenia powietrza. Ponieważ jazda z większymi prędkościami wymaga wyższych ciśnień, ze względu na bezpieczeństwo jazdy oraz trwałość opon, zastosowano zabezpieczenie – system reaguje automatycznie, jeśli prędkość pojazdu utrzymuje się większa przez 1 minutę od dopuszczalnej dla włączonego programu na pulpicie i odpowiednio zmienia ciśnienie.

 

Porównanie nacisków jednostkowych na grunt przy ciśnieniu obniżonym (po lewej) i nominalnym (po prawej)
Fot. Milcar

Jak wspomniano jazda z wartością ciśnienia w kole odpowiadająca programowi Emergency wymaga stosowania w kole wkładek gumowych, umożliwiających krótkotrwałą jazdę nawet bez powietrza. W trosce o bezpieczeństwo i wygodę podróżujących co raz więcej producentów samochodów montuje na pierwsze wyposażenie opony pozwalające na jazdę bez powietrza. Technologia run flat pozwala na bezpieczne użytkowanie opon do określonego przebiegu i przy określonej prędkości pomimo utraty powietrza. Powszechnie obowiązującym standardem dla opon run flat samochodów osobowych jest możliwość bezpiecznego podróżowania na dystansie do 80 km przy prędkości do 90 km/h. W przypadku samochodów ciężarowych, gdzie obciążenia są większe stosuje się technologię wykorzystującą pierścień gumowy na obręczy wewnątrz opony. Dodatkowo stosowane są środki smarne w postaci mieszków umieszczonych na obwodzie i wypełnionych smarem, ich celem jest zapewnienie smarowania, przez co obniżona jest temperatura opony pracującej bez powietrza – jest to także ochrona przed zapłonem opony. Standardem dla opon run flat samochodów ciężarowych jest przebieg do 40 km przy prędkości nie przekraczającej 50 km/h.

 

 

Najnowsze

Mitsubishi Lancer EVO IX gr. N

N-grupowy Mitsubishi Lancer EVO IX jest bardzo popularną rajdówką na polskich odcinkach. Prezentujemy auto, którym startował wicemistrz Polski Kajetan Kajetanowicz. Lancer przygotowywany był przez firmę Rallytechnology.

Fot. Paweł Zoń/www.kajto.pl

Silnik:

4-cylindrowy, rzędowy, turbodoładowany, pojemność 1998 cm3, umieszczony z przodu-poprzecznie

Maksymalna moc: 280 KM przy 4470 obr/min

Maksymalny moment:560 Nm przy 3460 obr/min

Wtrysk: wielopunktowy, sekwencyjny

Turbosprężarka: Mitsubishi ze zwężką 32 mm

 

Przeniesienie napędu:

Sprzęgło stalowe jedno tarczowe firmy Sachs

5-biegowa, kłowa skrzynia biegów firmy Kaps

Hamulce:

Brembo, tarczowe, wentylowane

Przód: 355 mm i 4-tłoczkowe (asfalt) i 300 mm i 4-tłoczkowe (szuter)

Tył: 295mm (asfalt), 295 mm (szuter) 4-tłoczkowe

Hamulec ręczny – hydrauliczny

Zawieszenie:

Extremetech – MacPherson (przód) i Multi-link (tył)

Układ kierowniczy wspomagany hydraulicznie

Koła:

– asfalt 8×18 cali

– szuter 7×15 cali

Wymiary:

długość: 4,490 mm

szerokość: 1770 mm

masa: minimum 1310 kg

rozstaw osi: 2,625 mm

 

Najnowsze