Jazda na masce to wspaniała zabawa! Trwała 6 sekund
Co bardzo głupiego można zrobić mając samochód, smartfona oraz naście lat? Na przykład to.
Grupka młodych ludzi wyraźnie się nudziła, ale dwóch kolegów wpadło na świetny pomysł podkręcenia atmosfery. Jeden wsiadł za kierownicę Fiata Punto, a drugi usiadł na masce. Dokładnie na linii wzroku kierowcy.
Ten nietuzinkowy sposób na wyborną zabawę chyba spodobał się pozostałym znajomym, a jeden z nich zaczął nagrywać wyczyn kolegów telefonem. Film nie jest jednak długi, ponieważ po kilku sekundach Punto zderzyło się z autobusem.
Uciekając przed pościgiem omal nie przejechał policjanta!
Mężczyzna, który powinien za wszelką cenę unikać kontroli drogowej, w banalny sposób zwrócił na siebie uwagę policji. Jakby tego było mało, podjął próbę ucieczki przed radiowozem, zapewniając sobie długą listę poważnych zarzutów.
Policjanci ze Strzelina podczas patrolu nieoznakowanym radiowozem zauważyli kierującego Mercedesem, który pomimo linii podwójnej ciągłej, a ponadto podczas przejazdu przez skrzyżowanie, wyprzedził ciężarówkę. Funkcjonariusze podjęli decyzję o zatrzymaniu kierowcy do kontroli. Mężczyzna najpierw zatrzymał auto, by następnie nagle ruszyć i podjąć ucieczkę. Rozpoczął się policyjny pościg.
Uciekający nie reagował na dawane sygnały świetlne i dźwiękowe. W trakcie szaleńczej jazdy mężczyzna popełnił szereg wykroczeń, a poruszał się z prędkościami dochodzącymi do 150 km/h. Pirat drogowy uciekał przez blisko 20 kilometrów miejscowościami powiatu strzelińskiego, nie zatrzymując się również na zorganizowanej blokadzie, gdzie o mały włos nie doszło do potrącenia policjanta.
W pewnym momencie omal nie wypadł z drogi na zbyt szybko pokonywanym łuku, ale zdołał opanować pojazd. Wtedy doszło do zderzenia z jadącym za nim radiowozem i Mercedes wylądował w rowie. nie zapanował nad prowadzonym pojazdem i po uderzeniu w radiowóz wpadł do rowu.
Okazało się, że za kierownicą siedział 48-letni mieszkaniec powiatu wrocławskiego, nie posiadający uprawnień do kierowania. Ponadto mężczyzna ma aktualny zakaz prowadzenia pojazdów wydany przez sąd.
W wyniku zdarzenia kierujący doznał ogólnych obrażeń ciała i został przewieziony do szpitala gdzie pozostaje na obserwacji pod nadzorem policji. Za swoje nieodpowiedzialne zachowanie na drodze mężczyzna odpowie teraz przed sądem.
Motocyklistki z Fundacji Moto Dolls po raz kolejny udowodniły, że Św. Mikołaj istnieje, jeździ motocyklem i spełnia marzenia dzieci!
1 grudnia wrocławskie ulice zapełniły się Mikołajami na motocyklach. Każdy z nich był prawdziwy, miał czerwoną czapkę i otwarte serce dla dzieci. To już 4. edycja akcji Moto Mikołaje Wrocław, którą od lat organizują niezawodne motocyklistki z Fundacji Moto Dolls!
Fot. Asia Turczyn
Cała akcja rozpoczęła się o godz. 10.30 od zbiórki motocyklistów na parkingu Stadionu Miejskiego. Wszystko po to, by o 12.00 wyruszyć Wielką MotoMikołajkową Paradą ulicami Wrocławia, aż pod Rynek. Cały przejazd przez miasto zabezpieczała policja oraz ochotnicy na motocyklach, a niekończący się sznur Mikołajów na motocyklach zadziwił niejednego przechodnia.
{{ gallery(2526) }}
Fot. TS
To co widzieli mieszkańcy Wrocławia to jednak sam finał akcji, a prace nad tym, żeby się ona odbyła, trwały od kilku miesięcy. Motocyklistki z Fundacji Moto Dolls zadbały o potrzebne pozwolenia oraz zbierały środki finansowe poprzez liczne licytacje i zbiórki. Publikowały także listę wymarzonych prezentów, o które prosiły dzieci z Wrocławskiego Centrum Opieki i Wychowania oraz z Ośrodka Szkolno-Wychowawczego w Jaworze w listach, żeby Mikołaje na motocyklach mogli je potem przywieźć. Do akcji dołączyło wiele firm oraz osób, o wielkich sercach i to właśnie dzięki nim udało się wyczarować 130 paczek dla dzieci o średniej wartości ok. 200 zł!
Podczas wielkiego finału pod Kościołem Marii Magdaleny pojawiła się scena, a na niej wiele atrakcji. Tam też starsze dzieci mogły otrzymać swoje prezenty (młodszym, ze względu na pogodę, zostały dowiezione). Warto wspomnieć, że do całej akcji dołączył Prezydent Wrocławia Jacek Sutryk, który jest motocyklistą, a tego dnia mógł się stać także motocyklowym Św. Mikołajem!
Julia Bałdyga odkryła swoje zawodowe powołanie podczas studiów, gdy dołączyła do zespołu Formuły Student. Obecnie jest inżynierem danych w Formule 3.
Pracujesz dla Van Amersfoort Racing – jaka Twoja rola w tym zespole?
Spędziłam ten sezon w roli inżyniera danych w europejskiej Formule 3 (od tego roku zwanej Formula Regional European Championship) w ramach kilkumiesiecznej studenckiej praktyki.
Jakie wykształcenie pomogło Ci w otrzymaniu takiej pracy?
Rodzice namawiali mnie, żebym została lekarzem, ale ja zupełnie nie miałam serca do biologii czy chemii. Za to miałam do fizyki i matematyki, bo nie musiałam się tam dużo uczyć na pamięć, tylko zrozumieć i zrobić konkretne zadania. Po maturze z matematyki i fizyki poszłam na elektrotechnikę, trochę na zasadzie wyboru kierunku poprzez wykreślanie tych, które mi nie odpowiadały. Dobrym pomysłem rodziców było wysłanie mnie na studia do Niemiec (TU Berlin), bo to kraj inżynierów. Jeśli chodzi o kierunki techniczne – to w tym momencie wybrałabym zupełnie inny uniwersytet, może nawet zdecydowałabym się na Anglię, żeby być bliżej F1 od samego początku. Ale nie mogłam wtedy tego wiedzieć.
Co po tych studiach chciałaś robić? Czy wtedy już miała to być praca związana z motoryzacją?
Nie, tak naprawdę nie wiedziałam, co po tych studiach chcę robić. Po kilku semestrach przyszedł czas na praktyki i wylądowałam w maleńkiej firmie, która zajmowała się projektowaniem oświetlenia w budynkach. Byłam tam bardzo nieszczęśliwe 3 miesiące, aż znalazłam na korytarzu uczelni ogłoszenie, że poszukują studenta do pracy w laboratorium, w którym testuje się części samochodowe. Chyba w tej pracy zrozumiałam dopiero, jak dobrze się czuję w tym środowisku. To było wiosną 2015 roku, a trochę później spotkałam na wykładach kolegę, który opowiedział mi o Formule Student.
Dołączyłaś do tego projektu?
Mało brakowało, a nie poszłabym na pierwsze spotkanie, bo kolidowało z wykładem, ale mimo wszystko dałam się skusić. Weszłam do warsztatu, zobaczyłam stojący na podpórkach, do połowy rozebrany bolid i silnik na stole – wiedziałam, że juz jest po mnie (śmiech).
Formuła Student to międzynarodowy konkurs drużynowy, w którym grupa studentów i studentek z jednej uczelni buduje bolid. Potem rywalizuje się nim z drużynami innych uczelni, w kwestii np. ciekawych rozwiązań w aucie, wydajności napędu, czasu okrążenia. Takie zawody odbywają się co roku w Czechach, Niemczech, Anglii, ale też w USA.
Przez następny rok (a raczej sezon) byłam w tym warsztacie prawie codziennie. Dołączyłam do działu elektroniki, ale pomagałam też przy silniku i zawieszeniu. Nauczyłam się tam chyba więcej, niż przez kilka lat studiów. A do tego atmosfera drużyny Formuły Student jest czymś naprawdę wyjątkowym! Po roku musiałam opuścić drużynę, żeby napisać zalegle w tym czasie egzaminy i dokończyć licencjat. Zdecydowałam się na kontynuowanie odkrytej pasji i magisterkę na kierunku Automotive Systems. Jest to kierunek, który do doświadczenia w elektronice i automatyce, dodaje wiedzę z zakresu budowy samochodów. Jesienią 2017 roku zaczęłam pracować w większej firmie, wciąż jako student, jednak czułam, że praca za biurkiem to nie było to…
Co zrobiłaś, jak dalej pokierowałaś swoją karierą, by to zmienić?
Jak już wspomniałam, nie marzyłam o tym od dziecka, raczej od czasu, gdy poznałam w Formule Student mojego chłopaka – Łukasza. Wprawdzie mój tata trochę się samochodami ścigał i kolekcjonował klasyki, ale nigdy się w to, aż tak bardzo nie wkręciłam. To marzeniem Łukasza było zostanie liderem technicznym dużego teamu wyscigowego, a ja po prostu przekonałam się, że lepiej odnajduję się w pracy drużynowej. W motorsporcie cel jest jasno widoczny, a terminy sporo krótsze, niż w seryjnej produkcji. Lubię, kiedy efekty mojej pracy są widoczne od razu, już przy następnym wyścigu. Poza tym praca na torach w różnych państwach jest fascynująca i zawiera w sobie element przygody.
Stwierdziliśmy, że najłatwiej będzie się dostać do motorsportu jako studenci, bo wiele drużyn chętnie zatrudnia tanią siłę roboczą. Aplikowanie zajęło nam ponad pół roku. Zaczęliśmy od prób dostania się na roczne praktyki do F1, bez powodzenia. Dalej szukaliśmy w Formule 2, Formule 3 i tak dalej. Odmowa za odmową, pomimo wiadomości, telefonów i nienajgorszego CV (choć teraz wiem, że można zwiększyć swoje szanse, angażując się np. w lokalne drużyny kartingowe).
To jak się znalazłaś w drużynie Van Amersfoort Racing?
Dostaliśmy się do Van Amersfoort Racing po, dosłownie, wyproszeniu miejsc. Na początku była to praca za zakwaterowanie i kieszonkowe. Może to nie było idealne rozwiązanie, ale kontakty, które sie zdobywa są właściwie bezcenne. Bo na tym polega motorsport – wystarczy się tam jakoś dostać, a dalej możliwości są ograniczone tylko wkładanym wysiłkiem i talentem. Bo tam wszyscy sie znają. Przykładowo z naszej drużyny wywodzą się, tylko z obecnych kierowców F1, Max Verstappen (oraz jego ojciec, Jos) i Charles Leclerc.
Jest to najlepsze miejsce na kształcenie się, nie tylko jako kierowca, ale też jako inżynier. Odkrycie „working window” opon i aerodynamiki oraz idealnego setup-u samochodu na poszczególne tory wymagają wiedzy inżynierskiej, doświadczenia i znajomosci oprogramowania. Scieżka kariery może oczywiście wyglądać inaczej, jeśli chce się być inżynierem w fabryce. Natomiast, jeśli celuje się w te wyjazdowe (trackside) pozycje, to doświadczenie w takim rodzaju wyścigów jest nieodzowne, no i dostarcza mnóstwa wrażeń.
Jak wygląda struktura zespołu i role w nim?
Formuła 4, 3 i 2 odróżnia się od Formuły 1 tym, że samochody poszczególnych serii są jednolite, dopiero drużyny F1 budują własne auta. Dlatego drużyny niższych wyścigów są dużo mniejsze. Składają się zwykle z warstwy menedżerskiej, która jest odpowiedzialna za pozyskiwanie kierowców i kontraktów, np. ze sponsorami. Dalej jest inżynier wyścigowy, najczęściej jeden dla każdego kierowcy. To taki „pierwszy kontakt” kierowcy z drużyną, również podczas testów i wyścigów. To race engineer min. podejmuje ostateczną decyzje o setup-ie auta, daje rady odnośnie linii na torze, maksymalnego wykorzystania opon i przekazuje kierowcy, co się dzieje aktualnie na torze.
Dalej jest inżynier danych – często jeden na dwa auta. Czas na torze jest drogi i ograniczony, zarówno dla kierowcy, jak i dla drużyny – to oznacza, że bardzo dużo rzeczy musi być nagrywanych w formie video, jak i cyfrowych danych z wielu sensorów w aucie. Inzynier danych, czyli ja, zajmuje się dbaniem o te systemy gromadzenia danych, ale także szukaniem błędów, jeśli auto nie działa tak, jak powinno. No i oczywiście jest jeszcze mnóstwo mechaników.
Od Formuły 4 każdy kierowca ma swojego inżyniera i mechanika, którzy są zapewniani przez drużynę. Kierowcy to tak naprawdę klienci drużyn, które działają jak firmy oferujące usługę, czyli start w którejś z serii. Taka usługa to koszt od dwóch milionów złotych w górę, już w Formule 4. Dopiero w Formule 1 kierowca jest „pracownikiem” i sam zaczyna zarabiać.
Twoja praca jest pasjonująca, lekka i przyjemna?
Powiedzmy sobie szczerze – każdy, kto miał kiedykolwiek styczność z motorsportem będzie wiedział, że poza kierowcami F1, LMP czy DTM oraz szefami największych drużyn – ta branża ma niewiele wspólnego z glamour’em, który przedstawiają media. Praca kierowcy to ciężki wycisk na siłowni, godziny w symulatorze i szukanie sponsorów. Praca inżynierów i mechaników to podczas wyścigów po 12-14 godzin na torze, w namiotach (gdzie mamy 35 stopni), albo w deszczu czy zimnie (podczas zimowych testów).
Van Amersfoort Racing znany jest z tego, że sam właściciel drużyny jeździ ciężarówką na wyścigi, a nie lata prywatnym odrzutowcem. Zarobki pozostawiają generalnie wiele do życzenia, a z kolegami w pracy nie spędza się tu 40 godzin tygodniowo, ale np. 24 godziny na dobę, przez kilka dni pod rząd. To jest sport ekstremalnie drużynowy. To nie jest praca, którą się wykonuje, bo się musi. Wszyscy robimy to tylko dlatego, że chcemy, więc też nie ma dużo narzekania na ten temat.
To co teraz rodzice myślą o ścieżce kariery, jaką wybrałaś?
W tym momencie mamy całkiem sporo wspólnych tematów, chociaż dość silne charaktery czasem przeszkadzają nam, przy dyskusjach o naprawach auta czy restauracji klasyka. Tato uważa, że ma rację ze względu na doświadczenie, a ja uważam, że mam rację ze względu na wykształcenie w tym kierunku. Poza tym udaje nam się całkiem nieźle współpracować – w wolnym czasie chętnie spędzamy czas w garażu, szukamy części i odbudowujemy samochody. Nie ma za to zbyt dużo czasu na siedzenie z herbatą przy cieście (śmiech). A Łukasz jest traktowany przez mojego tatę, trochę jak przybrany syn.
Czy płeć w tym zawodzie ma znaczenie?
Gdybym była synem, być może dużo szybciej wiedziałabym, że to samochodami chcę się zajmować w przyszłości i byłabym do tego naturalnie zachęcana. Mogłoby mi to zaoszczędzić paru lat poszukiwań. Niestety, motorsport i cały biznes samochodowy jest zorientowany głównie na mężczyzn, dlatego takie portale jak motocaina.pl i osoby jak Kasia Frendl – szybko zdobyły moja sympatię.
Świat nadal wygląda tak, że ojcowie zabierają synów do garażów, a mamy uczą dziewczynki gotować. Ktoś musi w pewnym momencie powiedzieć: „Dość!”, choć tak naprawdę, to tak nie działa… Po tylu latach w tym przemyśle zdaje sobie sprawę, że to będzie ewolucja, a nie rewolucja, czyli dopiero my – dziewczyny w moim wieku, do których są kierowane wszelkie akcje „Dziewczyny na Politechniki”, „Dare to be different” – możemy to zmienić. Dopiero my, jako matki możemy wsadzać nasze córki do aut i pytać je o ekspertyzę przy wyborze komputera.
W VAR jestem jedyną dziewczyną na stanowisku inżyniera i co najmniej raz musiałam o to jasno zawalczyć, przykładowo, kiedy o pomoc przy podawaniu kawy czy herbaty na eventach proszono mnie, a nie kolegów – również praktykantów. Wywołało to wtedy sporą awanturę, ale nie żałuję tego do tej pory. Myślę, że mogłam sobie na to pozwolić, bo wcześniej kilka razy pokazałam, że jestem jedyną osobą w firmie, która potrafi naprawić wiązkę elektryczną, a nawet zbudować ją od podstaw, oszczędzając firmie parę tysięcy euro. Chodzi o to, że można było po prostu się na to zgodzić, ale czasem są ważniejsze rzeczy, niż święty spokój. Gdyby jakaś dziewczyna zrobiła to przede mną, to nie doszłoby do takiej sytuacji. Jednak mam wrażenie, że coś do nich dotarło i kolejne pokolenie dziewczyn może mieć łatwiej.
Już dziś poznamy zwycięzcę pierwszego w historii konkursu Car of the year Polska! A Ty który wybierasz?
Dziś, około godziny 15., poznamy laureata konkursu Car of the year Polska. Dwudziestu jeden polskich dziennikarzy motoryzacyjnych, w tym redaktor naczelna motocaina.pl Katarzyna Frendl, zadecyduje, który model samochodu z finałowej piątki zostanie uhonorowany prestiżowym tytułem.
Konkurs Car of the year Polska odbywa się po raz pierwszy w naszym kraju. Do tej pory Car of the year był najsłynniejszym konkursem międzynarodowym, jednak Wojciech Sierpowski – wieloletni juror COTY – postanowił stworzyć taki rodzaj konkurencji na rodzimym rynku. Jest to tendencja ogólnoeuropejska, podobny konkurs przeprowadza np. Irlandia.
Aby zakwalifikować do konkursu Car of the year Polska 2020 dany model, każdy z chętnych importerów samochodów w Polsce mógł zgłosić swoje auto z oferty, a decydował dzień wejścia do sprzedaży poszczególnych modeli samochodów, czyli data 1 listopada 2018. 5 listopada tego roku dwudziestu jeden dziennikarzy motoryzacyjnych ogłosiło finałową piątkę aut.
Dziś, jurorzy z przeróżnych mediów, radia, telewizji, internetu, ale również youtuberzy motoryzacyjni podejmą na terenie Automobilklubu Polski ostateczną decyzję.
Komentarze