Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”? Oto przepis na sukces na Nürburgringu!

Za sprawą słonecznej pogody powietrze w regionie Eifel ma przyjemną temperaturę 18 stopni Celsjusza. Suchy asfalt słynnej północnej pętli toru Nürburgring zapewnia dużą przyczepność. Mathieu Jaminet, fabryczny kierowca Porsche, rozgrzał opony swojego 911 GT3 R do optymalnej temperatury. Jego inżynier wyścigowy zerka na dane GPS: podczas następnego okrążenia zapowiada się mały ruch, co zwiastuje doskonałe warunki do wykręcenia dobrego czasu w „Zielonym piekle”. Przez radio do kokpitu dociera komunikat: „Ciśnij!”. Jaminet właśnie to chciał usłyszeć. Wybrał mapę silnika skonfigurowaną pod kątem maksymalnych osiągów 4-litrowego boksera o 6 cylindrach i mocy ponad 500 KM, który posapuje z tyłu GT3. Jeszcze tylko sprawdzenie balansu hamulców oraz ustawień kontroli trakcji i można startować. Przed kierowcą 25,378 km pełnych adrenaliny.

Przed przejściem w „tryb maksymalnego ataku” Jaminet opisuje swoje odczucia:

Kiedy siedząc w kasku, słyszę te słowa przez radio, uśmiecham się sam do siebie – każdy kierowca uwielbia takie wiadomości. Potem przychodzi czas pełnej koncentracji i integracji z samochodem oraz z torem.

Gdy 26-latek przystępuje do lotnego okrążenia, czuje ekscytację, napięcie, ale także zdrowy szacunek dla nierzadko wąskiej i krętej północnej pętli, z jej ponad 70 zakrętami:

Najwięcej skaczemy w okolicach Hatzenbach. Później czas na długi przejazd, który bardzo lubię: Hocheichen, Quiddelbacher Höhe i Flugplatz prosto do Schwedenkreuz – tu jestem niemal w transie. Równie ekscytujący jest odcinek od Pflanzgarten 1 przez Sprunghügel i Stefan Bellof S do Schwalbenschwanz. Taką jazdę może zapewnić tylko północna pętla!

Porsche 911 GT3 jest napakowane technicznymi nowinkami. Inżynierowie testowali je ponad 160 godzin w tunelu aerodynamicznym!

Aby odbyć perfekcyjny przejazd liczącej 25 378 metrów kombinacji północnej pętli i toru Grand Prix, wszystko musi zagrać. Zbliżenie się do granicy 8 minut jest możliwe tylko przy odpowiedniej konfiguracji samochodu. Nürburgring wymaga szczególnych rozwiązań. Tylne skrzydło Porsche 911 GT3 R może mieć tylko 1800 mm szerokości – to o 10 cm mniej niż konwencjonalna wersja do wyścigów torowych. Podczas postoju prześwit na całej długości auta musi wynosić przynajmniej 70 mm. Aerodynamiczną równowagę „wyścigówki GT3” z Weissach pomagają ustabilizować umieszczone z przodu podwójne prowadnice powietrza. Patrick Arkenau, doświadczony inżynier, wyjaśnia:

Na konwencjonalnych torach Porsche 911 GT3 R generuje większość docisku za pośrednictwem przedniego splittera. Jednak wpływ tego elementu w dużym stopniu zależy od prześwitu, który na północnej pętli, z jej wszystkimi uskokami i zjazdami, podlega silnym wahaniom.

Doświadczony inżynier z zespołu Manthey-Racing podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring zasiada w tak zwanym „pokoju bojowym” Porsche. W tym miejscu gromadzone są dane ze wszystkich wyścigowych 911 GT3 R ekip klientów. Arkenau wraz z kolegami analizują te informacje i doradzają, jak zoptymalizować osiągi lub strategię:

Tak zwane podwójne prowadnice powietrza na przednich bokach zapewniają dodatkową równowagę aerodynamiczną, wytwarzają bowiem siłę docisku w górnej części samochodu, a tym samym działają niezależnie od jego prześwitu.

Dla kierowców niezwykle ważna jest przewidywalność zachowań maszyny. Na północnej pętli właściwości jezdne mają pierwszeństwo przed maksymalnymi osiągami – przynajmniej przez większość czasu:

Oczywiście przystosowujemy samochód do wykręcania naprawdę szybkich okrążeń, na przykład w kwalifikacjach do czołówki. Zmieniamy ustawienia sprężyn, modyfikujemy charakterystykę amortyzatorów, korygujemy zbieżność i nastawy stabilizatora, optymalizujemy kąty nachylenia skrzydła oraz pochylenia samochodu.

Uzyskanie maksymalnych osiągów w wielu szybkich i półszybkich zakrętach wymaga maksymalnej siły docisku:

Z uwagi na większy docisk i wynikający z tego większy opór kierowca traci jednak dużo czasu na długich prostych, takich jak Döttinger Höhe czy odcinek od Bergwerk do Mutkurve. Musi to nadrobić w zakrętach, dysponując maksymalną siłą docisku – np. na Hatzenbach oraz Hohe Acht, Wippermann, Brünnchen i Pflanzgarten. W niektórych takich sekcjach kierowcy mogą bardziej ścinać krawężniki, ale w wielu innych miejscach należą one do strefy wyłączonej z ruchu – zwłaszcza podczas okrążenia kwalifikacyjnego.

Z perspektywy Sebastiana Golza decydujące znaczenie mają dwie sekcje. Kierownik projektu Porsche 911 GT3 R wyjaśnia:

Spójrz na odcinek Bergwerk, jeden z najwolniejszych zakrętów toru. Kluczowe jest tu błyskawiczne wyprostowanie samochodu i utrzymanie dobrej przyczepności. Kierowca musi bardzo wcześnie wcisnąć pedał gazu – do Karussell prowadzi bowiem stromy podjazd o długości około 210 metrów. Jeśli zawodnik nie zdoła skutecznie wyjść z Bergwerku, samochód dosłownie »zdechnie« i pozostanie w tumanach kurzu. Ci, którzy na wzgórzu będą dysponować odpowiednim ciągiem, mogą zyskać krytyczne metry w walce ze swoimi rywalami.

Porsche 911 GT3 Cup – zobaczcie zdjęcia tego spektakularnego samochodu wyścigowego!

Ruch odgrywa kluczową rolę – zarówno w wyścigu, jak i we wszystkich sesjach poza indywidualnymi próbami czasowymi:

Czysty przejazd do Galgenkopf, gdy tylko samochód wystrzeli z Schwalbenschwanz, ma kolosalne znaczenie. Bardzo ważna jest tu efektywna aerodynamika. Galgenkopf prowadzi bowiem do Döttinger Höhe. Jeśli kierowca znajdzie się akurat zbyt blisko poprzedzającego auta, będzie musiał zmagać się z brudnym powietrzem, a to wpływa na aerodynamikę – samochód traci docisk. Gdy na Galgenkopf przyjdzie mu choć nieznacznie zwolnić, automatycznie utrudni sobie przejazd odcinka z Döttinger Höhe do Tiergarten. To jakieś 2 kilometry jazdy na pełnym gazie, wliczając w to lewy zakręt brany z prędkością prawie 270 km/h. Na długiej prostej błyskawicznie widać, czy kierowca wygrywa, czy przegrywa.

Jakkolwiek dziwnie to nie zabrzmi, często właśnie w tej sekcji na ratunek przychodzą samochody ze słabszych klas. Z uwagi na mniejszy opór czasami osiągają na Döttinger Höhe wyższe prędkości maksymalne niż samochody GT3 rywalizujące w topowej kategorii SP9 – mimo że ich czasy okrążeń są słabsze. Kiedy kilka maszyn spycha powietrze na bok, różnica w czasie przejazdu może być bardzo znacząca: wyższa prędkość maksymalna tylko na Döttinger Höhe potrafi dać 0,8 lub 0,9 sekundy przewagi.

Za Döttinger Höhe oraz sekcjami Antoniusbuche i Tiergarten czeka linia startu i mety – i stoper, który pokazuje wynik. Kierowca szczerze przyznaje, że jest to dla niego stresujący moment:

Chwila prawdy. W tym momencie zawsze czuję się nieswojo. Czy byłem szybki? Czy naprawdę osiągnąłem granice swoich możliwości? Często nawet nie jestem w stanie tego określić. To właśnie wyjątkowość północnej pętli: jako kierowca nigdy nie masz poczucia, że udało ci się pokonać idealne okrążenie. Sam po takim przejeździe czuję pustkę i przede wszystkim mam poczucie, że jakoś przeżyłem północną pętlę – ze wszystkimi jej niebezpieczeństwami, czasami o krok od wypadnięcia z toru. Najpierw muszę się z tym oswoić i chwilę mi to zajmuje. Dopiero po paru minutach spędzonych w boksie udaje mi się ochłonąć.

Dane pozwalają analizować pracę kierowców. Czy niektórzy kierowcy nie przesadzają? Czy za bardzo nie ryzykują? Czy inżynierowie powinni czasami chronić ich przed potencjalną lekkomyślnością i zbytnią pewnością siebie? Patrick Arkenau odpowiada:

Jeśli zapytasz o te obawy pięć osób, otrzymasz pięć różnych odpowiedzi. Jeśli chodzi o mnie, nie mam wątpliwości, że kierowcy jako jedyni naprawdę potrafią ocenić sytuację. Trzeba więc pozwolić im działać. My, na zewnątrz, nie mamy pojęcia, co się dzieje i jakie odczucia daje samochód w konkretnym przypadku. Tylko ten, kto siedzi za kółkiem, wie, gdzie w danym momencie leży granica.