Klimatyzacja samochodowa

Klimatyzacja samochodowa do niedawna kojarzyła się tylko z samochodami luksusowymi i chęcią poprawy komfortu. Aktualnie wiele badań udowadnia, że odpowiednio użytkowany klimatyzator przyczynia się w dużym stopniu do poprawy bezpieczeństwa na drogach.

 

Elementy układu klimatyzacji
Fot. R. Miłosz

Pozytywny wpływ układu klimatyzacji na organizm człowiek potwierdzają obserwację reakcji organizmu na stabilną i obniżoną temperaturę w kabinie. Otwieranie okien, włączona dmuchawa, która i tak nawiewa niewiele chłodniejsze powietrze nie dają pożądanych rezultatów, wręcz przeciwnie potęgują hałas w kabinie oraz zanieczyszczenie jej wnętrza spalinami. Wnętrze pojazdu może nagrzać się nawet do 60 st. C. jeśli pojazd jest w ruchu można jeszcze jakoś wytrzymać, najbardziej obciążony jest organizm gdy stoimy w korku. Efektem warunków panujących w kabinie jest osłabienie spostrzegawczości oraz wydłużony czas reakcji nawet o kilkadziesiąt procent.
Głównymi elementami współczesnych systemów klimatyzacji są: sprężarka, skraplacz. osuszacz, rozprężacz oraz parownik. Sprężarka (kompresor) zapewnia obieg płynu (czynnika chłodzącego) w systemie klimatyzacji. Napędzana jest, bardzo często, za pomocą paska klinowego od silnika. Skraplacz to wymiennik ciepła chłodzony wymuszonym przepływem powietrza podczas jazdy lub na postoju przez elektrowentylatory, co pozwala na skroplenie czynnika chłodniczego. Zawór redukcyjny (rozprężny) zmniejsza ciśnienie czynnika chłodzącego i zmienia czynnik chłodzący ze stanu ciekłego w gazowy. Przy rozprężaniu następuje znaczny spadek temperatury. Parownik schładza i osusza powietrze, które przez niego przepływa. Do układu klimatyzacji, mimo jej dobrej szczelności, zawsze dostaje się niewielka ilość wilgoci z zewnątrz. Jest to spowodowane mikroporami węży i innych elementów układu. Za eliminację tej wilgoci z układu odpowiedzialny jest osuszacz. Filtr wychwytuje z powietrza napływającego do kabiny dużą część szkodliwych zanieczyszczeń, takich jak: kurz i pyłki roślinne, spaliny oraz bakterie.  Klimatyzacja składa się z dwóch obwodów: wysokiego i niskiego ciśnienia. Obwód wysokiego ciśnienia zaczyna się na wyjściu ze sprężarki a kończy się przy zaworze redukcyjnym. Cykl pracy klimatyzacji jest następujący: za sprężarką znajduje się obwód wysokiego ciśnienia, wytworzone przy sprężaniu ciepło jest odbierane z układu poprzez skraplacz owiewany strumieniem powietrza, czynnik chłodzący w zbiorniku za sprężarką w stanie ciekłym dochodzi następnie do zaworu redukcyjnego zwanego także rozprężnym, następuje gwałtowne rozprężanie czynnika chłodzącego przez co przechodzi on w stan gazowy. Rozprężaniu towarzyszy wydzielanie się zimna (lub raczej pobór ciepła z otoczenia), rozprężony czynnik chłodzący przechodzi do sprężarki gdzie jest ponownie sprężany w ten sposób cykl się zamyka.
Czynnikiem chłodzącym w starszych klimatyzacjach była ciecz oznaczona symbolem R12 (zwana również freonem), aktualnie stosuje się ciecz R134a.

Najnowsze

Pierwszy w Polsce crash-test motocykla

Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT) wspólnie z Politechniką Warszawską przeprowadzili pierwszy w Polsce test zderzeniowy motocykla z samochodem. Zobacz zdjęcia, co się dzieje z maszyną i kierowcą przy prostopadłym wjechaniu w bok auta.

fot. PIM

Policyjne statystyki są nieubłagane. Codziennie na świecie w wypadkach drogowych ginie 3000 osób. W 5437 wypadkach jakie miały miejsce w Polsce w roku 2008, ponad ćwierć tysiąca ofiar śmiertelnych to motocykliści. W tym roku nie żyje już prawie 70 kierowców jednośladów, a 450 zostało ciężko rannych. Na nic tłumaczenia, że odsetek zabitych motocyklistów na polskich drogach jest stosunkowo niewielki w porównaniu, chociażby z krajami azjatyckimi. Problemu nie wolno lekceważyć i to bardzo dobrze, ze coraz częściej zajmują się nim instytucje odpowiedzialne za sprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

 fot. PIM

Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), wspólnie z Wydziałem Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej (SiMR PW), przeprowadzili pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury oraz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Drogowego – pierwszy w Polsce test zderzeniowy motocykla z samochodem. Test podczas którego można było wyraźnie zobaczyć przebieg wypadku oraz jego skutki. Prędkość motocykla w chwili zderzenia – 49km/h. Waga jednośladu – 200kg. Waga kierowcy – 75kg. Zainicjowano sytuację w której najczęściej dochodzi do wypadku z udziałem motocykli. Boczne uderzenie w samochód podczas wymuszenia pierwszeństwa przejazdu przez kierowcę auta. Tak kończy się najwięcej, bo aż 40% wypadków jednośladów. Kolejne 25% to wymuszenie pierwszeństwa w przypadku tzw. „lewoskrętu”, gdy samochód zajeżdża drogę jadącemu na wprost motocyklowi.

fot. PIM

Większość nowoczesnych motocykli prędkość 100km/h osiąga w niespełna 4 sekundy. W tym teście wystarczyło niecałe 50km/h by motocyklista poniósł śmierć na miejscu a kierowca samochodu odniósł ciężkie obrażenia. Tak skończyłby się ten wypadek w rzeczywistości, która nie wybacza błędów.

Zamiast demonizować zachowania motocyklistów i obwiniać ich za zaistniałe na drodze kolizje organizatorzy przedsięwzięcia zwrócili uwagę na różnice w parametrach technicznych samochodów i jednośladów. Standardowe przyspieszenie samochodu oscyluje wokół wartości 2-3 m/s2, podczas gdy normalne przyspieszenie dla małego motocykla wynosi średnio 4-6 m/s2, a dla dużego nawet 6-8 m/s2.

fot. PIM

Może to – i najczęściej skutkuje błędną oceną odległości i czasu jaki pozostaje na wykonanie manewru. Nie mniej istotną kwestią jest przystosowanie infrastruktury drogowej, która sama w sobie może stanowić zagrożenie dla motocyklistów.

Aby poprawić bezpieczeństwo na polskich drogach w Ministerstwie Infrastruktury opracowano projekt ustawy o kierujących pojazdami, który już został skierowany do Komitetu Rady Ministrów.
Projekt uwzględnia m.in. dyrektywę unijną nr 2006/126, która zakłada wprowadzenie nowej kategoryzacji „motocyklowych” praw jazdy, a mianowicie:

  • Kategoria AM – motorowery i czterokołowce lekkie – uzyskanie prawa jazdy od 14 lat,
  • Kategoria A1 – motocykle nie przekraczające pojemności 125 cm3 i o mocy nie większej niż 12 kW – od 16 lat,
  • Kategoria A2 – motocykle nie przekraczające mocy 35 kW oraz motocykle trójkołowe – od 18 lat,

Nowością jest wprowadzenie stopniowego dostępu do prowadzenia ciężkich motocykli w zależności od zdobywanego doświadczenia i umiejętności. Kategoria A – wymagany minimalny wiek do kierowania pojazdami określonymi w prawie jazdy kategorią A wynosi:

  • 20 lat – dla osób, które od co najmniej 2 lat posiadają prawo jazdy kategorii A2.
  • 24 lata – dla osób, które nie posiadały przez co najmniej 2 lata prawa jazdy kategorii A2,

Motocykle stają się coraz popularniejszym środkiem transportu w Polsce. Jeszcze w 2005 roku w Polsce było zarejestrowanych 754 tys. takich pojazdów, w 2007 roku – już 825 tys., a zatem tylko w ciągu dwóch lat ich liczba zwiększyła się o ponad 71 tysięcy. Natomiast w samym 2008 r. zarejestrowano ponad 59 tys. motocykli i 158 tys. motorowerów, czyli o prawie 40% więcej niż w 2007 r.

Patrząc na skutki testu zderzeniowego najwyższy czas włączyć myślenie, wyobraźnie – bez względu na to czy jesteśmy kierowcami dwóch czy czterech kółek.

Sami oceńcie.

Najnowsze

Kajetanowicz zwycięzcą Rajdu Elmot

Po raz drugi w karierze Kajetan Kajetanowicz wygrał Rajd Elmot, obejmując prowadzenie w klasyfikacji mistrzostw Polski. Tomek Czopik z Magdą Lukas zajeli 5 lokatę. Tylko u nas wywiad z jedyną kobietą w pierwszej piątce Rajdowych Mistrzostw Polski.

 

 

 

 

 

 

 

 

Nastroje przed pierwszą rundą Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski były doskonałe. Ponad siedem miesięcy zawodnicy zbroili się, ćwiczyli i zbierali budżet, by wystartować w pełnym cyklu naszych krajowych rozgrywek. Emocje budziły doniesienia przed sezonem „kto, gdzie, jak i w czym”.

Fot. SPRT

Zmieniły się zasady punktacji w RSMP; od tego roku we wszystkich rundach prowadzona będzie osobna klasyfikacja dla pierwszego dnia rajdu oraz osobna dla drugiego dnia rajdu, według klucza 15-12-10-8-6-5-4-3-2-1 punktów. Dodatkowo pierwsza piątka łącznej klasyfikacji generalnej otrzymuje punkty bonusowe 5-4-3-2-1. W sumie do zebrania jest 35 oczek, a nie jak dotychczas 10. Trzeba przyznać, że nowe zasady znane były tylko nielicznym, a powtórka z podstaw matematyki była bardzo potrzebna. Nie zmieniło to jednak zaciętości walki na trasach, choć na pewno przyczyniło się do tego, że drugiego dnia pechowcy z piątku, „od nowa” stanęli do walki o 15 punktów.

Zwycięzca piątkowego etapu Tomek Kuchar
w akcji na odcinku specjalnym
Fot. Piotr Nurczyński

Podczas gdy kibice zakładali się kto wygra, zawodnicy na oesach mieli naprawdę ciężki orzech do zgryzienia. Od pierwszego odcinka ton nadawał Leszek Kuzaj. Do piątej próby był liderem rajdu, systematycznie powiększając swoją przewagę nad rywalami. Niestety szanse na dobry wynik pogrzebała felga, która na jednej z hop pękła w 207-ce S2000 prowadzonej przez Qziego. Wtedy, po wygranym odcinku, na prowadzenie wyszedł Kajetan Kajetanowicz w N-grupowej Subaru Imprezie, jednak chwilę później złapał kapcia i musiał uznać wyższość Tomka Kuchara. To właśnie wrocławianin wygrał pierwszy dzień rajdu zaledwie 1,4 sekundy przed Kajetanowiczem. Ponad 20 sekund tracili Tomasz Czopik (Lancer EVO IX), Michał Sołowow i Maciej Oleksowicz (obaj w 207 S2000).

 

Deszczowe warunki nie przeszkadzały mistrzowi Polski Bryanowi Bouffier
Fot. Piotr Nurczyński

Jeszcze więcej walki przyniósł drugi dzień rajdu. Piątkowe słoneczne niebo przykryły gęste chmury, z których zaczął padać deszcz. Wielu zawodników wybrało się na dociętych lub nie slickach, więc starali się jechać ostrożniej. Liderzy zmieniali się praktycznie z odcinka na odcinek. Prowadzenie w rajdzie próbował utrzymać Tomek Kuchar, jednak został pokonany i od OS-9 Michał Sołowow widniał na czele tabeli drugiego dnia. Do walki włączył się piątkowy pechowiec (kapeć) i aktualny mistrz Polski Bryan Bouffier, który stopniowo zmniejszał stratę do lidera mistrzostw Europy i „dopadł” Sołowowa na dwunastej próbie. To właśnie Francuz w Lancerze EVO IX był najszybszy drugiego dnia i zgarnął komplet 15 punktów. Jednocześnie z walką o zwycięstwo w sobotę, toczyła się bitwa między Kajetanowiczem a Kucharem o zwycięstwo w całym rajdzie. Niestety Tomek popełnił błąd i za falstart na OS-13 dostał 10 sekund kary. – Jestem bardzo zawiedziony – mówił na mecie Kuchar. – Już nie pamiętam, kiedy przytrafił mi się tak prosty, szkolny błąd, jak falstart. Walczyliśmy o sekundy… Potem byłem zdenerwowany, popełniałem następne błędy. No cóż, taki jest sport!

Zwycięzcy na mecie Rajdu Elmot
Fot. SPRT

Na pechu kierowcy Peugeota skorzystał Kajetanowicz, który spokojnie i bez popełniania większych błędów wjechał na metę jako pierwszy. Szaleństwu na mecie tym bardziej nie było końca, ponieważ praktycznie nikt nie przypuszczał, że N-grupowe Subaru może być w stanie zwyciężyć w rajdzie z plejadą aut S2000. – Jestem bardzo szczęśliwy – mówił na mecie Kajto. – Myślę, że cały zespół jest zadowolony i chyba nikt nie spodziewał się, że w tym rajdzie wygra Subaru. Uwielbiam Elmot, zwyciężyłem tutaj po raz drugi w swojej karierze. Jesteśmy dobrej myśli, natomiast nie wpadamy w euforię przed kolejnymi rundami. Jeszcze bardziej szczęśliwy był jego pilot Jacek Rathe, który 12 lat czekał, by odebrać puchar za zwycięstwo w generalce rajdu. Drugie miejsce nie podobało się Tomkowi Kucharowi, jednak dzięki zwycięstwu podczas pierwszego dnia wywiózł ze Świdnicy 25 punktów do klasyfikacji RSMP, czyli tyle samo co zwycięzca – Kajetanowicz. Trzecie miejsce zajął ubiegłoroczny mistrz Europy Michał Sołowow.
– Trzecie miejsce na początek sezonu w Mistrzostwach Polski to jeden z naszych najlepszych wyników. Pewnie bylibyśmy wyżej, gdyby nie „kapeć” i wizyta poza drogą pierwszego dnia, ale każdy miał jakieś kłopoty. Nie pamiętam rajdu w Polsce, na którym byłoby tak niesamowite tempo. Moim zdaniem, nowy system punktacji to bardzo dobry pomysł. Liczy się wynik nie tylko na końcu, ale także na każdym etapie, więc jest o co walczyć i podejmować ryzyko na każdym odcinku. Myślę, że zawody stały się przez to bardziej atrakcyjne – powiedział Michał Sołowow. Bryan Bouffier podczas mokrego etapu w sobotę czuł się doskonale i awansował na czwarte miejsce w rajdzie. Nieco słabiej w deszczową pogodę jechało się Tomkowi Czopikowi, który wraz z Magdą Lukas zajęli piąte miejsce w rajdzie.

Wyniki Rajdu Elmot – Krause

1. Kajetanowicz/Rathe (Subaru Impreza)
2. Kuchar/Dymurski (Peugeot 207 Super 2000) +14,8 sek.
3. Sołowow/Baran (Peugeot 207 Super 2000) + 21,7 sek.
4. Bouffier/Panseri (Mitsubishi Lancer Evo IX) + 33,3 sek.
5. Czopik/Lukas (Mitsubishi Lancer Evo IX RS) + 1.09,8 min.
6. Oleksowicz/Obrębowski (Peugeot 207 Super 2000) + 1.21,5 min.
7. Typa/Ciupka (Mitsubishi Lancer Evo IX RS) + 1.42,0 min.
8. Kuzaj/Hundla (Peugeot 207 S2000) + 5.51,7 min.
9. Butruk/Wilk (Mitsubishi Lancer Evo IX RS) + 7.12,3 min.
10. Dobrowolski/Dobrowolski (Citroën C2 R2) +  7.19,2  min.

Nieoficjalna klasyfikacja RSMP

1. Kajetanowicz /Rathe – 25 pkt.
Kuchar/Dymurski – 25 pkt.
3. Sołowow/Baran – 23 pkt.
4. Bouffier/Panseri – 22 pkt.
5. Czopik/Lukas – 15 pkt.
6. Kuzaj/Hundla – 10 pkt.
7. Oleksowicz/Obrębowski – 8 pkt.
8. Typa/Ciupka – 7 pkt.
9. Bębenek/Bębenek – 5 pkt.
10. Dobrowolski /Dobrowolski – 3 pkt.

Najnowsze

Tulip Ragien wspiera kobiety!

Tulip Ragien jest mało znana w polskim światku motocyklowym, a przecież jest założycielką i główną inicjatorką Women's Supermoto. Priotytetem tej organizacji jest wsparcie kobiet biorących udział w wyścigach supermoto, crossie i żużlu.

fot. Woman’s Supermoto

Organizacja Women’s Supermoto działa głównie na terenie USA, jednak jak twierdzi Tulip, chcą wspierać kobiety z innych kontynentów. Pomoc z ich strony obejmuje nie tylko możliwość wyjazdu do Stanów Zjednoczonych i tam ćwiczenia danej dyscypliny pod okiem fachowców; ambicją założycielek jest pomoc i wypromowanie młodych, niedoświadczonych motocyklistek, które wymagają nie tylko nakładów finansowych, ale wsparcia menedżerskiego i marketingowego.

Szeroko zakrojona inicjatywa Tulip już dawno okazała się bardzo trafiona. Z roku na rok jest coraz bliżej do powstania międzynarodowego teamu złożonego jedynie z kobiet zawodniczek. Kilka z nich nie tylko otrzymało pomoc, zaproszenie do reprezentacji i ściga się w USA, ale zajmują one coraz lepsze pozycje w starciu z mężczyznami. Niebawem dostarczymy więcej informacji na temat tego przedsięwzięcia i zamieścimy wywiad z Tulip.

Najnowsze

Relacja z targów militarnych w Brnie

Targi IDET 2009 to już 10 edycja imprezy militarnej, na której obok prezentacji najnowszych pojazdów i rozwiązań wojskowych, można podziwiać pokazy mody umundurowania, także dla pań. Jednak najbardziej przyciągają tegoroczne debiuty, m.in. transporter Iveco SUPERAV 8x8, który ma być bronią koncernu Iveco w walce o światowe rynki m. in. z Rosomakiem.

Centrum targowe w Brnie należy do najlepszych i największych tego typu obiektów w Europie. W tym roku na ogranizowane tam targi militarne zjechało mniej wystawców, niż zdążyliśmy się przyzwyczaić w ciągu poprzednich edycji (wystawa IDET w Brnie odbywa się co 2 lata, na przemian z Bratysławą IDEB).

Na targach nie obyło się bez imprez towarzyszących, jak choćby pokazy mody militarnej. Praktyczne podejście do projektowania mundurów nie tylko zapewnia wygodę użytkowania, ale przecież dobrze uszyty i ładnie wyglądający mundur poprawia nastrój i pewność siebie, co zaprezentowała na wybiegu płeć piękna armii czeskiej. Odsetek tamtejszych kobiet w wojsku jest większy niż w Polsce. Wydają się zresztą jakby bardziej rozluźnione niż polskie żołnierki.

Imprezy towarzyszące to nieodłączny element targów.
Fot. E. Milcar

Na targach oczywiście nie zabrakło nowinek motoryzacyjnych, które z pewnością zainteresują miłośników militariów. Na stoisku Iveco prezentowano LMV, gdzie obok znanej już wersji pięcioosobowej ze zdalnym karabinem maszynowym, pokazano zupełnie nową odmianę z krótką, dwudrzwiową kabiną. Nie zabrakło też cieszącego się stosunkowo niską popularnością Iveco Massif w wersji nie różniącej się niczym od samochodów cywilnych. Wisienką na torcie okazała się premiera skrzętnie zasłanianego siatką maskującą (nam się udało jednak zdobyć fotki) Iveco SUPERAV 8×8. Model ten ma być strzałem w dziesiątkę koncernu Iveco w segmencie kołowych wozów opancerzonych.

 

 

Transporter Iveco SUPERAV 8×8 będzie gotowy do produkcji w 2010 roku
Fot. E. Milcar

Imponująco prezentowały się także ostatnie nabytki armii czeskiej, czyli LMV ze stanowiskiem zdalnym Rafael, Dingo 1 oraz Pandur II z wieżą zdalnie sterowaną Elbit wyposażoną w armatę 30 mm.

Ciekawie zapowiadają się także propozycje opancerzenia Toyoty Land Cruiser, która jest dominującą platformą jeśli chodzi o przeróbki pojazdów funkcjonujących już na rynku.

Świetnie zaprezentowała się Tatra; na stoisku wystawiono model T 810 6×6 z silnikiem Steyr o mocy 240 KM oraz 6-biegową skrzynią biegów ZF. Ładowność tego samochodu wynosi 12 t. Inna wersja tego samochodu, tym razem z opancerzoną kabiną oraz częścią ładunkową pokazana została na stoisku armii czeskiej. Zobaczyliśmy także podwozie w konfiguracji 8×8 wyposażone w kabinę opancerzoną (Level 1). Podobny samochód trafi wkrótce do Polski; z naszych informacji wynika, że kabina w polskiej odmianie będzie znacznie lepiej opancerzona, a samochód zostanie wyposażony w mocniejszy, bo 600-konny silnik Deutz.

PANDUR II 8×8 z wieżą Elbit 30mm
Fot. E. Milcar

Czesi z powodzeniem zakończyli postępowanie przetargowe zakupu transportera Pandur II 8×8 wyposażonego w pełni automatyczną i bezzałogową wieżę Elbit; notabene wywoływała ona wątpliwości ekspertów dotyczące jej odporności na działanie w niskich temperaturach, które rzekomo mogą obniżać jej sprawność.

Czeska jednostka badawczo-rozwojowa VOP 25 zaprezentowała też kadłub pod wersje specjalne Pandura: wóz dowodzenia, wóz rozpoznawczy (planuje się dwie odmiany różniące się wyposażeniem w radar), wóz inżynieryjny oraz medyczny. O kompleksowym podejściu Czechów świadczy także oferta w pełni dynamicznego symulatora do szkolenia kierowców.

W świetle rosnących wymagań w zakresie mobilności oraz opancerzenia korzystnie prezentuje się Duro III 6×6, prezentowany na tym samym stoisku co Pandur (czyli GDLS), budowany na wspólnych elementach z Eagle IV (o którym więcej można przeczytać tu). Podobnie jak przed rokiem w Bratysławie, ciekawie wyglądały pojazdy na stoisku Land Rovera (w Polsce, podczas MSPO w Kielcach stoiska LR były dotychczas uboższe). Pokazano m.in. opancerzoną wersję Range Rovera oraz Defendera w kompletacji dla sił specjalnych SOF (Special Operation Forces).

Land Rover Defender w wersji dla sił specjalnych.
Fot. E. Milcar

Inna wersja tego pojazdu o kryptonimie Cowboy użytkowana jest przez armię czeską. Na ich stoisku obok Dingo 1 stanął Dingo 2, który jest znacznie cięższy i lepiej opancerzony od poprzednika.

Na targach mogliśmy też podziwiać całą gamę  pojazdów logistycznych armii czeskiej, bazujących na podwoziach Tatry. Ofertę ciężarówek na tragach uzupełniał Mercedes Zetros 6×6.

Podsumowując, jubileuszowa, 10 edycja targów – choć nieco mniejsza od poprzednich edycji – zgromadziła kilka naprawdę interesujących ekspozycji. Decydenci polskiej armii mogą nabawić się kompleksów zwłaszcza na stoisku armii czeskiej; mają oni do dyspozycji zarówno opancerzone Tatry, LMV, RG 31, jak i Dingo.

Najnowsze