Kobiecy zespół Iron Dames tworzą 3 zawodniczki: Manuela Gostner (34 lata), Rahel Frey (32 lata) i Michelle Gatting (25 lata), które startują w Mistrzostwach Europy Le Mans i 24h Le Mans. Liderką zespołu jest Deborah Mayer z doświadczeniem w Ferrari Challenge, programach Ferrari XX i GT Championships.

Zespół Iron Dames jest oficjalnie wspierany przez FIA w mistrzostwach ELMS + 24h Le Mans 2019, poprzez program „FIA Women in Motorsport”. Ich bronią jest Ferrari 488 GTE od wielokrotnie nagradzanego zespołu Kessel Racing, a kolorem rozpoznawczym – różowy.

Osiągnięcia Iron Dames można śledzić na profilu:

https://www.facebook.com/pg/irondamesofficial

http://www.irondames.racing/

W klasyfikacji RSMP Rajd Nadwiślański wygrali: Tomasz Kasperczyk i Damian Syty w Fordzie Fiesta R5. Załoga ta wyprzedziła Miko Marczyka i Szymona Gospodarczyka w Skodzie Fabii R5. Trzecie miejsce utrzymali Marcin Słobodzian i Kamil Kozdroń (Ford Fiesta R5), którzy na ostatnim odcinku zwiększyli przewagę nad czwartym, Łukaszem Byśkiniewiczem i Zbigniewem Cieślarem (Hyundai i20 R5).

W klasyfikacji RSMP metę osiągnęło 37 załóg. Wśród nich szczęśliwie rajd ukończyły 3 zawodniczki, jedna w roli kierowcy i dwie w roli pilotów.

Najwyżej sklasyfikowaną zawodniczką była Balbina Gryczyńska, która powróciła po dłuższej przerwie na rajdowe odcinki. Balbina prowadziła Forda Fiestę R2, a na prawym fotelu towarzyszył jej Tadeusz Burkacki. Załoga zajęła 21. miejsce w klasyfikacji generalnej i 3. w klasie:

– Wróciliśmy po 3 latach i bardzo nas to cieszy, bo pasja wciąga i brak możliwości jej realizacji wprowadza nerwową atmosferę… Sam Rajd Nadwiślański przebiegł pomyślnie i udało nam się go przejechać bez większej wpadki, co zaprocentowało 3-cim miejscem w klasie. Startujemy nową Fiestą R2T, przygotowywaną przez PZ Racing. To auto jest niesamowite, ma ogromny potencjał i nie chce się z niego wysiadać! Dobrze, że w planie mamy wszystkie pozostałe, asfaltowe rundy RSMP 2019, więc będzie czas na lepsze poznanie tej profi rajdówki i mam nadzieję, że też na większe wykorzystanie jej możliwości. Rajdy górą! Do zobaczenia na oesach – mówi Balbina.

Na 26. miejscu w klasyfikacji generalnej i 2. w klasie rajd ukończyło rajdowe małżeństwo: Tomasz i Agnieszka Pyra w Hondzie Civic Type-R:

– Po raz pierwszy startowaliśmy na szybkich trasach pięknej Lubelszczyzny. Rajd został perfekcyjnie przygotowany przez Automobilklub Polski. Już pierwsza rajdu zaskoczyła nas ogromnie. Odcinki okazały się być o wiele bardziej wymagające, niż z pozoru się wydawały, głównie ze względu na wyjątkowo śliską nawierzchnię. Pomimo świetnego tempa w pierwszej pętli, rezultaty nie były zadowalające z powodu wielokrotnie przestrzelonych zakrętów. Jednak dzięki ogromnej pracy włożonej przez mojego kierowcę i cały serwis w przygotowaniu samochodu – w konsekwencji zdobyliśmy drugie miejsce w klasie Open2WD i po dwóch rundach prowadzimy w klasie. Rajd Nadwiślański dostarczył nam wielu wrażeń, dzięki niemu zdobyliśmy kolejne doświadczenia i udoskonaliliśmy kolejne elementy. Teraz zastanawiamy się nad kolejnymi startami, czy będą to szutrowe odcinki Rajdu Polski czy dopiero zobaczymy się na odcinkach Rajdu Rzeszowskiego – mówi Agnieszka.

Na 33. pozycji w klasyfikacji generalnej i 4. w klasie rajd ukończyła załoga Peugeota 106: Artur Makówka i Anna Sak:

– Po miesięcznej przerwie, wystartowaliśmy w kolejnym rajdzie cyklu RSMP. Zakończony właśnie Rajd Nadwiślański jest wyjątkowo specyficzną rundą sezonu. Wymagający, z bardzo szybkimi odcinkami specjalnymi, gdzie kilometrowej długości proste nie należą do rzadkości. Dodatkowo asfalt w wielu miejscach był nieprzewidywalnie śliski, co powodowało trudności z oceną przyczepności oraz właściwym dobraniem punktów hamowań. Również zmienne były nawierzchnie oesów – począwszy od asfaltu o bardzo różnej jakości, przez kostkę brukową, betonowe płyty, na szutrowych łącznikach kończąc. Wszystko to sprawiło, że skupienie i koncentracja była konieczna na najwyższym poziomie. Chwila nieuwagi podczas OS2 Józefów skutkowała u nas chwilowym opuszczeniem trasy, na którą szczęśliwie udało się powrócić i kontynuować dalszą rywalizację. Niestety utrata rytmu kosztowała nas wiele cennych sekund, co m.in. przyczyniło się do zajęcia „najgorszego” (w ocenie wielu zawodników) – 4 miejsca w klasie. Jednak patrząc na problemy naszych kolegów, cieszymy się z osiągnięcia mety, bo na niej, jak powszechnie wiadomo, są tylko zwycięzcy! Każdy ukończony rajd i przejechane odcinki specjalne, to również kolejne kilometry zdobywania oesowego doświadczenia, tak potrzebnego do dalszego rozwoju. Każdy start to wiele spostrzeżeń i wniosków, pomocnych w przygotowaniach do następnego startu – podsumowuje Anna.

Rajdu nie ukończyła Małgorzata Opałka, która wspierała kierowcę Arkadiusza Kulę w Peugeocie 306:

– Rajd Nadwiślański nie zakończył się dla nas tak, jak byśmy sobie tego życzyli. Kilometr przed metą drugiego odcinka specjalnego w naszym 306 Maxi ukręciła się półoś i niestety nie mogliśmy kontynuować rywalizacji. Tym samym nie dotarliśmy do trzeciego, 27-kilometrowego odcinka – najdłuższego w całym cyklu RSMP. Na pierwszym oesie mieliśmy bardzo dobre tempo i myślę, że na kolejnych byłoby jeszcze lepsze. Rajd Nadwiślański, ze względu na lokalizację, uważany jest powszechnie za dość prosty. Tak naprawdę odcinki są bardzo ciekawe, z wieloma chytrymi miejscami i zróżnicowane pod względem nawierzchni…. Zawsze po nieukończonym rajdzie pozostaje niedosyt i plan na metę w kolejnym! Takie są niestety rajdy – nieprzewidywalne… – podsumowuje Małgosia.

W klasyfikacji MOTUL Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski rajdu nie ukończyła Magdalena Tokarska, która wspierała kierowcę Audi Quattro – Artura Rowińskiego. Załoga ukończyła jedynie 2 odcinki specjalne.

Kolejny rajd RSMP odbędzie się jeszcze w tym miesiącu (28-30.06), a będzie to Rajd Polski z bazą w Mikołajkach.

W tym celu nasza redakcja udała się do Frankfurtu, gdzie obok prawie 300 dziennikarzy z całego świata testowałyśmy szeroką gamę odświeżonego GLC. Od chwili pokazania światu pierwszej generacji w 2015 roku, Mercedes-Benz oraz Mercedes-AMG zaoferowali klientom łącznie 24 różne wersje tego modelu: 14 aut w nadwoziu typu SUV i 10 w stylistyce Coupe.

Zmiany stylistyczne po faceliftingu nie są szokujące. Objęły m.in. zmodyfikowany przedni pas nadwozia z większym grillem, przeprojektowaną dolną listwą zderzaka z trzema prostokątnymi otworami i lekko wydłużonymi wlotami powietrza. Od standardowej wersji linię boczną podkreślają chromowane listwy, a z tyłu pojawiły się szczególnie atrakcyjnie pasy ledowe, wypełniające klosze lamp (oświetlenie LED jest w standardzie) oraz zmodyfikowany zderzak z dwoma agresywniej zarysowanymi końcówkami rury wydechowej. Dzięki “zmiękczeniu” krawędzi bryły auta przy jednoczesnym wyostrzeniu detali, nadwozie stało się bardziej aerodynamiczne i lepsze wizualnie. 

GLC 300 4MATIC i GLC 300 d 4MATIC

Ciekawostką są technologie nie tylko wspomagające, ale wręcz wyręczające kierowcę podczas jazdy. Jedną z nich jest Active Lane Changing Assist, dzięki któremu auto bez ingerencji kierowcy zmieni pas ruchu, np. na autostradzie. Wszystko, co musimy zrobić, to włączyć kierunkowskaz, a resztą zajmie się system czujników i adaptacyjny tempomat. Do doskonałości wprawdzie trochę brakuje – zmiana pasa odbywa się na zbyt długim dystansie i za powolnie. Wydaje mi się, że podczas jazdy zwyczajnie bym o tym systemie zapominała i wolała sama sterować kierownicą.

GLC będzie oferowany w sprzedaży z pakietem off-roadowym, pozwalającym na mocniejsze zboczenie z trasy i przetestowanie możliwości terenowych auta. Dzięki niemu kierowca może prowadzić samochód w trybach Offroad (odpowiednim do jazdy po piasku, śniegu lub żwirze) i Offroad+ (wspierającym przeprawę po stopniowych zboczach i kamienistych drogach). Miałyśmy okazję sprawdzić jego możliwości na specjalnym torze pełnym wzniesień, przechyłów i zmian terenu – ten test GLC zdał śpiewająco. Auto jest w stanie wspiąć się na wzniesienie ustawione pod kątem nawet 70° i radzi sobie z pochyleniem bocznym do 35°. Pokonywanie nierówności ułatwia doskonały system kamer 360° z możliwością wyboru jednego z kilku trybów podglądu terenu – przydatny chociażby na szczycie wzniesienia, gdy kierowca widzi już tylko chmury na niebie. dodatkowo, w trybie Offroad+ możemy aktywować specjalne oświetlenie, zamontowane przy centralnej kamerze z przodu auta.

Nowy GLC oferowany jest z silnikami 2.0 R4 w wersji benzynowej lub wysokoprężnej. Mercedes chwali się, że dzięki izolowanemu układowi oczyszczania spalin, nowe jednostki gwarantują “osiągi na poziomie 6 cylindrów, a zużycie paliwa na poziomie czterech”. Bazowe GLC 200 oferuje moc 197 KM, natomiast gamę diesli uzupełniają wersje 200 d (163 KM) i 220 d (194 KM). Wszystkie silniki benzynowe wykorzystują technologię miękkiej hybrydy EQ Boost z 48-woltową baterią.

Podczas jazd GLC 300 było nienachalnie dynamiczne i generalnie przyjemnie w prowadzeniu. Łatwo dostosować pozycję za kierownicą, a wygodne profilowane fotele zamontowano na odpowiedniej wysokości. Siedzi się w nim raczej jak w sedanie, niż w „autobusopodobnych” vanach, a to duży plus. Silnik wysokoprężny w modelu 300 d schudł względem poprzednika o 46 kg. Podczas jazd (raczej dynamicznych niż nastawionych na oszczędność) komputer GLC 300 notował odczyty na poziomie 12-13 l, a 300 d trzymał się poziomu 10,5 l/100 km. Deklarowane przez Mercedesa średnie spalanie nie powinno przekroczyć 6 l/100 km w przypadku diesla i 7,4l/100 km w przypadku benzyny… W tym miejscu pozostaje nam chyba życzyć powodzenia przyszłym właścicielom.

W obu przypadkach GLC jeździ spokojniej niż wskazywałyby na to jego dane techniczne. Nawet w trybie sportowym po wciśnięciu pedału gazu trzeba odczekać chwilę na reakcję samochodu. W żadnym razie auto nie wbija nas w fotel, pozwala natomiast na komfortową jazdę, nawet po mniej utwardzonych drogach – coś, co rodzinny SUV powinien obrać za priorytet. Mnóstwo jest natomiast przestrzeni. Kierowca i pasażerowie mają pełną swobodę ruchu, nie są w żadnym przypadku przytłoczeni przez zbyt ostentacyjnie przytulające się do nich panele boczne lub deskę rodzielczą. W drugim rzędzie jest całkiem sporo miejsca na nogi, a w bagażniku – przyzwoita przestrzeń bagażowa. Co prawda nie wciśniemy tam na raz połowy asortymentu sklepów meblowych, ale 580 l (500 litrów w Coupe) powinno pozwolić przeciętnej rodzinie spakować się na wakacje.

AMG GLC 63 S 4MATIC+

Drapieżna wersja opracowana przez Mercedes-AMG objęła zarówno SUV jak i Coupe. W obu przypadkach za dostarczanie mocy odpowiada wyjątkowy w tym segmencie 4-litrowy silnik V8 Biturbo – ten sam, który napędza nowego Astona Martina Vantage. Parametry jednostki w 63 S są lepsze niż Stelvio Quadrifoglio, a Mercedes chwali się, że AMG 63 S 4Matic+ jest najszybszym SUVem, z czasem okrążenia 7:49.369 ustanowionym w 2018 roku na Nurburgringu.

Aerodynamiczne felgi “podkuto” oponami Michelin Pilot Sport 4 S – to samo ogumienie można znaleźć np. w Ferrari GTC4 Lusso. Jeśli chodzi o nadwozie, charakter GLC wyraźnie widać m.in. po masywnym grillu z emblematem AMG, górującym nad otwartymi, szerokimi wlotami powietrza w przednim zderzaku; Zmodyfikowanym układzie wydechowym, wyróżniającym się dwoma podwójnymi końcówkami oraz spojlerze wystającym ze szczytu klapy bagażnika. W środku natomiast wszędzie można dostrzec logo AMG, a o sportową atmosferę dbają skórzana tapicerka przeszyta żółtą nicią, skorupa kubełkowych foteli z elementami zmatowionego metalu, chromowane nakładki na pedały oraz oczywiście sportowo wyprofilowana kierownica obszyta alcantarą. Jeśli pomimo tego ktoś nie zorientuje się, z czym ma do czynienia, sprawa zostaje wyjaśniona po uruchomieniu silnika.

Bez zbędnych epitetów, AMG GLC 63 S brzmi, wygląda i przede wszystkim jeździ jak bestia. Oczywiście auto jest spokojniejsze i bardziej posłuszne w trybach podstawowych typu Eco/Comfort. Jednak magia zaczyna się po włączeniu trybu Sport+, w którym wciśnięcie pedału gazu do oporu powoduje tak silny zryw auta, że dywaniki rozłożone przed fotelami ulegają zrolowaniu. Dźwięk wydechu doskonalonego przez specjalistów AMG jest głęboki, rasowy i zdecydowanie przyciągający uwagę postronnych osób. Pomimo jednak ogromnej mocy i porywistego charakteru 63 S, świetnie zestrojony układ kierowniczy pozwala na pewną kontrolę zachowania auta i precyzyjne manewrowanie w zakrętach.  

Modele S otrzymują w standardzie elektroniczną szperę na tylnej osi, adaptacyjne amortyzatory oraz możliwość dowolnego dostosowania momentu przekazywanego na poszczególne koła. Jednocześnie we wnętrzu dalej panuje wysoki komfort, przydatny przy dłuższych rodzinnych podróżach.  

GLC F-Cell

“Nie chcę benzyny ani diesla! Chcę być eko i oszczędzać na paliwie. Co w takim razie powinnam wybrać: elektryka, hybrydę czy ogniwa…?” Zamiast zastanawiać się, jaki napęd alternatywny sprawdziłby się w naszym aucie najlepiej, Mercedes postanowił wpakować wszystko do jednego układu. Tak właśnie powstał F-Cell – hybryda plug-in, napędzana ogniwami paliwowymi zasilanymi wodorem, wyposażona jednocześnie w baterię litowo-jonową o pojemności 13,5 kWh. Cały napęd oferuje przyzwoite 211 KM mocy oraz moment obrotowy na poziomie 365 Nm. Szacunkowy zasięg auta wynosi 478 kilometrów, z czego ok. 50 km jesteśmy w stanie przejechać na samej baterii. W razie potrzeby mamy możliwość naładowania jej z gniazdka (zajmuje to ok. 1,5h), ale może ona także pobierać energię odzyskiwaną podczas hamowania oraz pochodzącą z ogniw paliwowych.  

Zamontowane w podłodze samochodu dwa zbiorniki z włókna węglowego pomieszczą 4,4 kg wodoru. Mercedes zapewnia, że dzięki stałemu ciśnieniu 700 bar, tankowanie zajmuje kilka minut – w praktyce więc nie odczujemy różnicy pomiędzy uzupełnianiem wodoru, a tankowaniem benzyny lub oleju napędowego.  

F-Cell jeździ jak prawdziwy elektryk – rozpędza się szybko oraz płynnie, jest cichy i spokojny. Zmiany zasilania napędu w trybie hybrydowym są niezauważalne, natomiast jadąc na wodorze nadal możemy delektować się ciszą i równomierną pracą silnika. Oszczędność energii i paliwa podnoszą także wskazówki wyświetlane na ekranie zastępującym tradycyjne zegary, które na podstawie analizy naszego stylu jazdy podpowiadają, jak można dodatkowo poprawić wydajność układu.

Mnóstwo technologii

Każdy GLC wyposażony został w MBUX (Mercedes-Benz User Experience), a więc system multimedialny wykorzystujący sztuczną inteligencję i rozszerzoną rzeczywistość – widoczny chociażby po włączeniu nawigacji. Wówczas na wyświetlaczu centralnym (w zależności od wersji, o wielkości 7″ lub 10,25″) obok tradycyjnej mapy pojawia się obraz z przedniej kamery, na który nakładane są wirtualne wskazówki drogowe. Ma to pomóc kierowcy w wybraniu właściwej drogi, jednak dostrzegam tu pewne pole do poprawy. Groty wirtualnych strzałek, nazwy ulic i kierunek trasy wyświetlane na podglądzie są mało wyraźnie i często zlewają się z obrazem z kamery, utrudniając dostrzeżenie sugerowanej trasy. Wydaje mi się, że projektanci systemu po prostu za bardzo chcieli te elementy zespoić z obrazem rzeczywistym. Przemiła asystentka uruchamiana komendą „Hej, Mercedes” jest z kolei trochę zbyt upierdliwa – jesli rozmawiacie o autach tego koncernu z pasażerami, będziecie zmuszeni używać szyfru, aby przypadkiem znów jej nie wybudzić.

Pierwsze poliftowe GLC trafią do klientów w lipcu tego roku. Ceny standardowej wersji będą rozpoczynać się od 175 tys. zł za wariant GLC 200 d 4MATIC i kończyć na 218 600 zł za GLC 220 d 4MATIC Coupe (póki co nieznane są ceny wersji 300 i 300 d). Sugerując się cennikiem obowiązującym w Wielkiej Brytanii, koszt zakupu AMG GLC 63 S będzie startował z pułapu ok. 360 tys. złotych.

Jak można zorientować się po nazewnictwie, wszystkie GLC oferowane są już w standardzie z napędem na cztery koła 4MATIC oraz aktywnym zawieszeniem Dynamic Body Control. Każdy z zaprezentowanych modeli jest po brzegi wypchany technologią i zdaje się, że właściciel auta na dokładne zapoznanie się ze wszystkimi systemami będzie potrzebował minimum kilkunastu godzin. Nic nie dzieje się jednak bez przyczyny – GLC to pojazd przede wszystkim rodzinny, który potrafi zmieniać swoje oblicze w zależności od aktualnych potrzeb kierowcy. Może być wyważony i spokojny, do bólu sportowy lub zaskakująco terenowy. To wymaga elastyczności i wsparcia nowoczesnych rozwiązań, gwarantujących nie tylko maksymalne osiągi, ale przede wszystkim bezpieczeństwo i wydajność.

Nowy McLaren GT posiada klasyczne cechy Grand Tourera, czyli łączy świetne osiągi z łatwością pokonywania długich dystansów, będąc przy tym samochodem lżejszym, szybszym i mocniej angażującym zmysły kierowcy niż jakikolwiek inny pojazd na świecie. McLaren Automotive prezentuje dziś po raz pierwszy wyjątkową interpretację współczesnego Grand Tourera: nowego McLarena GT. Smukłe, eleganckie i muskularne, superlekkie nowe GT konfrontuje się z dotychczasowymi zasadami panującymi w kategorii Grand Tourerów robiącą wrażenie mieszanką pięknego designu, innowacyjnymi materiałami najlepszej jakości, osiągami godnymi supersamochodów, legendarną dynamiką jazdy spod znaku McLarena i wysokim poziomem zaangażowania kierowcy.

Nowe GT również stworzono z wykorzystaniem bardzo wytrzymałego i sztywnego włókna węglowego, co przekłada się na samochód o niezrównanej dynamice, a przy tym najlżejszy w swojej klasie. Ważąc 1530 kg, McLaren GT jest o ponad 130 kg lżejszy od swojego najbliższego konkurenta i dosłownie o setki kilogramów od innych samochodów w segmencie. Z mocą 620 KM dostarczaną przez 4.0-litrowy silnik twin turbo V8 proporcja mocy do wagi tego superlekkiego McLarena GT wynosi 405 KM na tonę.

Sercem napędu jest nowy, 620-konny, 4.0-litrowy silnik z podwójną turbiną (oznaczony jako M840TE). Powiększając rodzinę silników V8 McLarena, został stworzony specjalnie z myślą o nowym GT. Jego ogromna moc, moment obrotowy oraz – co ważne dla wielu – świetny dźwięk układu wydechowego, tworzą podstawy prawdziwego Grand Tourera. Pełny moment 630 Nm dostępny jest w zakresie obrotów 5500-6500, ale ponad 95% tej wartości można uzyskać w niezwykle szerokim spektrum pomiędzy 3000 a 7250 obrotów. Nowy silnik współpracuje z siedmiobiegową skrzynią SSG ułatwiającą liniowe, płynne i niezwykle dynamiczne przyspieszanie. 

Osiągi samochodu mówią same za siebie: dzięki funkcji kontroli startu z zatrzymania, GT rozpędza się do 100 km/godz. w 3,2 sekundy, a prędkość 200 km. godz. osiąga w 9 sekund. Jego prędkość maksymalna to 326 km/godz.

Specjalnie stworzone samonośne nadwozie MonoCell II-T (T nawiązuje do słowa ‘Touring’) obejmuje wykonaną z włókna węglowego przestrzeń bagażową o pojemności 420 litrów mieszczącą się pod w pełni przeszkloną klapą bagażnika. Klapa posiada system cichego domykania, a na życzenie może być zamykana elektrycznie.

Niskie umieszczenie silnika oraz odpowiednie rozmieszczenie układu wydechowego pozwoliło na zoptymalizowanie wielkości, kształtu i użyteczności przestrzeni bagażowej. Z łatwością pomieści się tu torba golfowa czy dwie pary nart o długości 185 cm wraz z butami czy też bagaż podręczny. Razem ze 150 litrami w przedniej części samochodu, daje to McLarenowi GT w sumie 570 litrów przestrzeni bagażowej. 

Wytrzymałość struktury włókien węglowych umożliwiła przeszklenie słupków C i stworzenie pary dodatkowych bocznych okien, polepszając widoczność do tyłu i wpuszczając jeszcze więcej światła do przestronnego, minimalistycznego wnętrza. Drzwi podnoszą się do góry eksponując szerokie wejście i nisko umieszczony próg.

System informacyjno-rozrywkowy w nowym McLarenie GT jest najbardziej zaawansowanym z dotychczas stworzonych przez McLarena i jednym z najszybciej działających na świecie. Obejmuje nawigację HERE® oraz informacje o ruchu drogowym aktualizowane w czasie rzeczywistym. Interfejs działa podobnie do smartfona, zaś na 7-calowym ekranie dotykowym kierowca może wybrać jedną z dostępnych funkcji, np. nawigację satelitarną, połączenie bluetooth z telefonem, streaming lub aktywację głosem. 

Dzięki wyjątkowym poduszkom silnika, będącym tylko w połowie tak sztywnymi jak te obecne w McLarenach 600LT, nastawionym na torowe wrażenia z jazdy, hałas generowany przez strukturę samochodu jest mniejszy, a dźwięki niskiej częstotliwości emitowane do kabiny przez strukturę włókna węglowego są redukowane, a nie wzmacniane, tak jak to ma miejsce w modelu McLaren Senna; w trybie Comfort nowy McLaren GT jest najwygodniejszym McLarenem stworzonym do tej pory.

Salony McLarena na całym świecie przyjmują już zamówienia na egzemplarze nowego McLarena GT, które zaczną trafiać do rąk klientów pod koniec 2019 roku. Cena w Polsce zaczyna się od 237 500 euro.

Wracam do Misano po roku czasu. Ostatni raz byłam tutaj w sezonie 2018 podczas jednej z rund GT4 European Series. Wówczas wyścig zakończył się sukcesem, bo udało mi się ukończyć go razem z moim zespołowym kolegą na trzecim miejscu. W przeciwieństwie do Zolder tor ma zupełnie inną charakterystykę. Jest to tor MotoGP przez co jest bardzo płaski, ma szerokie wyasfaltowane strefy bezpieczeństwa oraz bardzo płaskie tarki. Zazwyczaj sędziowie są tutaj bardzo łagodni jeśli chodzi o track limity. Zapowiada się bardzo ciekawy i zarazem najgorętszy weekend w kalendarzu.

Na Misano nie będzie pierwszy raz. Rok temu Gosia Rdest zaliczyła tam bardzo udany weekend wyścigowy zajmując 3. miejsce w klasie ścigając się w GT4 European Series z zespołem Phoenix Racing. 

20. R Sarah Bovy 0