Tym razem samochód pojawił się przed wjazdem do tunelu w nowojorskim City Parku. Dlaczego takie miejsce? Ponieważ tunel jest idealnym „wzmacniaczem” dla dźwięku wydobywającego się z układu wydechowego Jaguara, który jest zasilany jednostką V8.
Klucz do niesamowitych wrażeń akustycznych, jakie generuje wydech w F-Type SVR kryje się w zastosowaniu tytanu oraz materiału o nazwie Incone, który jest specjalnym stopem niklu, chromu i żelaza. Pozwoliły one zmniejszyć nie tylko ciśnienie zwrotne, ale także zaoszczędzić masę o 16 kg.
Jak działa wydech w Jaguarze F-Type SVR? Wystarczy odpalić filmik i podkręcić głośność.
To mógłby być najpiękniejszy poranek w naszym życiu. Wstajemy rano, pakujemy się i wsiadamy w Ferrari F40 żeby pojechać w góry.
Kilka dni temu w sieci pojawił się film o nazwie „Snow Camp”. Możemy zobaczyć na nim Ferrari F40, które wybrało się w nietypową wycieczkę w góry. Samochód w nietypowych jak dla siebie warunkach został wyposażony w łańcuchy śniegowe oraz dodatkowy zestaw oświetlenia.
Dzięki temu auto mogło skutecznie przejechać przez ośnieżone drogi, a następnie wdrapać się na stok, aby na górze spocząć przy rozpalonym ognisku.
Ferrari F40 to legendarna maszyna, która weszła do produkcji w 1987 roku na 40. urodziny włoskiej stajni. Auto zaprojektowane przez Pininfarinę skrywało pod maską silnik V8 o pojemności 2,9 litra z podwójnym doładowaniem. Jednostka rozwijała moc 478 KM, którą przekazywała na tylną oś za pomoc pięciobiegowej skrzyni manualnej. Auto rozpędzało się od 0 do 100 km/h w 4,1 sekundy. Prędkość maksymalna to 323 km/h.
Test Fiat 500 L – czyli program 500 Plus według Fiata
Czy istnieje auto poprawne politycznie? Fiat udowadnia, że tak! Nazywa się 500L i jest motoryzacyjnym odpowiednikiem prorodzinnego rządowego programu „500 Plus”. W naszym absolutnie apolitycznym teście, bogata wersja Lounge z dwucylindrowym silnikiem TwinAir.
Perpetum mobile
W odróżnieniu od programu „500 Plus” budzącego wiele kontrowersji, Fiat 500L istnieje „w realu” od czterech lat! Pamiętacie przodka kompaktowych mikrovanów jakim był uroczy Fiat 600 Multipla? To kultowe auto ponad pół wieku temu pokazało światu innowacyjne podejście do tematu zapewnienia maksimum przestrzeni wewnątrz przy zachowaniu minimalnych wymiarów zewnętrznych. W 2012 roku nadszedł czas na jego następcę i pora na Fiata 500L. Pierwszą w historii „pięćsetkę” dla całej rodziny.
„Mały duży” Fiat
Podobnie jak kiedyś Multipla, Fiat 500L na nowo definiuje pojęcie kompaktowy. Zachowując niewielkie gabaryty, auto udanie łączy wiele cech i potrzeb oferując styl, komfort a przede wszystkim użyteczną przestrzeń, jakiej trudno szukać w ciasnej „500-tce” hatchback. Ilość miejsca w 500L może zaskoczyć każdego. To jeden z tych samochodów, do których najpierw trzeba wsiąść, aby się do niego przekonać porzucając stereotypy, jakoby samochody niewielkich rozmiarów siłą rzeczy nie mogły być duże w środku. Oba rzędy siedzeń 500L regulować można we wszystkich płaszczyznach, łatwo konfigurując ich położenie do naszych celów. Warto dodać, że przednie fotele oraz tylna kanapa umieszczona została wyżej niż w trzydrzwiowym Fiacie 500.
Inaczej też wyglądają proporcje przeszklonych powierzchni karoserii. Duże okna tworzą płynną linię „oplatającą” auto dookoła. Poza smaczkiem stylistycznym taki zabieg ma kolosalne znaczenie podczas manewrowania czy parkowania na wąskich i zatłoczonych ulicach miast, gwarantując nawet niewysokim kierowcom doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach. Podczas długich podróży, szybko docenimy mnogość schowków i półeczek, w które Fiat hojnie wyposażył 500L.
Do kompletu 400-litrowy bagażnik mieszczący pięć standardowych walizek podróżnych, lub pełnowymiarowy dziecięcy wózek! Wciąż mało? Fiat oferuje estetyczny box dachowy lub bagażnik rowerowy zaprojektowany specjalnie do 500L. W testowanej przez nas najbogatszej odmianie wyposażeniowej Lounge, bez dopłaty dostaniemy okno dachowe o powierzchni 1,5 m2 – największe jakie znajdziecie w tej klasie.
Mały wielki silnik
Naszego 500L napędzało malutkie, dwucylindrowe „serduszko” o pojemności niecałego litra. Wielokrotnie nagradzana, mocno zaawansowana technologicznie jednostka typu TwinAir, dzięki pomocy turbosprężarki osiąga 105 koni mechanicznych, co podkreślmy jest doskonałym wynikiem. Nie tylko na papierze. Obecność doładowania i jej wysoka wydajność przekłada się na imponującą elastyczność i bezzwłoczną reakcję na gaz już przy niskich obrotach silnika. Niestety podobnie zresztą jak w trzydrzwiowej odmianie Fiata 500, obiecywane przez producenta dane dotyczące zużycia na paliwa, delikatnie mówiąc mijają się z prawdą. I to zanim do auta wsiądzie komplet pasażerów.
Deklarowana średnia 4,8 litra czy 5,7 może i jest możliwe do uzyskania, ale tylko wtedy, gdy prawy pedał traktować będziemy z iście aptekarską precyzją. Chcąc być choć trochę szybszym od autobusów miejskich realne musimy liczyć się z utratą 6-7 litrów z baku po każdych stu kilometrach.
Maniakom jazdy o kropelce na pewno przypadnie do gustu seryjna w tej wersji silnikowej 500L aplikacja „EcoDrive Live”. Dzięki wskazówkom udzielanym kierowcy w czasie rzeczywistym prorodzinna „500-tka” spełnia rolę osobistego, wirtualnego trenera analizującego nasz styl jazdy i zawsze służącego radą i pomocą.
Jest pięknie!
Proste wnętrze nie musi być nudne, czego najlepszym dowodem jest przestronna kabina pasażerska Fiata 500L. Zegary są czytelne, kokpit przejrzysty a wszystko zostało oryginalnie zaaranżowane. Większość funkcji związanych z obsługą realizuje czytelny, dotykowy ekran dotykowy o przekątnej 5 cali umieszczony w optymalnym miejscu na szczycie deski rozdzielczej. Sprzężony z systemem info rozrywki i nawigacji system U-Connect połączy nas za pośrednictwem Bluetootha z najpopularniejszymi serwisami społecznościowymi lub umożliwi odsłuchanie ulubionych internetowych stacji radiowych.
Styl neo-retro Fiata 500L widoczny w sylwetce auta celowo nawiązującej do mniejszego Fiata 500, ma swoją kontynuację po zajęciu miejsca w środku. Żywe kolory obić tapicerskich i deski rozdzielczej przykuwają nie mniejszą uwagę od gustownych detali, jak choćby kształt wieńca kierownicy czy dźwigni hamulca ręcznego.
Dopełnieniem ogromnego ładunku stylu jaki ma Fiat 500L, jest szeroki wybór lakierów nadwozia, również (tak jak w tym przypadku dwukolorowych), oraz niezliczonych akcesoriów, przy pomocy których łatwo uczynimy nasze auto niepowtarzalnym. Kalkomanie w kilkunastu wzorach, designerskie obudowy kluczyków czy odświeżacze powietrza dedykowane do konkretnego modelu auta nie są już dziś wyjątkiem.
Ale który ze znanych Wam samochodów ma swój własny ekspres do kawy gotów w każdej chwili do przyrządzenia aromatycznego espresso? Bo Fiat 500L we współpracy z firmą Lavazza przewidział taką możliwość…
Na TAK
– rozsądnie skalkulowane ceny
– ilość i rozplanowanie miejsca wewnątrz,
– doskonała widoczność,
– bogata gama modelowa
– uterenowiona odmiana 500L Trekking i już nieoferowana (niestety) odmiana 7-miejscowa 500L Living,
– szeroka możliwość personalizacji wyglądu auta.
Na NIE
– z kompletem pasażerów podstawowe jednostki napędowe mogą okazać się zbyt słabe,
– kontrowersyjna stylistyka,
– przeciętne hamulce,
– tylko pięciobiegowe skrzynia w odmianie z dieslem.
Konkurenci: Ford B-Max, Kia Venga, Nissan Note, Opel Meriva, MINI Countryman, Citroen C3 Picasso, Fiat 500 i życie we dwójkę!
Ceny:
Fiat 500L – od 49 400 złotych
Fiat 500L Lounge 0,9 TwinAir 8V 105 KM – 62 400 złotych
Dane techniczne Fiat 500L Lounge 0,9 TwinAir 8V 105 KM
Podobno czerwone auta są najszybsze. A błękitne? Wydają się być spokojne, nie zwracają na siebie uwagi. Nie kojarzą się z dużą liczbą koni mechanicznych, czy dobrymi parametrami. Staram się jednak nie oceniać auta po wyglądzie, co w tym przypadku zdecydowanie się sprawdziło.
Takie były moje pierwsze odczucia po odebraniu kluczyków do błękitnego Volvo S60 T6 AWD z optymalizacją Polestar o mocy 329 koni mechanicznych…
Nie oceniaj po wyglądzie!
Sedan w błękitnym kolorze trochę do mnie nie przemawia. Dziwne, szczególnie, że jestem kobietą. Jednak w testowanym egzemplarzu kolor nadwozia nie pasuje mi do reszty. A pisząc o reszcie mam na myśli to co kryje się pod maską. Patrząc jednak z innej strony to Volvo S60 T6 nie jest przecież sportowym samochodem ale elegancką limuzyną, autem klasy Premium. Nie mogę wymagać agresywnego wyglądu i rasowego brzmienia. W końcu skierowane jest raczej do osób szukających wygody, spokoju a tylko od czasu do czasu – wrażeń za kierownicą.
Priorytetem jest jednak to aby było komfortowe i eleganckie. I Volvo S60 T6 takie właśnie jest ale z małym dodatkiem pikanterii. Już na pierwszy rzut oka przejawia się to chociażby pakietem R-Design, który zarezerwowany jest dla usportowionych wersji. Stąd z przodu widać kratę wlotu powietrza z logo R-Design jak również ozdobne obudowy lusterek zewnętrznych, dwie końcówki układu wydechowego no i 18-calowe koła. Na uwagę zasługują również światła do jazdy dziennej, wlepione w przedni zderzak.
Wnętrze z pazurem
W środku również nie brakuje elementów wspomnianego pakietu w postaci m.in. aluminiowego wykończenia elementów: na desce rozdzielczej czy też na drzwiach bocznych. Mamy sportowe pedały, skórzaną wielofunkcyjną kierownicę. Po środku deski rozdzielczej ekran dający dostęp do radia, mediów, nawigacji, telefonu ale również funkcji „My Car”, przy pomocy której możemy zmieniać ustawienia auta (włączanie/wyłączanie systemów itp.). Poniżej seria przycisków. Wbrew pozorom bardzo intuicyjnie jestem w stanie się po nich poruszać. Plusem jest również to, że dodatkowi „asystenci jazdy” m.in. asystent pasa ruchu, martwego pola są „dostępni” tuż pod tą całą serią przycisków. W związku z tym, jeśli chcemy, któryś z systemów wyłączyć, nie musimy przedzierać się przez wszystkie opcje na ekranie, żeby to zrobić.
Czas jednak zasiąść w fotelu kierowcy. Idealnie został skrojony do mojej sylwetki. Otula jak mało który. Być może, gdyby pod maską nie kryło się aż tyle koni mechanicznych, nie zrobiłoby mi to zbyt dużej różnicy. Jednak w tym przypadku kubełkowy fotel sprawdził się w 100-u procentach. Przy agresywnej jeździe i rzucaniu auta na boki (a plusem weekendu z Volvo S60 T6 AWD była wymarzona chyba tylko dla mnie zimowa aura!), trzymał mnie w swych „ramionach” jak należy. A tylna kanapa? Wygląda przyzwoicie. Pasażerowie o dużym wzroście z pewnością znajdą sporo miejsca dla siebie. Niemniej jednak w takiej jednostce napędowej zdecydowanie polecam siadać od razu na lewym fotelu, jeśli oczywiście jest taka możliwość.
Czas jednak uruchomić tego niepozornego sedana i zmienić wygląd cyfrowych zegarów, o których już wcześniej wspominałam wam przy okazji testu Volvo V40 T3. Robimy to przełączając tryb w funkcji Motyw na jeden z trzech: Performance, Elegance lub Eco. Niestety też już wiem, że poza ich wyglądem i przekazywanymi informacjami nic się nie zmienia. Zmiana motywu nie ma żadnego wpływu na charakterystykę auta, chyba, że można pod to podciągnąć nastrój kierowcy, który widząc rozpalone do czerwoności zegary bardziej prostuje prawą nogę.
Mocy przybywaj!
Testowane Volvo S60 T6 jest wprawiane w ruch przez 3-litrową, turbodoładowaną jednostkę o mocy 304 koni mechanicznych. Dzięki pakietowi Polestar, czyli mówiąc prościej dealerskiemu chiptunningowi, dołożono dodatkowo 25 „kucyków”. Razem daje to 329 koni mechanicznych! Przyznacie, że niemało. Nie musicie się jednak obawiać, że nie będziecie w stanie ich okiełznać, bo żaden z tych 329 koni mechanicznych nie jest przesadnie dziki. Wystarczy po prostu wcisnąć pedał gazu, by niezależnie od biegu auto swobodnie nabierało prędkości. Silnik ma mnóstwo „pary” już od niskich obrotów i rozwija swoją moc niezwykle równomiernie od niskich obrotów wału korbowego aż po czerwone pole obrotomierza. Oczywiście duża w tym zasługa turbosprężarki. Ponadto, dzięki optymalizacji Polestar moment obrotowy wzrósł z 440 Nm do 480 Nm. Od 0 do 100 km/h S60 rozpędza się w 5,8 s. Do tego dodajmy sportowy układ hamulcowy, napęd na wszystkie koła i można zacząć prawdziwą zabawę.
A czteronapędowe Volvo S60 T6 miałam gdzie sprawdzić. Przede wszystkim, gdy nim jeździłam aura zdecydowanie nie rozpieszczała innych użytkowników dróg ale jak dla mnie miała same plusy. Zaśnieżone boczne drogi i możliwość pojeżdżenia na zamkniętym odcinku pozwoliły mi choć przez chwilę poczuć się jak w rodzinnych stronach skandynawskiego producenta, który w kwestii napędów sporo ma do powiedzenia. Stąd nie zdziwiłam się, jak sprawnie działa ten w testowanym modelu, korzystający ze sprzęgła Haldex, a nie z centralnego mechanizmu różnicowego. Bardzo dobrze i precyzyjnie, choć na drogach o zmiennej nawierzchni, czy też nawierzchni o zmiennej przyczepności nie do przecenienia jest 4×4 z centralnym mechaniznem róznicowym. Niemniej jednak przyjemność z jazdy była i czułam się pewnie.
To również za sprawą sportowego zawieszenia. Jest dość twarde, ale też nie na tyle, żeby czuć dyskomfort podczas spokojnej podróży. Auto nie skacze po drodze, płynnie wybiera dziury, a w ostrych zakrętach nadwozie tylko minimalnie wychyla się na boki. Dodatkowo w testowanej wersji w ramach pakietu R-Design zamontowano płytę pod podwoziem.
Volvo V60 T6 ma jednak drobne mankamenty. Pierwszy z nich to skrzynia biegów – automatyczna, 6-biegowa z możliwością przełączenia w tryb manualny (są też łopatki przy kierownicy). Nie jest zła, jednak nie pracuje równie szybko, co np. DSG. Przy bardziej agresywnej jeździe czuć ten moment kiedy z lekką ospałością wrzuca kolejny bieg. Może dla przeciętnego Kowalskiego nie jest to zauważalne, jednak dla tych, którzy chcą w pełni cieszyć się z możliwości, której daje ten 3-litrowy turbodoładowany silnik, pozostawi lekki niesmak. Aczkolwiek płacąc ponad 260 tyś zł za Volvo S60 T6 z pakietem Polestar i napędem na wszystkie koła, w tej cenie otrzymujemy limuzynę, która naprawdę jeździ bardzo dobrze i jest bogato wyposażona. Drugi mankament to duży promień skrętu (11,9 m).
Wracając jednak do frajdy z jazdy, to z pewnością nie byłaby możliwa, gdyby nie możliwość całkowitego wyłączenia systemu ESC (Electronic Stability Control). No i wtedy można się bawić! Szczególnie na śniegu. Jeśli jednak nie do końca wierzycie swoim umiejętnościom i nie jesteście na zamkniętym odcinku, choćby nawet na prywatnym placu, to nie próbujcie wyłączać wszelkich systemów wspomagających kierowcę.
Skupmy się jeszcze na bezpieczeństwie szczególnie, że Volvo uchodzi za jego synonim. Nie inaczej jest z S60 T6, które ma multum standardowych systemów czuwających nad kierowcą i pasażerami. Są to układ BLIS (monitoruje martwe pole), aktywny tempomat (pomaga utrzymać wskazaną wcześniej odległość od samochodu jadącego z przodu), układ LDW (system ostrzegający przez zjechaniem z pasa), czy też układ AHB (sterowanie natężeniem światła, bez oślepiania innych uczestników ruchu drogowego, nawet na włączonych światłach długich). Niestety, w czasie zimowego weekendu aktywny tempomat nie spełnił swojej funkcji. Podczas podróży autostradą radar zamontowany na przednim zderzaku został szybko zalepiony przez śnieg. Ta sama historia przytrafiła mi się z kamerą cofania, która po prostu zamarzła. No cóż – taki mamy klimat. Na szczęście dla producenta – tylko „chwilowy”, a w przypadku tej zimy to chyba „jednoweekendowy”.
I na koniec najmniej przyjemna część tego testu. Z pewnością nikt nie oczekuje, że 3-litrowa turbodoładowana jednostka napędowa będzie „żywić się” małą ilością paliwa. W moich rękach spalanie w trybie mieszanym było na poziomie 12,4 l/100 km, przy czym nieraz już zdążyliście się przekonać, że nietrudno poprawić mój wynik.
Czyli jaki?
Volvo S60 T6 AWD to z wyglądu mało agresywny sedan. Jednak dzięki chiptunningowi Polestar i pakietowi R-Design nabrał sportowego charakteru. Środek to stonowane wnętrze wykonane z materiałów dobrej jakości, które na pierwszy rzut oka nie zachęca do wciśnięcia gazu w podłogę. Jeśli tylko zatopisz się w kubełkowych fotelach a na kierownicy zobaczysz łopatki zmiany biegów, twój punkt widzenia szybko się zmieni.
NA TAK:
– jednostka napędowa;
– systemy bezpieczeństwa, w tym układ BLIS i AHB;
– wygodne fotele.
NA NIE:
– nie zawsze działający aktywny tempomat;
– mały promień skrętu;
– bagażnik z wysoko osadzonym otworem załadunkowym.
Dane techniczne Volvo S60 T6 AWD z optymalizacją Polestar
Silnik: benzynowy, turbo
Pojemność: 2953 cm3
Moc maksymalna: 329 KM
Maksymalny moment obrotowy: 480 Nm
Napęd: AWD
Pojemność bagażnika w litrach: 380 l
Jeżeli uwielbiasz sportowe samochody, a w szczególności Porsche i poszukujesz akurat fotela biurowego, oto idealny gadżet dla Ciebie. Problemem może być tylko cena.
Jak przystało na gadżet firmowany logo Porsche, fotel pochodzi z prawdziwego modelu i jest obszyty tymi samymi materiałami co samochodowy. Wysokość fotela i podłokietników jest regulowana. Kąt pochylenia oparcia jest regulowany elektrycznie.
Niestety ten wyjątkowy gadżet nie należy do najtańszych. Na stronie internetowej sklepu Porsche widnieje cena w wysokości 6570 dolarów. W ofercie jest jeszcze tańsza opcja, bez znaczka RS. Kosztuje 5690 dolarów, czyli niewiele mniej.
Komentarze