Katarzyna Frendl wygrywa klasę pań XXIII Grand Prix Fiata

Po raz dwudziesty trzeci, 56 dziennikarzy prasy, radia, telewizji i internetu z Polski i Litwy spotkało się 15 czerwca 2016 r. na Torze Kielce w Miedzianej Górze, by rywalizować w Grand Prix FCA Poland o tytuły nieoficjalnych Mistrzów Polski w wyścigach samochodowych zarówno w klasyfikacji indywidualnej, jak i drużynowej.

W tym roku dziennikarze ścigali się samochodami Alfa Romeo Giulietta 1750 Turbo Quadrifoglio Verde TCT o mocy 240 KM i Abarthami 595 1,4 Turbo o mocy 145 KM. Zawodnicy mieli do przejechania 4 odcinki specjalne po torach wytyczonych  przez wiceprezesa Automobilklubu Kieleckiego. W tym roku przy pięknej, słonecznej pogodzie dziennikarze udowodnili, że ich domeną jest nie tylko praca przy użyciu pióra, kamery, mikrofonu czy też komputera, ale również doskonała sportowa rywalizacja na torze wyścigowym, przejeżdżając szybko, ale i bezpiecznie (nie „łapiąc” punktów karnych) wytyczone na torze próby sportowe.

Tegoroczne zawody, wzorem tym z lat ubiegłych, stały na bardzo wysokim i wyrównanym poziomie. Różnica czasu pomiędzy pierwszym i dziesiątym   zawodnikiem w klasyfikacji generalnej to niewiele ponad 5 sekund. Najlepszymi, najszybszymi dziennikarzami w tej rywalizacji, którzy najlepiej poradzili sobie z próbami, umiejętnie wykorzystując możliwości Alfy Giulietty QV i Abartha 595, byli dziennikarze popularnego tygodnia Auto Świat, którzy zajęli całe „pudło” w klasyfikacji generalnej Grand Prix: pierwsze miejsce zajął pan Adam Mikuła (zwycięzca Grand Prix w latach 2012-2013), który wyprzedził pana Marcina Matusa    (ubiegłorocznego zwycieżcę Grand Prix ) i pana Janusza Borkowskiego.

Najlepszą dziennikarką w tych zawodach, podobnie jak w roku ubiegłym, była pani Katarzyna Frendl z portalu internetowego Motocaina.PL, pokonując panią Iwonę Petrylę z Dolnoślaskiego Portalu Gospodarczego i Annę Juśkiewicz z Polskiego Radia Katowice. Także w klasyfikacji drużynowej dziennikarze tygodnika Auto Świat pokazali klasę, zajmując zdecydowanie pierwsze miejsce i wyprzedzając dziennikarzy z portalu INTERIA.PL, a „brąz” wywalczyli dziennikarze magazynu Top Gear (zwycięzcy Grand Prix z roku 2014).

W tym roku, w XXIII GP FCA Poland wystartowało aż trzynastu debiutantów, a najlepszym wśród Nich okazał się pan Piotr Kozłowski z portalu MOTO.PL. Nagrodzono także dziennikarzy w kategorii  „50+” – tutaj bezkonkurencyjnym kierowcą wyścigowym okazał się pan Jacek Jurecki z portalu INTERIA.PL (lider dotychczasowego rankingu  Grand Prix).
Tak jak w latach ubiegłych, nie mogło zabraknąć w Grand Prix dziennikarzy z Litwy, a najlepszy z Nich, pan Ljurgis Paplaitis z tygodnika Motorai Delfi Autobild w klasyfikacji generalnej zajął 18 miejsce.
W załączeniu komplet wyników XXIII Grand Prix FCA Poland 2016.

Grand Prix FCA Poland to także okazja do zaprezentowania dziennikarzom nowości, które aktualnie wzbogacają ofertę grupy Fiat Chrysler Automobiles na polskim rynku samochodowym.

W tym roku była to okazja do zaprezentowania – podczas konferencji prasowej, w której uczestniczyło 75 dziennikarzy – nowych modeli Fiat Professional (Fullback, Talento, Fiorino ), nowej Alfy Romeo Giulia i nowej gamy Abartha 595.

Nową Alfę Romeo Giulia można już zamówić w Salonach marki w Polsce od 23 maja br. Gama składa się z trzech poziomów wyposażenia: Giulia, Giulia Super oraz topowej wersji Giulia Quadrifoglio dostępnych w następujących wersjach silnikowych: 2.2 Diesel o mocy 150 KM i 180 KM oferowanych z manualną, sześciostopniową lub automatyczną, ośmiostopniową skrzynią biegów; 2.9 V6 Biturbo benzyna o mocy 510 KM, wyposażoną w momencie premiery manualną, sześciostopniową skrzynię biegów. Nowa Giulia wyposażona w tylny napęd.

Najnowsze

Edyta Klim

Modeka Air Ride – test letnich rękawic motocyklowych

Modeka Air Ride to lekkie rękawice letnie dla kobiet i mężczyzn. Po teście 3,500 kilometrów – czas na wrażenia z jazdy.

Rękawice Air Ride to model unisex, stworzony z połączenia skóry koziej z panelami mesh. Wewnętrzna część rękawic to głównie skóra perforowana, w naszym modelu w ładnym, pistacjowym kolorze. Dodano tutaj także miękką poduszeczkę na kłębie kciuka oraz podgumowaną skórę, poprawiającą przyczepność rękawicy do manetki.

Wzmocnienie ochrony dłoni gwarantuje duża osłona kostek z tworzywa i gumowe elementy na trzech, głównych palcach. Dla wygody zamykania dłoni w kilku miejscach użyto skóry w formie rozciągliwego ściągacza, a najwięcej paneli tego typu znajdziemy na kciuku. Końcówki palców są wzmocnione skórą gładką.

Za dobre dopasowanie rękawicy w mankiecie odpowiadają dwa rzepy: na wysokości nadgarstka (ze skórzaną osłoną) i przy najszerszej części mankietu. Część mankietu od wewnętrznej strony dłoni jest wyraźnie dłuższa, dlatego rękawice można z powodzeniem nosić zaciągnięte na rękaw kurtki, jak i włożone do środka. Podszewka rękawic jest miękka i oddychająca. Z boku rękawic są też elementy do spięcia ich razem, wedle potrzeby.

Co mnie przekonało do tego modelu? Głównie jego przewiewność i brak pojedynczego szwu na szczycie palców, który zawsze uwiera mnie na połączeniu opuszków z paznokciami. Tutaj mamy do czynienia z dwoma szwami, które łączą tekstylia z dwoma rodzajami skóry. W modelach unisex mam zwykle problem z dopasowaniem, dotyczącym zbyt długich palców. W przypadku Air Ride rozmiar M był odpowiedni, jeżeli chodzi o szerokość rękawicy, jak i na długość palców, co mnie ucieszyło.

W pierwszych dniach podróży czułam jeszcze, że rękawice muszą się do mnie dopasować – takie uczucie lekkiego naciągnięcia w palcach i dyskomfortu w kciukach. Po jakimś czasie jednak rękawice świetnie się ułożyły do kształtu moich dłoni i rękawice przestały być zupełnie odczuwalne, niczym druga skóra. Po 3,500 kilometrów faktycznie widać, jak rękawice dopasowały swój kształt:

Sprawdziłam rękawice w temperaturach 15-35 stopni i komfort termiczny w czasie jazdy jest zapewniony w nich, od ok. 20 stopni, poniżej odczuwałam już lekki chłód (nie miałam drugich rękawic, ale ociepliłam je bezszwową rękawiczką termo i już było idealnie).

Zdecydowanie są to rękawice letnie, w których ręce nie były nigdy przegrzane, ani spocone. Górna część rękawic oddycha, ale jednocześnie nie powoduje, niemiłego czasem uczucia przewiania dłoni. Wewnętrzna część świetnie przepuszcza powietrze, co łatwo sprawdzić wystawiając na chwilę lewą, wewnętrzną stronę dłoni w kierunku jazdy.

Przyczepność do manetki jest bardzo dobra, szwy nie uwierają, ani nie tworzą się żadne, niewygodne fałdki z nadmiaru materiału. Wszystko jest skrojone z należytą starannością.

Podsumowując, rękawice Air Ride są wygodne, gwarantują dopasowanie do dłoni i świetną przyczepność do manetki. Dzięki swojej przewiewnej strukturze sprawdzą się podczas letnich podróży, a dzięki dodatkowym wzmocnieniom zapewnią należyte bezpieczeństwo.

Najnowsze

Światowa premiera Volkswagena Polo

Dzisiaj w Berlinie odbyła się światowa premiera nowej generacji bestsellerowego modelu z Wolfsburga. Co się w nim zmieniło?

Polo jest jednym z najpopularniejszych małych kompaktowych samochodów na świecie – do tej pory sprzedano 14 milionów egzemplarzy, a uwzględniając wszystkie inne wersje bazujące na Polo, ponad 16 milionów. Model szóstej generacji ma nową stylizację nadwozia, zbieżną z najnowszymi modelami producenta – zwłaszcza z odmłodzonym Golfem. Polo, dostępne jako model czterodrzwiowy, jest w każdym wymiarze większe niż jego poprzednik. Dzięki temu ma zapewniać więcej miejsca dla kierowcy i pasażerów, a także ma znacznie większy bagażnik – jego pojemność wzrosła z 280 do 351 litrów.

Dotychczas systemy, które zaproponowano właśnie w Polo, oferowano do aut klasy Golfa i Passata.

Oprócz trzech tradycyjnych wersji wyposażenia Trendline, Comfortline i Highline dostępne będą wersja specjalna Polo Beats (m.in. z systemem dźwiękowym o mocy 300 wat) oraz sportowa, topowa wersja Polo – GTI (z silnikiem o mocy 200 KM). Już podstawowa linia Trendline jest wyposażona seryjnie w światła do jazdy dziennej LED z funkcją Coming i Leaving Home, ogranicznik prędkości oraz w system monitorowania otoczenia Front Assist z funkcjami hamowania awaryjnego City oraz rozpoznawania pieszych.

W ramach wyposażenia dodatkowego jak poprzednio jest dostępny aktywny tempomat ACC, teraz działający jednak do prędkości 210 km/h. Nowością w Polo są asystent zmiany pasa ruchu Blind Spot z systemem wspomagającym wyjazd tyłem z miejsca parkingowego Rear Traffic Allert, częściowo automatyczny system Park Assist wspomagający wyjazd z miejsca parkingowego oraz funkcją awaryjnego hamowania podczas manewrowania autem. Ta ostatnia chroni automatycznie przed uszkodzeniami samochodu na parkingu. Na życzenie Polo można wyposażyć – i to także jest nowość – w bezkluczykowy system otwierania / zamykania drzwi i uruchamiania silnika Keyless Access.

Do Polo jest dostępny wyświetlacz Active Info Display nowej generacji. Auto zostało również wyposażone w systemy multimedialne z ekranami o przekątnej od 6,5 do 8,0 cali. Urządzenia te są pokryte szklaną płytą, wyglądają jak najnowocześniejsze smartfony.

W ofercie znalazło się łącznie 14 lakierów nadwozia, 12 rodzajów obręczy kół (w rozmiarach od 14 do 18 cali, niektóre lakierowane w kontrastowym kolorze), gama dekoracyjnych paneli oraz 12 rodzajów tapicerek. Nadanie autu indywidualnego wyglądu jest też możliwe dzięki w pełni LED-owym reflektorom, diodowym lampom tylnym oraz automatycznej klimatyzacji Air Care Climatronic z czujnikami wilgotności i słońca oraz z filtrem antyalergicznym. Dostępne są też bezprzewodowy system ładowania smartfonów (w opcji z indukcyjnym połączeniem z anteną zewnętrzną), zawieszenie Sport Select z regulowaną sztywnością amortyzatorów oraz największy dach panoramiczny, jaki jest oferowany do samochodów tej klasy.

Na 2017 rok przewidziano wprowadzenie nowego Polo na wielu rynkach w Europie. W Polsce przedsprzedaż rozpocznie się w czwartym kwartale bieżącego roku. Moc jednostek napędowych oferowanych w chwili rozpoczęcia sprzedaży sięga od 65 KM do 150 KM. Po raz pierwszy Polo będzie można kupić na niektórych rynkach z silnikiem zasilanym gazem ziemnym – będzie to nowo skonstruowany 1.0 TGI o mocy 90 KM. Ponadto do wyboru będą cztery silniki benzynowe i dwa diesle, wszystkie wyposażane seryjnie w system Start-Stop oraz odzyskiwania energii hamowania. Silniki o mocy 70 kW i większej mogą współpracować z automatyczną,  dwusprzęgłową skrzynią biegów DSG.

Najnowsze

Edyta Klim

Modeka Belastar Lady – test damskiej odzieży motocyklowej

W komplecie odzieży Modeka Belastar Lady miałam okazję wybrać się w 10-dniową podróż motocyklową. Jakie zrobił na mnie wrażenie i czy spełnił moje oczekiwania?

Zestaw Modeka Belastar pokonał ze mną już ponad 3,500 tysiąca kilometrów w różnych, choć głównie upalnych, warunkach pogodowych. Poniżej opisałam poszczególne wrażenia z użytkowania tego stroju, począwszy od chwili zakupu do dnia dzisiejszego.

Rozmiarówka i regulacja

Rozmiary spodni Belastar są adekwatne do wymiarów ciała, uwagę jednak należy zachować przy dobieraniu kurtki, ponieważ jest krój jest zdecydowanie mocno dopasowany. W moim przypadku do spodni w rozmiarze 40 (taki zwykle noszę), pasowała kurtka 42. Mniejszy rozmiar był zbyt wąski w ramionach oraz klatce piersiowej i nie pozwalał na swobodę ruchów.

Nogawki moich spodni miały odpowiednią długość, ale Modeka daje również możliwość zamówienia spodni z nogawkami w wersji wydłużonej, bądź skróconej w wersji czarnej. Ochraniacze kolan i łokci mają dwustopniową regulację swojego położenia, dzięki wszyciu podwójnej linii rzepów, co też pomaga w dopasowaniu ich do sylwetki.

Cały zestaw ma duży potencjał, jeżeli chodzi o regulację przeróżnych obwodów. Nogawki mają w dwóch miejscach regulację na wygodne w użyciu zatrzaski. W pasie spodni mamy szerokie gumy po bokach i dodatkowo paski regulacyjne na rzepy po obu stronach zamka. Na górze podwyższonego pasa, przy kręgosłupie, jest także trójkąt z gumy, a poniżej szeroki pas materiału elastycznego (także użyty nad kolanami), który gwarantuje szeroki zakres rozciągania się.

Kurtka ma regulację paskami na rzepy, które skutecznie wyszczuplą talię, oraz możliwość rozsunięcia zamków bocznych w biodrach. Podobne paski są na rękawach: pod ramieniem i przedramieniem. Dodać powinnam, że ogólnie rękawy w tym modelu są bardzo wąskie i np. ubranie pod kurtkę grubszej bluzy może nie być możliwe.

Użyte materiały i ochraniacze

Na zewnętrznej części zestawu możemy zauważyć użycie sześciu rodzajów materiału. Ten jasny to Tactel® 750D, który jest dwukrotnie miększy i o 20% lżejszy niż większość materiałów używanych do tworzenia strojów motocyklowych. Jego czas schnięcia jest osiem razy krótszy od czasu schnięcia bawełny. Materiał jest lekki, przewiewny, przy czym trzykrotnie mocniejszy, niż materiały naturalne.

Górna część tylnej części spodni i środek ramion kurtki to również Tactel®, ale w kolorze czarnym. Jeszcze miększy, czarny materiał został użyty w miejscach, gdzie materiał musi podlegać dużemu zagięciu: dołach pachwinowych, pod kolanami i na łopatkach.

Materiał czarny z lekko wypukłą strukturą to Cordura® 500D, który odpowiada za wysoką odporność na rozdarcie i tarcie – dlatego jest rozmieszczony w najbardziej narażonych na to miejscach: ramionach, łokciach i kolanach.

Najbardziej odporny materiał z Kevlaru® DuPont™  użyto wąskim pasem po wewnętrznej stronie dolnej części nogawek, separując łydki od gorących części motocykla. 

Panele z siatki mesh są lekko połyskliwe i mają strukturę 3D, świetnie wentylują, choć nieco trudniej je utrzymać w czystości – czasem wymagają użycia miękkiej szczoteczki, by z tych otworków górnej części kurtki usunąć owady. Kołnierz dobrze uszczelnia i ma miękkie wykończenie przy szyi. Długowłose motocyklistki muszą jednak uważać na włosy, bo przy rozpiętej kurtce rzep uwielbia je przechwytywać dość drastycznie. Na koniec specjalny materiał na pośladkach, który gwarantuje świetną przyczepność do kanapy motocykla.

Komplet jest jasno-szary na największej powierzchni, więc to już poprawia widoczność motocyklistki. Dodatkowo na ramionach wszyto neonowe wstawki, jednak użycie tego samego materiału w wewnętrznej części kołnierza jest już dla mnie sporą zagadką. Bo ani to praktyczne – szybko się zabrudzi, ani nie poprawia widoczności, bo to przecież wewnętrzna strona kurtki. Użyte materiały odblaskowe 3M™ Scotchlite™ są nieco symboliczne, cienkie paski u dołu nogawek spodni i takie same w kilku miejscach na kurtce.

W Belastar użyto ochraniaczy YF, II kategorii spełniających normę EN 1621-1 na ramionach, łokciach i kolanach. Natomiast w kieszeni osłony kręgosłupa i bioder otrzymujemy grubszą piankę, do wymiany na lepszą jakość ochrony (dedykowane Sas-tec) wedle uznania.

 

Warstwy wewnętrzne

Z warstwą zewnętrzną otrzymujemy jeszcze 2 warstwy wewnętrzne motocyklowego stroju. Pierwsza to membrana, która gwarantuje wodo- i wiatro-odpornośc przy zachowaniu oddychalności i dynamicznej regulacji temperatury. W Belastar użyto membrany Sympatex® Performance Plus, która jest świetnie zabezpieczona przed uszkodzeniami, poprzez użycie zewnętrznej warstwy siateczki i wewnętrznej warstwy podszewki wickway – miłej w dotyku i nie przywierającej do ciała.

Membrana w kurtce jest mocowana zamkiem głównym oraz pętelkami i zatrzaskami. Rękawy są stabilizowane malutkim zameczkiem końcowym. W spodniach membranę mocujemy tylko i wyłącznie zamkiem górnym i zameczkami dolnymi nogawek. Całość mocowania jest dość wygodna i nie zajmuje wiele czasu w podróży.

Do ocieplenia dodatkowego otrzymujemy wkładkę cieplną na zamki oraz guziczki do spodni i jedynie kamizelkę do kurtki. Mocuje się ją zamkami do membrany, przy okazji zyskując dodatkowe kieszenie wewnętrzne.

Kieszenie

W letnim zestawie wierzchnim mamy do dyspozycji 3 kieszenie w kurtce oraz 4 w spodniach. W dodatkowo dopinanej warstwie membrany jest kieszeń wewnętrzna i jako jedyna, zupełnie wodoodporna. Kieszenie tylne w spodniach, dzięki wysokiemu położeniu są funkcjonalne, zapinane na zatrzaski i rzep dodatkowo. Przednich kieszeni też z powodzeniem można używać, ponieważ spodnie mają tam luźniejszy krój.

Moje zastrzeżenie dotyczy przednich kieszeni kurtki, ponieważ włożenie do nich czegokolwiek niepłaskiego, gwarantuje kompletne zepsucie linii w talii. Górna kieszonka świetnie nadaje się do wożenia dokumentów motocykla, jak i małego portfelika, ponieważ bez membrany kurtka nie posiada żadnej kieszeni wewnętrznej do tego celu.

Zamki

W kurtce użyto zamki różnorodnych wielkości, największe służą do spinania spodni z kurtką, a można to zrobić na dwa sposoby: po całej długości lub jedynie na lędźwiowym odcinku kręgosłupa. Centralny zamek kurtki jest czarny i służy do zapinania letniej wersji kurtki, jednak gdy dopniemy do niej membranę – to zamek ten stanie się łączącym obie warstwy. Wtedy kurtkę będziemy rozpinać dużym i dla odróżnienia czerwonym zamkiem membrany, dodatkowo osłoniętym od wiatru klapką na rzepy.

Zamki u dołu nogawek spodni i rękawów kurtki są dwukierunkowe, dzięki czemu mogą służyć także do otworzenia panelu wentylacyjnego. Wszystkie zamki YYK obsługuje się z dużą łatwością i nawet najdrobniejsze zamki Dulon do łączenia membrany z nogawkami spodni i rękawami kurtki dołem – nie przysparzają żadnych problemów.

Komfort termiczny

Miałam okazję do tej pory testować zestaw Belastar w przeróżnych temperaturach, na motocyklu typu naked. Bardzo podoba mi się ta warstwowa struktura, która pozwala dopasować się dowolnie do temperatur zewnętrznych.

Przy 25 stopniach jeździłam jedynie w warstwie wierzchniej, a gry temperatura w Chorwacji rosła – rozsuwałam dodatkowo panele wentylacyjne. Wentylacja w kurtce jest doskonała, przewiew obejmuje nawet ramiona w górnej części. Pod strój zawsze zakładałam odzież funkcyjną z krótkim rękawem, co przydawało się głównie po postojach, kiedy wilgoć zgromadzona na koszulce szybko odparowywała po pierwszych kilometrach jazdy.

Gdy wjeżdżaliśmy w zacienione partie leśne i temperatura spadała poniżej 20 stopni to używałam membrany w kurtce. Założona na koszulkę z krótkim rękawem nie powodowała przegrzania, a chroniła przed chłodniejszymi już powiewami wiatru. Membrany w spodniach używałam jedynie w okolicy 15 stopni, gdy pokonywaliśmy drogi w wyższych górach lub w czasie zagrożenia opadami deszczu.

Podczas jednego poranka w słowackich Tatrach użyłam kamizelki ocieplającej (wciąż na krótki rękawek pod kurtką), ponieważ odczuwałam chłód w górnej części pleców. Moim zdaniem zestaw taki może sprawdzić się także jesienią, pod warunkiem użycia zestawu bielizny funkcyjnej merino z długim rękawem, która jest cienka a ciepła.

 Wygoda użytkowania

Raczej każdy zdaje sobie sprawę, że jasny zestaw świetnie wygląda, poprawia widoczność, jednak nie jest łatwy w utrzymaniu czystości. Muszę jednak powiedzieć, że po 3.000 kilometrów nie było, aż takiej tragedii. Najbardziej oberwały panele górne przodu kurtki z racji zderzeń z owadami oraz te odstające nieco, paski regulacyjne pod rękawami. A w spodniach dolne części nogawek, po jeździe w deszczu. Zestaw jest po pierwszym praniu i 95 % zabrudzeń zeszło bez śladu, tylko kilka plamek po owadach wymaga większego przyłożenia się do oczyszczenia. Spodziewałam się gorszych zabrudzeń.

Wygoda? Zdecydowanie tak! Użycie miękkich i przyjemnych w dotyku materiałów to pełen sukces. Strój nie jest drugą skórą, bo jednak pozostawia miejsce na swobodę ruchów. Dzięki czemu wcale w podróży nie ogranicza, nie obciera, nie uciska podczas jazdy i chodzenia. Praktycznie się go nie odczuwa, szczególnie, że sama warstwa zewnętrzna jest lekka.

Podsumowanie

Belastar to najwyższy model damski w tegorocznej ofercie Modeki i muszę przyznać, że bardzo praktyczny, szczególnie w ciepłych porach roku. Użyte materiały dbają nie tylko o bezpieczeństwo, ale także o wygodę i komfort termiczny motocyklistki.

Najbardziej jednak ten jasny zestaw wyróżnia się kobiecym wyglądem, dobrym dopasowaniem do sylwetki i trafnym połączeniem kontrastowych kolorów. Wszystko to sprawia, że motocyklistka może się w nim czuć bezpiecznie, wygodnie i również pięknie!

Najnowsze

Test Volkswagen Beetle R-Line 2.0 TSI 220 KM – mały, niewywrotny

Nieduże gabaryty, nisko osadzone nadwozie, mocny silnik z rasowym brzmieniem - czy Beetle rzeczywiście jeździ lepiej niż wygląda?

Napęd na tylne koła i charakterystyczny świergoczący dźwięk silnika typu boxer, umieszczonego z tyłu, to znaki szczególne Volkswagena Garbusa (bo tak nadal nazywamy go w Polsce) – to już niestety legenda. Legenda wiecznie żywa, bo producent nie daje nam zapomnieć o swoim historycznym nadwoziu i oferuje klientom drugie wcielenie nowego Beetla. Jaki on jest? Czy ma w sobie coś z pierwowzoru? Czy fani modelu odnajdą w nim kultowe auto, w którym kochało się pół świata? Sprawdzamy!

W stosunku do poprzednika, czyli New Beetle, mamy do czynienia z poważną rewolucją. Producent poprawił proporcje nadwozia, zmienił wyraz oczu, czyli reflektorów, z cukierkowego na bardziej agresywny – samochód po prostu wyładniał. Lekko spłaszczona krzywizna dachu nawiązuje oczywiście do protoplasty, można to jednak uznać raczej za „wariację na temat”. Z historycznego rysu karoserii pozostały oczywiście wystające błotniki, okrągłe reflektory i mała szyba tylna – tym razem jednak umieszczono tu pokaźnych rozmiarów spojler. Styl retro miesza się ze wszechobecną nowoczesnością. Światła to technologia bi-ksenonowa, wspomagana ledami do jazdy dziennej. Silnik jest tam, gdzie Garbus miał bagażnik, a napęd realizowany jest przez koła przednie. Wszystko to za sprawą zastosowania płyty podłogowej PQ35, która znana jest między innymi z V i VI generacji Volkswagena Golfa. To dobra wiadomość, bo to udana baza, a podczas ewentualnego serwisowania Beetla nie natrafimy na żadne niespodzianki. Należy również przypuszczać, że koszty związane z naprawami układu jezdnego, nie będą wysokie.

Wnętrze zostało podporządkowane stylizacji nadwozia, więc wygodnie będzie jedynie kierowcy i pasażerowi siedzącemu na przednim fotelu. Z tyłu na dłuższych trasach komfortowo podróżować będą jedynie dzieci; dorośli do wzrostu 180 cm bezproblemowo wytrzymają raczej krótkie dystanse. Co ważne, dla bezpieczeństwa małych pasażerów Volkswagen zamontował uchwyty systemu Isofix.

Wystarczająco duży jest za to bagażnik. Może nie starczy na wakacyjny wypad we czwórkę, ale z pewnością jego 310 litrów i możliwość położenia oparć tylnych foteli zapobiegnie stresowi podczas załadunku codziennych zakupów.

Wróćmy jednak do pierwszego rzędu. Fotele są obszerne i wygodne, w wersji testowej R-line pokryte czerwono-czarną skórą, co prezentuje się doskonale w połączeniu z czarną karoserią. Wyprofilowanie oparcia oraz możliwość regulacji w różnych płaszczyznach sprawia, że każdy znajdzie tu wygodną pozycję do jazdy. Brzmi to trochę jak slogan reklamowy, ale tu naprawdę przestrzeni jest tyle, co w większych vanach. Schowków również nie brakuje a na uwagę zasługują aż dwa zlokalizowane przed pasażerem – górny jest hołdem dla historycznego schowka na rękawiczki.

Kierownica jest bardzo wygodna; ma zbudowane sterowanie najważniejszymi funkcjami komputera pokładowego. Ciasno upakowany pod okrągłym daszkiem zestaw wskaźników nie stracił na swej czytelności, choć tu ma się wrażenie jakby zabrakło designerom weny. Na panelu centralnym znajdziemy nawigację z 6,5 calowym ekranem, a do dyspozycji mamy również przydatną ze względu na ograniczoną widoczność do tyłu – kamerę cofania oraz świetnej jakości zestaw audio, przygotowany przez legendarnego producenta gitar, firmę Fender. Trzeba przyznać, że brzmienie z głośników jest bardzo dynamicznie – solówki Erica Claptona na gitarze Stratocaster (kultowy model marki Fender) powodują ciarki na plecach.

Silnik w najmocniejszym wydaniu generuje 220 KM i to jest to, co małe żuczki lubią najbardziej. Mocy i momentu obrotowego jest tu naprawdę pod dostatkiem. 350 Nm dostępne jest od 1500 obrotów. Sprint do setki? Wychodzi tu lepiej niż dobrze! Przyspieszenie trwa jedynie 6,7 sekundy! To wystarczy, żeby być pierwszym ze świateł w konkurencji z większością „zwykłych aut”, a i prędkość maksymalna 231 km/h zawstydzi niejednego na niemieckiej autostradzie.

Zawieszenie spokojnie nadąża za układem napędowym. Karoseria praktycznie nie przechyla się na zakrętach, a i szybko pokonywane ciasne łuki nie są w stanie wyprowadzić Beetla z równowagi. Dynamicznej jeździe pomaga zdecydowanie dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG. Błyskawicznie redukuje biegi, a korzystanie z łopatek zapobiega lekkiemu opóźnieniu podczas kickdownu.

Pretensje można mieć jedynie do komfortu podczas szybszej jazdy autostradowej i nie chodzi tu o sztywność zawieszenia, bo co prawda jest twardo, ale za sprawą wygodnych foteli również komfortowo. Problem dotyczy wyciszenia kabiny i szumu generowanego przez opływające powietrze. Do 120 km/h jest dobrze. Powyżej tej prędkości robi się trochę nieznośnie na dłuższym dystansie, a nie po to mamy 220 koni pod maską, żeby wlec się prawym pasem razem z ciężarówkami. W chwilach zwątpienia warto podkręcić głośność audio… Dobry gitarowy riff wybrzmiewający z głośników skutecznie poprawi humor.

Najtańszy Beetle z silnikiem 1.2 TSI o mocy 105 KM kosztuje od 79 190 złotych. Cennik wersji R-Line otwiera się kwotą 118 990 złotych. Testowany przez nas egzemplarz to wydatek aż 150 860 złotych, choć na pokładzie ma dosłownie wszystko, co mieć powinien. Niestety to właśnie cena jest największym wrogiem Beetla, bo samochód jest wybitnie ciekawy, dobrze wyposażony i rprowadzi się świetnie. Jednak na tak duży wydatek będzie stać jedynie dobrze uposażonych kierowców, którzy, w przypływie zdrowego rozsądku i tak mogą w ostatniej chwili zdecydować się na bardziej uniwersalnego Golfa GTI. Beetle R-line pozostanie zaś bardzo drogim gadżetem dla fanatycznych wielbicieli modelu.

NA TAK:
– stylizacja retro;
– świetne zawieszenie i układ jezdny;
– zestaw audio Fender;
– wygodne fotele przednie.

NA NIE:
– cena;
– hałas wewnątrz powyżej 120 km/h.

Dane techniczne Volkswagen Beetle R-Line 2.0 TSI 220 KM DSG

Silnik:

Benzynowy R4 – doładowany

Pojemność skokowa:

1984 cm3

Moc:

220 KM przy 4500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

350 Nm przy 1500 – 4400 obr./min

Skrzynia biegów:

Dwusprzęgłowa DSG, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

231 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,7s

Długość/szerokość/wysokość:

4286/1822/1488 mm

Najnowsze