Przypomnijmy, że od wielu tygodni to właśnie Kimi był łączony z drugim fotelem w zespole Red Bull Racing. Jednak Steve Robertson potwierdził w jednym z wywiadów, że Kimi zakończył wszelkie negocjacje już jakiś czas temu. Tym samym można śmiało stwierdzić, że wczorajsza pogłoska o podpisaniu przez Daniela Ricciardo kontraktu z RBR jest prawdziwa.

Jaka przyszłość czeka Kimiego Raikkonena?

fot. Pirelli

Jednak nadal pozostaje kwestia Fernando Alonso oraz samego Raikkonena. Dziś pojawiła się informacja, jakoby panowie mieli zamienić się miejscami. Poczekajmy jednak do GP Belgii, może wtedy poznamy więcej szczegółów.

W miniony weekend areną zmagań uczestników mistrzostw Formuły 4 był sławny tor Silverstone w Wielkiej Brytanii. Rywalizacja młodych kierowców upłynęła pod znakiem zaciętej walki i wielkich emocji. Dla polskiej zawodniczki szczególnie udany był pierwszy wyścig, w którym wyprzedziła 5. kierowców i startując z 19. lokaty ostatecznie uplasowała się na 14. miejscu. Brawurowa jazda pozwoliła Małgosi utrzymać prowadzenie w klasyfikacji nagrody „Who Zoom Award”, która zostanie przyznana zawodnikowi z największą liczbą udanych manewrów wyprzedzania w przeciągu całego sezonu. W drugim wyścigu weekendu Małgosia zajęła 18. miejsce, a trzeciego nie ukończyła z powodu kolizji. W klasyfikacji generalnej Polka plasuje się na 18. miejscu.

Małgosia Rdest miała swoją porcję przygód na torze Silverstone

fot. materiały prasowe

– Weekend na Silverstone zaczął się bardzo obiecująco. W pierwszym, sobotnim wyścigu udało mi się wyprzedzić kilku moich kolegów i ostatecznie wskoczyłam na 14. miejsce. Pozostałe wyścigi nie były już niestety równie satysfakcjonujące, a szczególnie ostatni, w którym przydarzyła mi kolizja – przyznała polska zawodniczka.

-Cóż, takie doświadczenia też są częścią życia kierowcy. Jestem pewna, że w następnej rundzie będzie lepiej – dodała Gosia.

fot. materiały prasowe

Kolejne zmagania Formuły 4 odbędą się już 7 i 8 września na torze Snetterton 300.

BMW i8 stanowi kolejny etap w ewolucji strategii Efficient Dynamics. Łączy lekkie, aerodynamicznie zoptymalizowane nadwozie z technologią BMW eDrive, kompaktowym 1,5-litrowym silnikiem benzynowym BMW TwinPower Turbo oraz inteligentnym zarządzaniem energią.

Kabina pasażerów została wykonana z tworzywa sztucznego, wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP). Pojazd może działać na samym napędzie elektrycznym, co oznacza brak emisji spalin przy osiągach z oczekiwanym przyspieszeniem 0 – 100 km/h (62 mph) w 4,5 sekundy.

BMW i8 został zaprojektowany od samego początku jako sportowy samochód typu plug-in hybrid, z charakterystyczną architekturą BMW i LifeDrive. Jej główne składniki to aluminiowy moduł Drive, który łączy silnik spalinowy i silnik elektryczny, akumulator, elektronika zasilania oraz elementy podwozia, wraz z funkcjami strukturalnymi i zderzeniowymi, oraz moduł Life, na który zasadniczo składa się kabina pasażerska z CFRP w układzie 2+2. System plug-in hybrid zastosowany w BMW i8 jest specyficzny dla tego modelu.

Prototyp produkcyjnego pojazdu BMW i8

fot. BMW

Zwarty trzycylindrowy silnik benzynowy z technologią BMW TwinPower Turbo został połączony z elektrycznym układem napędowym i akumulatorem litowo-jonowym, który może być ładowany ze standardowego domowego gniazdka elektrycznego. Silnik benzynowy przekazuje 170 kW/231 KM mocy na tylne koła, a silnik elektryczny o mocy 96 kW/131 KM napędza koła przednie. Ta konfiguracja oferuje możliwość jazdy na samym silniku elektrycznym o zasięgu do 35 km (ok. 22 mil) oraz prędkość maksymalną 120 kilometrów na godzinę (ok. 75 mph). Mocniejsza z dwóch jednostek napędowych napędza tylne koła. System hybrydowy uzupełnia ją o moc z silnika elektrycznego. Gdy model zostanie wprowadzony na rynek, średnie zużycie paliwa BMW i8, obliczone przy zastosowaniu testowego cyklu UE dla pojazdów hybrydowych, ma wynosić  mniej niż 2,5 l/100 km (ponad 113 mpg) przy emisji CO poniżej 59 gramów na kilometr.

Architektura LifeDrive, opracowana specjalnie dla pojazdów BMW i, oferuje platformę pomocną przy redukcji wagi. Dzięki długości 4689 mm, szerokości 1942 mm i wysokości 1293 mm, BMW i8 ma proporcje typowego samochodu sportowego, podkreślone również przez długą maskę, rzucające się w oczy elementy aerodynamiczne, wydłużoną linię dachu, krótkie zwisy i szeroki rozstaw osi wynoszący 2800 mm. Dzięki połączeniu aluminiowego modułu Drive i przedziału pasażerskiego z CFRP (moduł Life), BMW i8 jest również przykładem lekkiej konstrukcji. Akumulator znajduje się w dolnej środkowej części pojazdu, co prowadzi do niskiego i centralnie umiejscowionego środka ciężkości, co zwiększa bezpieczeństwo. Żaden obecny model BMW Group nie posiada tak nisko osadzonego środka ciężkości.

Kompaktowy silnik elektryczny wraz z przekładnią i układami przekształcania mocy znajduje się blisko elektrycznie napędzanej osi przedniej. Wysoce doładowany silnik benzynowy, który znajduje się wraz z przekładnią z tyłu BMW i8, również przekazuje swoją moc najkrótszą możliwą drogą, czyli na tylne koła. Akumulator litowo-jonowy jest położony centralnie, nieco z przodu w pojeździe.

fot. BMW

BMW i8 to również pierwszy na świecie pojazd produkowany seryjnie wyposażony w szkło wzmacniane chemicznie. Ta technologia, dotychczas stosowana głównie w produkcji smartphonów, skutkuje zwiększoną wytrzymałością. Przegroda pomiędzy kabiną pasażerską i bagażnikiem BMW i8 składa się z dwóch warstw szkła wzmacnianego chemicznie, z których każda ma 0,7 mm grubości, z folią akustyczną umieszczoną pomiędzy nimi.

Charakter BMW i8 podkreśla kolejna innowacja: zastosowanie nowego silnika spalinowego, który debiutuje w tym modelu. BMW i8 to pierwszy model BMW zasilany przez trzycylindrowy silnik benzynowy. Ta jednostka wyposażona jest w technologię BMW TwinPower Turbo i rozwija maksymalną moc 170 kW/231 KM. Daje to moc 113 kW/154 KM na litr pojemności skokowej silnika.

Nowy trzycylindrowy silnik wywodzi swoją charakterystykę z sześciocylindrowych rzędowych silników BMW. Trzycylindrowa technologia BMW TwinPower Turbo składa się z układu turbodoładowania i bezpośredniego wtrysku benzyny z precyzyjnych wtryskiwaczy umieszczonych pomiędzy zaworami, wraz z systemem sterowania Valvetronic, który poprawia wydajność i reakcję, dzięki regulacji skoku zaworu ssącego. Tak jak w przypadku silnika sześciocylindrowego, trzycylindrowa jednostka wolna jest od sił bezwładności pierwszego i drugiego rzędu. Technologia BMW TwinPower Turbo i niskie tarcie wewnętrzne mają zmniejszać  zużycie paliwa i poprawiać charakterystykę momentu obrotowego. Drugim źródłem napędu BMW i8 jest hybrydowy synchroniczny silnik elektryczny specjalnie opracowany i wyprodukowany przez BMW Group dla BMW i. Silnik elektryczny rozwija moc maksymalną 96 kW/131 KM i wytwarza maksymalny moment obrotowy ok. 320 Nm od początku pracy. Poza zapewnieniem dodatkowego zastrzyku mocy wspomagającej pracę silnika benzynowego podczas przyspieszania, silnik elektryczny może również zasilać pojazd samodzielnie. Prędkość maksymalna wynosi wówczas 120 kilometrów na godzinę (ok. 75 mph). Zasięg jazdy wyłącznie na napędzie elektrycznym jest wystarczający do pokrycia większości wymagań jazdy miejskiej.

fot. BMW

Tylne koła BMW i8 napędzane są silnikiem benzynowym poprzez sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów. Przednie koła napędzane są przez silnik elektryczny za pośrednictwem zintegrowanej dwustopniowej przekładni automatycznej. BMW i8 posiada elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną 250 km/h (155 mph), która może być osiągnięta i utrzymana, kiedy pojazd działa na samym silniku benzynowym. Kierowca może używać elektronicznej dźwigni zmiany biegów przekładni automatycznej oraz przełącznika Driving Experience – przełącznika sterowania trybami jazdy znanego z najnowszych modeli BMW – lub przycisku eDrive, obecnego wyłącznie w BMW i8.

Za pomocą dźwigni skrzyni biegów, kierowca może wybrać pozycję D w celu automatycznego wyboru biegu, lub też może włączyć tryb Sport, który oferuje ręczny, sekwencyjny wybór biegów i jednocześnie zmienia ustawienia pojazdu i zawieszenia do bardzo sportowej jazdy. Przełącznik Sterujący Doznaniami z Jazdy (Driving Experience Control Switch) na konsoli centralnej oferuje wybór dwóch ustawień. Po uruchomieniu aktywny jest tryb Comfort, który zapewnia równowagę pomiędzy sportowymi osiągami i zużyciem paliwa. Alternatywnie, po naciśnięciu przycisku, można włączyć tryb Eco Pro, który wspiera styl jazdy zoptymalizowany pod względem wydajności. Przy hamowaniu silnikiem, inteligentny system zarządzania energią automatycznie zdecyduje, odpowiednio do sytuacji na drodze i stanu pojazdu, czy odzyskać energię hamowania, czy też swobodnie toczyć się z odłączonym napędem. W tym samym czasie tryb Eco Pro programuje elektryczne funkcje udogodnień, takie jak klimatyzacja, ogrzewanie siedzenia i podgrzewanie lusterek do pracy przy minimalnym zużyciu energii.

Wybrany w danym momencie tryb prowadzenia pojazdu sygnalizowany jest kierowcy na programowalnym zestawie wskaźników za pomocą charakterystycznego koloru i zestawu informacji specyficznych dla danego trybu.

System stabilizacji toru jazdy DSC (Dynamic Stability Control) obejmuje układy ABS, sterowanie hamulca w zakrętach (Cornering Brake Control – CBC), dynamiczne sterowanie hamulców (Dynamic Brake Control), Brake Assist, Brake Standby, Start-Off Assistant, kompensację zaniku hamowania (Fading Compensation) oraz funkcję osuszania hamulców. Aktywowany przyciskiem układ Dynamic Traction Control (DTC) podnosi progi DSC, dzięki czemu umożliwia do pewnego stopnia kontrolowany poślizg koła napędowego w celu łatwiejszego ruszania na śniegu lub luźnej ziemi bądź też bardzo dynamicznego pokonywania zakrętów.

Funkcja prowadzenia koła jest nadal pełniona przez widelec składający się z dwóch kolumn składających się z rur ślizgowych i rur stałych o maksymalnym kryciu. Dzięki możliwości pełnego zsunięcia się rur, układ ten oferuje dużą stabilność. Wahacz pchany mocowany w przedniej części ramy wspiera widelec i przednie koło.

Motocykl z konstrukcją telelever

fot. BMW

Przekrój konstrukcji telelever

fot. BMW

Centralny amortyzator zapewnia resorowanie i tłumienie. W przeciwieństwie do konwencjonalnego widelca teleskopowego, widelec w konstrukcji Telelever ugina się tylko nieznacznie podczas hamowania i pokonywania przeszkód, a więc nie dochodzi do „dobijania” zawieszenia. Kolejnymi zaletami konstrukcji Telelever o mniejszej średnicy rur nośnych niż w tradycyjnym widelcu teleskopowym jest niższa masa i bardzo wysoka reaktywność.

Romana przyszła na świat w Mediolanie w 1965 roku. Karierę wyścigową zaczęła stosunkowo późno: miała już 25 lat. Jej pierwszą miłością były wyścigi vintage. Następnie przyszedł czas na wyścigi samochodów turystycznych. Romana została częścią ekipy Nordauto, w pełni sfeminizowanego zespołu w łonie Alfa Romeo prowadzonego przez Monikę Sipsz i jej męża. W zespole wraz z Bernardoni była również Tamara Vidali. W 1991 roku Romana zadebiutowała za kierownicą Alfa Romeo 33 16V podczas włoskiej serii CIVT, osiągając piąte miejsce w klasie N5. Rok później okazała się w tejże klasie o oczko słabsza. W poczuciu, że nie idzie we właściwym kierunku, zmieniła nieco kierunek zainteresowań. W 1993 roku wzięła udział we włoskich mistrzostwach GT, gdzie uplasowała się na siódmej pozycji klasyfikacji generalnej, prowadząc Alfa Romeo SZ. To samo auto towarzyszyło jej podczas występów w międzynarodowych wyścigach GT, które jednak nie przyniosły szczególnie imponujących wyników.

Romana Bernardoni

fot. Nordauto

Do CIVT powróciła w 1994 roku, tym razem prowadząc Hondę pod auspicjami zespołu Racing Box. Poszło jej dużo lepiej: zwyciężyła w klasie N5. Zajęła również znakomite trzecie miejsce we włoskim Pucharze Mini Coopera. Był to dla niej bardzo intensywny sezon, w zasadzie pierwszy tak intensywny w całej karierze wyścigowej. Romana przycichła na rok, a w 1996, wciąż jako część ekipy Racing Box, zajęła trzecie miejsce w klasie N4. Był to szczyt jej osiągnięć z tą ekipą. W 1997 roku zajęła zaledwie dziewiętnaste miejsce w klasie i zrozumiała, że czas na kolejne zmiany. Wielokrotnie w karierze udowodniła, że się ich nie boi. Powróciła do Nordauto i do Alfa Romeo, w pięknym stylu zwyciężając w klasie 2000 podczas Italian Touring Master Cup. Raz na wozie, raz pod wozem – kolejny sezon nie przyniósł specjalnych fajerwerków. Najlepszym osiągnięciem było trzynaste miejsce podczas CIVT za kierownicą Alfa Romeo 156 TS. W myśl filozofii, że nie należy się zniechęcać zbyt szybko, ekipa w kolejnym sezonie sięgnęła po nie lada wyzwanie – wyścigi samochodów turystycznych, ale już w skali europejskiej. W swoim pierwszym sezonie ETCC Romana ustąpiła pola kolegom, Fabrizio Giovanardiemu i Gabriele Tarquiniemu, kończąc sezon na piętnastej pozycji.

Romana podczas pechowego wyścigu Magny Cours

fot. Nordauto

Za kierownicą Alfa Romeo 156 zajęła dziesiąte miejsce na Węgrzech, ósme w Austrii, ósme w Monzy i dziewiąte w Brnie. Kłopotliwy okazał się wyścig na Silverstone – zajęła wówczas piętnastą pozycję. Okazało się to niestety zapowiedzią jeszcze większych kłopotów podczas przedostatniego w sezonie wyścigu na torze Magny Cours. Na ostatnim zakręcie Romana, podczas spektakularnego pojedynku o zwycięstwo z krajanem, Paolo Zadrą, wypadła z trasy. Szczęśliwie nie odniosła poważnych obrażeń, ale z występu w ostatnim wyścigu musiała zrezygnować. Romana powróciła do ETCC w 2002, ale pomimo okresu rehabilitacji i odpoczynku, dało się odczuć, że wypadek podkopał jej wiarę w siebie. Nie udało jej się dostać do pierwszej dziesiątki żadnego z wyścigów, a negatywne komentarze w mediach dodatkowo ją podłamały. Był to praktycznie koniec kariery Romany – od tego czasu występuje w wyścigach gościnnie. Czasami pojawia się w wybranych programach telewizyjnych. My jednak nie chcemy, by Włoszka, która w pięknym stylu ujarzmiała niepokorne Alfa Romeo, popadła w zapomnienie!