fot. Opel

Internetowe Auto Roku to konkurs organizowany przez AutoScout24. W tym roku wzięło w nim udział około 250 tysięcy europejczyków wybierając auto nr. 1 (nagroda główna) oraz dziewięciu liderów poszczególnych segmentów rynku. W konkursie startowało aż 331 pojazdów.

Pierwsze miejsce otrzymał (jakże by inaczej zdobywca 1. miejsca w ubiegłorocznym Car of The Year, a także 26-krotny laureat przeróżnych konkursów) Opel Insignia. W pozostałych kategoriach zdecydowanie dominowała marka Audi zdobywając aż cztery nagrody. Najlepszym autem sportowym i coupe zostało Audi R8, w klasie wyższej średniej wygrało Audi A6, pierwsze miejsce w klasie średniej zdobyło Audi A4, a w klasie samochodów kompaktowych Audi A3.

Najlepszym (i najładniejszym) kabrioletem zostało BMW Z4, na podium znalazł się również inny model niemieckiego producenta – BMW X6, który zdobył pierwsze miejsce w segmencie aut terenowych i SUV.

Nagroda dla najlepszego vana przypadła Mercedesowi klasy B, a model SLS AMG producenta ze Stuttgartu zdobył również nagrodę w kategorii „nowość wystawy Frankfurt 2009″. W rankingu znalazło się również miejsce dla Maserati Quattoporte (klasa wyższa i auta luksusowe) oraz… najmniejszego finalisty Alfa Romeo Mito.

Najpierw przymiarka odpowiedniego kombinezonu, kasku, butów…

fot. Renault

Od tej pory nurtowało mnie tylko jedno pytanie, które świdrowało umysł przez całą drogę do Francji: czy ja naprawdę będą mogła zasiąść za sterami R27 (samochód Renault F1Team z 2007 roku) i zrobić choć jedno okrążenie po torze? Oczami wyobraźni już dodawałam gazu w bolidzie opierając się na zakrętach olbrzymim przeciążeniom. Po wyjściu z samolotu prawie zapomniałam o wszelkich zwrotach grzecznościowych i dopadłam jedyną osobę, która mogła mi wtedy udzielić odpowiedzi, dziwnie zaskoczonego moim zachowaniem kierowcę: „Hello! Czy będę jeździć bolidem?” „Hello” – odpowiedział skonsternowany kierowca. „Tak.” Wow!!! – zawyłam donośnie wsiadając do Renault Espace’a. Ten nudny – w porównaniu z maszynerią, której miałam nazajutrz dosiąść – samochodzik, miał mnie dowieźć na High Tech Test Track (HTTT) Paul Ricard w Le Castellet koło Marsylii, gdzie zwykle odbywają się testy do Grand Prix F1. Już na samą myśl, że to właśnie na nim będę miała okazję spełnić swoje marzenie, uświadomiłam sobie, że jeździli po nim m.in. Michael Schumacher, Felipe Massa, Jarno Trulli i Robert Kubica oczywiście.

Obszerną galerię zdjęć z wydarzenia zamieszczamy pod artykułem.

 

Każdy uczestnik musi przejść serię wykładów.

fot. Renault

Tor, którego właścicielem jest szef administracji Formuły 1, Bernie Ecclestone, jest obecnie jednym z najbardziej zaawansowanych obiektów tego typu na świecie – dysponuje 180 wariantami trasy. Posiada 25-akrowe pobocza, wyłożone specjalnym typem szorstkiego asfaltu i skomputeryzowany system ostrzegania kierowców przed niebezpieczeństwem na torze, który – za pomocą nadajników – zapala w kokpitach bolidów światełka ostrzegawcze. Ponadto znajduje się tu nowoczesne centrum medyczne, lądowisko dla helikopterów, lotnisko i centrum kartingowe.

Wieczorek zapoznawczy
Chwila oddechu przy kolacji. Przysiadam się do wolnego stolika, wnet dosiada się sympatyczny Brytyjczyk w średnim wieku, zaraz po nim dwóch wesołych Rumunów i przystojny Brazylijczyk. Od słówka do słówka, każdy się przedstawia. Mimo zmęczenia załapuję, że obok mnie zasiadł niejaki Perry McCarthy, a naprzeciwko – Ricardo Zonta! Przecież to były kierowca testowy Renault! – krzyczę do siebie w duchu. Przypominam sobie nagle, że razem z Lewis’em Hamiltonem startowali na gokartach. Sztywną atmosferę ratuje Perry, który rozbawia towarzystwo ciekawymi dykteryjkami z własnego żywota. Nagle okazuje się, że to właśnie jego reżyserzy programu Top Gear utopili w tuningowanym Jaguarze w wyścigu na lotniskowcu. Staram się pozbierać myśli: zabawia mnie „czarny” (obecnie jest „biały”) – dla większości śmiertelników – tajemniczy Stig, który jak gdyby nigdy nic wypytuje o Kubicę, a na moje obawy dotyczące jazdy bolidem odpowiada: „Dasz radę! Liczy się determinacja, koncentracja i talent”. Czy ja śnię?

W Formule Renault 2000 siedzi się prawie jak… w kajaku 😉

fot. Renault

Ale jazda!
Poranek zapowiadał masakryczne przeżycia na torze; oto na termometrze o 8 rano pojawił się wiele mówiący symbol 30 st. C. Iii tam.. dam radę – powtarzałam w myśli słowa Perry’ego – i ubiorę się lekko. Po przybyciu na tor, mój „plażowy” strój zastąpiono profesjonalnym kombinezonem. Obuwie skórzane, kryte, z podpowiedzią na podeszwie: w prawej gaz / hamulec, w lewej sprzęgło. Do kompletu otrzymałam kask i zatyczki do uszu. Na początek przewidziano wykład z teorii. Jak się okazało, wiedzy potrzebnej do kierowania bolidem jest sporo. Poza tym dobrze jest wiedzieć jak efektywnie (nie efektownie) jeździć po torze.

 

Po każdym przejeździe następuje szczegółowa analiza wyników. Porównujemy je z czasami kierowców testowych teamu. Oceniana jest siła hamowania, wykorzystanie potencjału jednostki, czasy zmiany biegów itp

fot. Renault

Dla żądnych wrażeń amatorów przewidziano przejażdżkę zapoznawczą Formułą Renault 2.0, z prowadzącym peleton laików kierowcą testowym teamu, który zasiadł za kierownicą sportowego Megane – na szczęście to tylko dwa okrążenia z nim przed nosem pojazdu. Ale, ale! To wcale nie jest takie proste. Przy 450 kg masy, ten niecny bolid dysponuje 185 KM mocy (silnik pochodzi z Renault Clio RS 1998 cm³), dzięki czemu osiąga lepsze przyśpieszenia niż sportowy motocykl i jest od niego o połowę niższy (zatem ma lepszą aerodynamikę).

Wchodzisz do niego jak do wanny, lub wyjątkowo wąskiego kajaka, przytwierdzają Ci kierownicę, zapinają pasy tak, że trudno wykonać jakikolwiek ruch. Następnie należy „wyczuć” pedały, ponieważ ich w ogóle nie widać, a miejsca w nosie bolidu jest dokładnie tyle, ile zajmuje szerokość stóp. Ponieważ fotel nie jest przesuwalny, jedyną możliwością zbliżenia się do pedałów jest po prostu zjechanie niżej pupą z siedziska. Dzięki temu poziom mojego wzroku obniżył się drastycznie, a obsługa krzyczała, że tak ma być!

Ćwiczenia u fizjoterapeutów wcale nie były relaksujące…

fot. Renault

Teraz muszę utrzymywać 3 tys. obrotów, aby ruszyć. Wciskam sprzęgło. Obskurną, metalową dźwignię zmiany biegów z trudem przesuwam od siebie i czuję, zgodnie z zapowiedziami instruktorów, jakbym ruszała z trzeciego biegu normalnym autem. Co za nieprzyjemne uczucie. Jedyne ułatwienie: drążek porusza się jedynie pionowo pozwalając „wskoczyć” tylko o jedno miejsce w dół, lub w górę, więc wrzucenie o dwa biegi więcej jest tu niemożliwe. Jeden obrót kierownicą i otrzymuję pełny skręt kół. Wyjeżdżam z pit lane. Najpierw powoli, tak przykazano. Nie wolno mi wyprzedzić kierowcy w Megane, więc jadę grzecznie. Trochę się boję wcisnąć mocno gaz, choć z każdym pokonanym metrem toru czuję się pewniej. Wrzucając biegi do góry muszę używać sprzęgła, zrzucając – nie ma takiej potrzeby. Efekt – oczywiście z przyzwyczajenia, za każdym razem wciskam sprzęgło. Na razie czasu nie mierzą, więc to nie ma takiego znaczenia. Jedynie mentalne. Czuję się podobnie jak w gokarcie tyle, że moc w FR powala na kolana: bolid przyspiesza jak błyskawica, a do tego jest jakby przylepiony do podłoża. Za drugim okrążeniem instruktor zapiera się o pedał gazu, a ja staram się go dogonić.

Przerwa. Każą nam ciągle pić wodę podtykając ją dosłownie do ust. Okazuje się, że kierowcy, nawet gdy nie ma upałów tracą podczas jednego wyścigu minimum 2-3 litry wody, dlatego konieczne jest jej uzupełnianie (umożliwia im to specjalna „rurka” w bolidzie). Nadeszła pora na zajęcia z fizjoterapeutami. Myślę: ech, będzie przyjemnie: masaże, rozluźnienie. A skąd! To istna walka z symulowanymi przez nich przeciążeniami i uciążliwe ćwiczenia na wszystko: dłonie, kark, plecy, głowę. Ale z umiarem. Miejsca w kokpicie Formuły jest niewiele, więc i możliwości by bolid mieścił kulturystów nie ma. Zresztą mięśnie ważą zbyt dużo, zatem największy nacisk specjaliści kładą na walkę z przeciążeniami; dość powiedzieć, że głowa i kask ważą razem ok. 24 kg kiedy działa na nie na zakrętach siła odśrodkowa rzędu 4 G.

Czasem emocje ponoszą – Formuła Renault 2000 bywa trudna do okiełznania. Na zdjęciu mój pierwszy drift formułą!

fot. Renault

Teraz kolejny wykład, tym razem technika jazdy i względy bezpieczeństwa. Każdy z nas otrzyma możliwość jazdy (o zgrozo!) „do oporu” w grupie sześciu bolidów. Mamy się ścigać przez sześć okrążeń, lecz wyprzedzać wolno tylko na prostej i tylko wówczas, gdy instruktorzy dadzą nam znać chorągiewkami. Jeszcze tylko ważne objaśnienia; mamy się sugerować oznaczeniami na pachołkach.

No dobrze już, ruszajmy wreszcie! Odpalam bolid za pomocą przycisku w kokpicie i energicznie odjeżdżam spod boksu. Za mną nadciąga dziennikarz z Grecji. Zbliżam się do prawego zakrętu, pachołek czerwony – strefa maksymalnego dohamowania, hamuję zatem, choć boję się mocno wcisnąć pedał. Pachołek pomarańczowy – czas na zrzucenie biegów. Zrobiłam to wcześniej, zapobiegawczo (a to błąd). Pachołek żółty – rozpocznij manewr skrętu, znowu jakoś wcześniej rozpoczęłam. Teraz mijam niebieski, czyli wierzchołek zakrętu i przy zielonym pachołku maksymalnie wciskam gaz. Sprzęgło, trójka. Prawie nic nie widzę w symbolicznych lusterkach, gdzieś w oddali zostawiam Greka. Znowu zakręt, ale szybki, więc dodaję gazu i gnam jak oszalała, mam wrażenie, że ze 200 km/h! Dohamowanie, redukcja, skręt i pełen gaz! Niesamowite i wcale nie takie trudne!

Mina niby radosna, ale serce wali jak oszalałe!

fot. Renault

Uśmiech na mej twarzy miesza się ze skupieniem, teraz nic nie jest ważne, tylko ja, bolid i tor. Przede mną długa prosta i dwa pojazdy torujące drogę do kolejnych ciasnych zakrętów. Machają mi, że mogę wyprzedzać, więc wydobywam maksimum mocy, aż do odcięcia na 4 biegu. Znowu za wcześnie zrzucam biegi, teraz więc próbuję „słuchać” się pachołków. Zawijka o 180 st. Hamuję przy czerwonym, spostrzegam, że trochę za mało, trudno się w środku zakrętu poprawiać, więc pozostaje mi zaraz dodać gazu, lecz cóż to! W mgnieniu oka obraca mnie ze trzy razy, staram się reagować, jak mnie wcześniej uczono. Wciskam hamulec do oporu i trzymam. Podobno, jeśli bolid nie ustawi się – przez przypadek – przodem do kierunku jazdy (co trudno ocenić w pierwszej chwili), nie da się nad nim zapanować, nawet wytrawnym kierowcom. Jestem w stanie w to uwierzyć po moim wyczynie. Traf chciał, że nic nie jechało za mną, a ja ustawiłam się elegancko do kierunku jazdy i ku swojej uciesze pojechałam dalej. Zastałam po drodze kilku kierowców w podobnych sytuacjach, przez co zarządzano chwilowe zwolnienie prędkości, by później móc rozkoszować się nieskrępowaną jazdą. Zapraszają mnie już na pit stop, muszę kończyć tę uroczą przejażdżkę…

 

 

Za kierownicą Megane R26 Carlo Zonta.

fot. Renault

Wyścig na żyletki daje mi niezłą motywację, żeby szkolić swoje umiejętności jazdy po powrocie.

fot. Renault

Feel it w Megane R26…
Tym razem otwierają mi drzwi pasażera w Megane Renault F1 Team R26, więc mina mi rzednie. Co z tego, że ma 200 KM mocy (przy 1240 kg wagi) i przyśpieszenie 6.9 do setki, jeśli nie mogę jej prowadzić? Uśmiech powraca gdy za kierownicą widzę Ricardo! Zapinam się czym prędzej i ruszamy. Na ogonie siedzi nam drugi kierowca testowy, który usiłuje nas wyprzedzić. To zupełnie jak wyścigi! Pierwszy zakręt, acha, będzie nieźle! Żołądek zaczyna obijać się o lewe żebro. Zarzuca nam tył i tak już pozostaje, aż do momentu, jak na horyzoncie pojawia się zakręt w przeciwną stronę. Nadal w drifcie (uślizgu), pokonujemy kolejne metry. Mimo zapiętych mocno pasów, mam wrażenie, że rzuca mną – a tak naprawdę moimi organami wewnątrz – po całym samochodzie! Kierowca z tyłu naciera niezmiennie i wreszcie mija nas na „żyletki” prawie ocierając się o naszą oponę. W rezultacie lądujemy na poboczu, nadal ślizgając się po nawierzchni i wyjeżdżamy na tor, jakby to wszystko miało dokładnie tak wyglądać. Mistrzostwo!

Ostatnie wskazówki przed ruszeniem bolidem F1

fot. Renault

… i F1
Odpoczynkiem są wykłady, mające na celu wystraszyć śmiałków, którzy zechcą zasiąść za sterami głównej atrakcji tego dnia: Formuły 1. Należy uważać na wszystko: trudno jest ruszyć, ale jak już ruszysz, to uważaj na zbyt gwałtowne dodawanie gazu; nie hamuj też zbyt mocno, pamiętaj – tu nie ma żartów. Obserwujemy Cię z wielu kamer rozmieszczonych na całym torze, lecz masz się kierować nie emocjami, tylko rozumem – ostrzegali instruktorzy. Do przejechania są dwa okrążenia, na całej długości toru -3841 km.

Wystraszona wciskam się do bolidu. Jest dłuższy, ale jakby węższy i wydaje się groźniejszy. Pod „maską” R25 (samochód z sezonu 2005) za chwilę zagrzmi V10 o mocy 700 KM (przy wadze 580 kg). Przytwierdzają mnie pasami, montują kierownicę. Każą wcisnąć pedał gazu na 7%, wynik pokazuje się na monitorze przed moimi oczami. Ktoś z tyłu odpala z laptopa bolid, więc przypominam sobie, że nie założyłam zatyczek do uszu. Od tej pory wszyscy porozumiewają się na migi. Mam utrzymywać obroty na poziomie 4-5 tys. Jak się okazuje, trudno mieć dokładnie tyle przez dłuższy czas. Teraz pokazują, żeby wcisnąć sprzęgło (następnym razem dopiero przy zatrzymywaniu bolidu) i wrzucić dwójkę. Jedno przyciśniecie prawej manetki i jest dwójka. Mam ruszać. Bolid hałasuje na poziomie 160 dB (startujący odrzutowiec emituje 164 dB). Nie słyszę, czy obroty spadają, czy rosną, staram się powoli puszczać sprzęgło, lecz pojazd nie rusza. Decyduje się zrobić to gwałtowniej i maszyna wyrywa do przodu jak rakieta kosmiczna. Na chwilę odpuszczam gaz, by krew wróciła do przedniej części głowy. Chwilę ochłonąć z szoku… ale nie ma czasu!

Pierwsze okrążenie takie grzeczne, potem nabieram większej odwagi.

fot. Renault

Jestem sama na torze, żyć nie umierać! A na pewno nie wlec się. Pierwszy zakręt, pojawiają się jakieś dziwne wibracje, dodaję gazu, a bolid zrywa, dodaję więcej chcąc wrzucić kolejny bieg i czuję, że mam jakieś problemy z trakcją. Przede mną kawałek prostej, rozpędzam się nieznacznie, w pamięci mam upomnienia instruktorów: jedziesz zbyt pewnie, uważaj na zakręt gdzie cię obróciło. Uważam. Wchodzę w niego tak wolno, że aż mi wstyd, że nie wykorzystałam szansy. Zła na siebie krzyczę: to pewnie tylko ten jedyny raz masz okazję jeździć formułą! Gaz do dechy! Na długiej prostej rozpędzam się z rozkoszą upajając się chwilą i marzę by jeszcze kiedyś wróciła. To już ostatnie okrążenie, może trochę pewniejsze niż poprzednie, ale nadal bardzo „zdroworozsądkowe”. W tym bolidzie czuć, że to nie są żarty. Że każdy ruch kierownicą, pedałem gazu, czy hamulca wywołuje konsekwencje. Trudno utrzymać też ciało w ryzach mimo, że jest przytwierdzone wręcz za mocno do siedzenia, ciągle ma się wrażenie jakby chciało wyskoczyć z bolidu przy każdym gwałtownym manewrze. No i koniec mej sielanki. Czas wracać do boksu. Tam dowiaduję się, że byłam jedną z najszybszych, bo większość bała się przycisnąć mocniej gaz (a może po prostu więcej ważyli?). Cieszyłam się w duchu, że potrząsnęłam swoim strachem, choć moje marne 240 km/h jest niczym, w stosunku do osiąganych na tym torze prędkości. Moje wyniki wiszą oprawione w ramki na ścianie w domu i nie zdarzyło się jeszcze bym na nie codziennie nie patrzyła. Co z tego, że tragiczne, ale moje – kobiety, która jeździła Formułą 1!

Przejażka dwuosobową formułą uświadamia, jak można wykorzystać potencjał tego samochodu.

fot. Renault

Rozkosze pasażera
Na koniec organizatorzy pozostawili „wisienkę na torcie”: jazdę dwuosobową formułą z kierowcą zawodowym (w tej roli oczywiście Ricardo!). Zastanawiam się dlaczego nagle połowa uczestników gdzieś zniknęła, lecz nie mogę przecież pozwolić kierowcy na siebie czekać. Najpierw wsiadam ja, bo odwrotna opcja nie wchodzi w grę. Przekonuję się o tym dopiero jak Ricardo zajmuje miejsce… między moimi udami; właściwie obejmuję jego plecy nogami. Dziwna dość konfiguracja – pomyślałam – bo przecież strasznie go będę ściskać na zakrętach. Tymczasem już po chwili odczuwam niedogodność siedziska, którego… nie ma. Pasażer właściwie ma do dyspozycji metalową, twardą podłogę.

Nigdy nie zapomnę tych wrażeń…

fot. Renault

Tym razem siła przypięcia pasami jest największa z dotychczasowych, bezskutecznie proszę o poluzowanie. Słyszę jedynie: zobaczysz, będziesz prosiła o mocniejsze zapięcie. Jakoś nie przeraziło mnie to zanadto, bo przecież doświadczony kierowca przede mną. Ruszamy zatem wolniutko, by po chwili… wystrzelić z jakąś nieprawdopodobną wręcz mocą. Gdy po starcie zdążyłam  zobaczyć już pierwszy zakręt (czyt.: gdy oczy napłynęły mi z powrotem krwią) Zonta był uprzejmy stanąć praktycznie w miejscu, by za chwilę dokonać manewru skrętu. Przestałam wtedy myśleć o dręczących mnie wibracjach, które przeszywały każdy centymetr ciała na wskroś, lecz raczej co zrobić, by ścisnąć mocniej pasy! Przeciążenia odczuwalne szczególnie na zakrętach powodowały, że jazda przestała być ogromną przyjemnością, lecz raczej notoryczną walką z prawami fizyki w połączeniu z eksperymentowaniem na żywym (i nieświadomym) organizmie. Cieszyłam się, że nie zjadłam zbyt dużo, choć na niewiele się to zdawało, żołądek przywierał kolejno do otaczających go organów i potem z trudnością się od nich odklejał. Nie przypuszczałam, że można z taką prędkością pokonać ten tor. Przyznaję też, że niewiele widziałam. Po prostu się nie dało. Ale gdy na drżących nogach wysiadłam wreszcie z bolidu, byłam najszczęśliwszą osobą na świecie. 

Najpierw przymiarka odpowiedniego kombinezonu, kasku, butów…

fot. Renault

Od tej pory nurtowało mnie tylko jedno pytanie, które świdrowało umysł przez całą drogę do Francji: czy ja naprawdę będę mogła zasiąść za sterami R27 (samochód Renault F1Team z 2007 roku) i zrobić choć jedno okrążenie po torze? Oczami wyobraźni już dodawałam gazu w bolidzie opierając się na zakrętach olbrzymim przeciążeniom. Po wyjściu z samolotu prawie zapomniałam o wszelkich zwrotach grzecznościowych i dopadłam jedyną osobę, która mogła mi wtedy udzielić odpowiedzi, dziwnie zaskoczonego moim zachowaniem kierowcę: „Hello! Czy będę jeździć bolidem?” „Hello” – odpowiedział skonsternowany kierowca. „Tak.” Wow!!! – zawyłam donośnie wsiadając do Renault Espace’a. Ten nudny – w porównaniu z maszynerią, której miałam nazajutrz dosiąść – samochodzik, miał mnie dowieźć na High Tech Test Track (HTTT) Paul Ricard w Le Castellet koło Marsylii, gdzie zwykle odbywają się testy do Grand Prix F1. Już na samą myśl, że to właśnie na nim będę miała okazję spełnić swoje marzenie, uświadomiłam sobie, że jeździli po nim m.in. Michael Schumacher, Felipe Massa, Jarno Trulli i Robert Kubica oczywiście.

 

Obszerną galerię zdjęć z wydarzenia zamieszczamy pod artykułem.

 

Każdy uczestnik musi przejść serię wykładów.

fot. Renault

Tor, którego właścicielem jest szef administracji Formuły 1, Bernie Ecclestone, jest obecnie jednym z najbardziej zaawansowanych obiektów tego typu na świecie – dysponuje 180 wariantami trasy. Posiada 25-akrowe pobocza, wyłożone specjalnym typem szorstkiego asfaltu i skomputeryzowany system ostrzegania kierowców przed niebezpieczeństwem na torze, który – za pomocą nadajników – zapala w kokpitach bolidów światełka ostrzegawcze. Ponadto znajduje się tu nowoczesne centrum medyczne, lądowisko dla helikopterów, lotnisko i centrum kartingowe.

Wieczorek zapoznawczy
Chwila oddechu przy kolacji. Przysiadam się do wolnego stolika, wnet dosiada się sympatyczny Brytyjczyk w średnim wieku, zaraz po nim dwóch wesołych Rumunów i przystojny Brazylijczyk. Od słówka do słówka, każdy się przedstawia. Mimo zmęczenia załapuję, że obok mnie zasiadł niejaki Perry McCarthy, a naprzeciwko – Ricardo Zonta! Przecież to były kierowca testowy Renault! – krzyczę do siebie w duchu. Przypominam sobie nagle, że razem z Lewis’em Hamiltonem startowali na gokartach. Sztywną atmosferę ratuje Perry, który rozbawia towarzystwo ciekawymi dykteryjkami z własnego żywota. Nagle okazuje się, że to właśnie jego reżyserzy programu Top Gear utopili w tuningowanym Jaguarze w wyścigu na lotniskowcu. Staram się pozbierać myśli: zabawia mnie „czarny” (obecnie jest „biały”) – dla większości śmiertelników – tajemniczy Stig, który jak gdyby nigdy nic wypytuje o Kubicę, a na moje obawy dotyczące jazdy bolidem odpowiada: „Dasz radę! Liczy się determinacja, koncentracja i talent”. Czy ja śnię?

 

W Formule Renault 2000 siedzi się prawie jak… w kajaku 😉

fot. Renault

 

Ale jazda!
Poranek zapowiadał masakryczne przeżycia na torze; oto na termometrze o 8 rano pojawił się wiele mówiący symbol 30 st. C. Iii tam.. dam radę – powtarzałam w myśli słowa Perry’ego – i ubiorę się lekko. Po przybyciu na tor, mój „plażowy” strój zastąpiono profesjonalnym kombinezonem. Obuwie skórzane, kryte, z podpowiedzią na podeszwie: w prawej gaz / hamulec, w lewej sprzęgło. Do kompletu otrzymałam kask i zatyczki do uszu. Na początek przewidziano wykład z teorii. Jak się okazało, wiedzy potrzebnej do kierowania bolidem jest sporo. Poza tym dobrze jest wiedzieć jak efektywnie (nie efektownie) jeździć po torze.

 

 

Po każdym przejeździe następuje szczegółowa analiza wyników. Porównujemy je z czasami kierowców testowych teamu. Oceniana jest siła hamowania, wykorzystanie potencjału jednostki, czasy zmiany biegów itp

fot. Renault

 

Dla żądnych wrażeń amatorów przewidziano przejażdżkę zapoznawczą Formułą Renault 2.0, z prowadzącym peleton laików kierowcą testowym teamu, który zasiadł za kierownicą sportowego Megane – na szczęście to tylko dwa okrążenia z nim przed nosem pojazdu. Ale, ale! To wcale nie jest takie proste. Przy 450 kg masy, ten niecny bolid dysponuje 185 KM mocy (silnik pochodzi z Renault Clio RS 1998 cm³), dzięki czemu osiąga lepsze przyśpieszenia niż sportowy motocykl i jest od niego o połowę niższy (zatem ma lepszą aerodynamikę).

Wchodzisz do niego jak do wanny, lub wyjątkowo wąskiego kajaka, przytwierdzają Ci kierownicę, zapinają pasy tak, że trudno wykonać jakikolwiek ruch. Następnie należy „wyczuć” pedały, ponieważ ich w ogóle nie widać, a miejsca w nosie bolidu jest dokładnie tyle, ile zajmuje szerokość stóp. Ponieważ fotel nie jest przesuwalny, jedyną możliwością zbliżenia się do pedałów jest po prostu zjechanie niżej pupą z siedziska. Dzięki temu poziom mojego wzroku obniżył się drastycznie, a obsługa krzyczała, że tak ma być!

 

Ćwiczenia u fizjoterapeutów wcale nie były relaksujące…

fot. Renault

 

Teraz muszę utrzymywać 3 tys. obrotów, aby ruszyć. Wciskam sprzęgło. Obskurną, metalową dźwignię zmiany biegów z trudem przesuwam od siebie i czuję, zgodnie z zapowiedziami instruktorów, jakbym ruszała z trzeciego biegu normalnym autem. Co za nieprzyjemne uczucie. Jedyne ułatwienie: drążek porusza się jedynie pionowo pozwalając „wskoczyć” tylko o jedno miejsce w dół, lub w górę, więc wrzucenie o dwa biegi więcej jest tu niemożliwe. Jeden obrót kierownicą i otrzymuję pełny skręt kół. Wyjeżdżam z pit lane. Najpierw powoli, tak przykazano. Nie wolno mi wyprzedzić kierowcy w Megane, więc jadę grzecznie. Trochę się boję wcisnąć mocno gaz, choć z każdym pokonanym metrem toru czuję się pewniej. Wrzucając biegi do góry muszę używać sprzęgła, zrzucając – nie ma takiej potrzeby. Efekt – oczywiście z przyzwyczajenia, za każdym razem wciskam sprzęgło. Na razie czasu nie mierzą, więc to nie ma takiego znaczenia. Jedynie mentalne. Czuję się podobnie jak w gokarcie tyle, że moc w FR powala na kolana: bolid przyspiesza jak błyskawica, a do tego jest jakby przylepiony do podłoża. Za drugim okrążeniem instruktor zapiera się o pedał gazu, a ja staram się go dogonić.

Przerwa. Każą nam ciągle pić wodę podtykając ją dosłownie do ust. Okazuje się, że kierowcy, nawet gdy nie ma upałów tracą podczas jednego wyścigu minimum 2-3 litry wody, dlatego konieczne jest jej uzupełnianie (umożliwia im to specjalna „rurka” w bolidzie). Nadeszła pora na zajęcia z fizjoterapeutami. Myślę: ech, będzie przyjemnie: masaże, rozluźnienie. A skąd! To istna walka z symulowanymi przez nich przeciążeniami i uciążliwe ćwiczenia na wszystko: dłonie, kark, plecy, głowę. Ale z umiarem. Miejsca w kokpicie Formuły jest niewiele, więc i możliwości by bolid mieścił kulturystów nie ma. Zresztą mięśnie ważą zbyt dużo, zatem największy nacisk specjaliści kładą na walkę z przeciążeniami; dość powiedzieć, że głowa i kask ważą razem ok. 24 kg kiedy działa na nie na zakrętach siła odśrodkowa rzędu 4 G.

 

Czasem emocje ponoszą – Formuła Renault 2000 bywa trudna do okiełznania. Na zdjęciu mój pierwszy drift formułą!

fot. Renault

 

Teraz kolejny wykład, tym razem technika jazdy i względy bezpieczeństwa. Każdy z nas otrzyma możliwość jazdy (o zgrozo!) „do oporu” w grupie sześciu bolidów. Mamy się ścigać przez sześć okrążeń, lecz wyprzedzać wolno tylko na prostej i tylko wówczas, gdy instruktorzy dadzą nam znać chorągiewkami. Jeszcze tylko ważne objaśnienia; mamy się sugerować oznaczeniami na pachołkach.

No dobrze już, ruszajmy wreszcie! Odpalam bolid za pomocą przycisku w kokpicie i energicznie odjeżdżam spod boksu. Za mną nadciąga dziennikarz z Grecji. Zbliżam się do prawego zakrętu, pachołek czerwony – strefa maksymalnego dohamowania, hamuję zatem, choć boję się mocno wcisnąć pedał. Pachołek pomarańczowy – czas na zrzucenie biegów. Zrobiłam to wcześniej, zapobiegawczo (a to błąd). Pachołek żółty – rozpocznij manewr skrętu, znowu jakoś wcześniej rozpoczęłam. Teraz mijam niebieski, czyli wierzchołek zakrętu i przy zielonym pachołku maksymalnie wciskam gaz. Sprzęgło, trójka. Prawie nic nie widzę w symbolicznych lusterkach, gdzieś w oddali zostawiam Greka. Znowu zakręt, ale szybki, więc dodaję gazu i gnam jak oszalała, mam wrażenie, że ze 200 km/h! Dohamowanie, redukcja, skręt i pełen gaz! Niesamowite i wcale nie takie trudne!

 

Mina niby radosna, ale serce wali jak oszalałe!

fot. Renault

 

Uśmiech na mej twarzy miesza się ze skupieniem, teraz nic nie jest ważne, tylko ja, bolid i tor. Przede mną długa prosta i dwa pojazdy torujące drogę do kolejnych ciasnych zakrętów. Machają mi, że mogę wyprzedzać, więc wydobywam maksimum mocy, aż do odcięcia na 4 biegu. Znowu za wcześnie zrzucam biegi, teraz więc próbuję „słuchać” się pachołków. Zawijka o 180 st. Hamuję przy czerwonym, spostrzegam, że trochę za mało, trudno się w środku zakrętu poprawiać, więc pozostaje mi zaraz dodać gazu, lecz cóż to! W mgnieniu oka obraca mnie ze trzy razy, staram się reagować, jak mnie wcześniej uczono. Wciskam hamulec do oporu i trzymam. Podobno, jeśli bolid nie ustawi się – przez przypadek – przodem do kierunku jazdy (co trudno ocenić w pierwszej chwili), nie da się nad nim zapanować, nawet wytrawnym kierowcom. Jestem w stanie w to uwierzyć po moim wyczynie. Traf chciał, że nic nie jechało za mną, a ja ustawiłam się elegancko do kierunku jazdy i ku swojej uciesze pojechałam dalej. Zastałam po drodze kilku kierowców w podobnych sytuacjach, przez co zarządzano chwilowe zwolnienie prędkości, by później móc rozkoszować się nieskrępowaną jazdą. Zapraszają mnie już na pit stop, muszę kończyć tę uroczą przejażdżkę…

 

 

 

Za kierownicą Megane R26 Carlo Zonta.

fot. Renault

 

Feel it w Megane R26…
Tym razem otwierają mi drzwi pasażera w Megane Renault F1 Team R26, więc mina mi rzednie. Co z tego, że ma 200 KM mocy (przy 1240 kg wagi) i przyśpieszenie 6.9 do setki, jeśli nie mogę jej prowadzić? Uśmiech powraca gdy za kierownicą widzę Ricardo! Zapinam się czym prędzej i ruszamy. Na ogonie siedzi nam drugi kierowca testowy, który usiłuje nas wyprzedzić. To zupełnie jak wyścigi! Pierwszy zakręt, acha, będzie nieźle! Żołądek zaczyna obijać się o lewe żebro. Zarzuca nam tył i tak już pozostaje, aż do momentu, jak na horyzoncie pojawia się zakręt w przeciwną stronę.

Nadal w drifcie (uślizgu), pokonujemy kolejne metry. Mimo zapiętych mocno pasów, mam wrażenie, że rzuca mną – a tak naprawdę moimi organami wewnątrz – po całym samochodzie! Kierowca z tyłu naciera niezmiennie i wreszcie mija nas na „żyletki” prawie ocierając się o naszą oponę. W rezultacie lądujemy na poboczu, nadal ślizgając się po nawierzchni i wyjeżdżamy na tor, jakby to wszystko miało dokładnie tak wyglądać. Mistrzostwo!

 

Ostatnie wskazówki przed ruszeniem bolidem F1

fot. Renault

 

… i F1
Odpoczynkiem są wykłady, mające na celu wystraszyć śmiałków, którzy zechcą zasiąść za sterami głównej atrakcji tego dnia: Formuły 1. Należy uważać na wszystko: trudno jest ruszyć, ale jak już ruszysz, to uważaj na zbyt gwałtowne dodawanie gazu; nie hamuj też zbyt mocno, pamiętaj – tu nie ma żartów. Obserwujemy Cię z wielu kamer rozmieszczonych na całym torze, lecz masz się kierować nie emocjami, tylko rozumem – ostrzegali instruktorzy. Do przejechania są dwa okrążenia, na całej długości toru -3841 km.

Wystraszona wciskam się do bolidu. Jest dłuższy, ale jakby węższy i wydaje się groźniejszy. Pod „maską” R25 (samochód z sezonu 2005) za chwilę zagrzmi V10 o mocy 700 KM (przy wadze 580 kg). Przytwierdzają mnie pasami, montują kierownicę. Każą wcisnąć pedał gazu na 7%, wynik pokazuje się na monitorze przed moimi oczami. Ktoś z tyłu odpala z laptopa bolid, więc przypominam sobie, że nie założyłam zatyczek do uszu. Od tej pory wszyscy porozumiewają się na migi. Mam utrzymywać obroty na poziomie 4-5 tys. Jak się okazuje, trudno mieć dokładnie tyle przez dłuższy czas. Teraz pokazują, żeby wcisnąć sprzęgło (następnym razem dopiero przy zatrzymywaniu bolidu) i wrzucić dwójkę. Jedno przyciśniecie prawej manetki i jest dwójka. Mam ruszać. Bolid hałasuje na poziomie 160 dB (startujący odrzutowiec emituje 164 dB). Nie słyszę, czy obroty spadają, czy rosną, staram się powoli puszczać sprzęgło, lecz pojazd nie rusza. Decyduje się zrobić to gwałtowniej i maszyna wyrywa do przodu jak rakieta kosmiczna. Na chwilę odpuszczam gaz, by krew wróciła do przedniej części głowy. Chwilę ochłonąć z szoku… ale nie ma czasu!

 

Pierwsze okrążenie takie grzeczne, potem nabieram większej odwagi.

fot. Renault

 

Jestem sama na torze, żyć nie umierać! A na pewno nie wlec się. Pierwszy zakręt, pojawiają się jakieś dziwne wibracje, dodaję gazu, a bolid zrywa, dodaję więcej chcąc wrzucić kolejny bieg i czuję, że mam jakieś problemy z trakcją. Przede mną kawałek prostej, rozpędzam się nieznacznie, w pamięci mam upomnienia instruktorów: jedziesz zbyt pewnie, uważaj na zakręt gdzie cię obróciło. Uważam. Wchodzę w niego tak wolno, że aż mi wstyd, że nie wykorzystałam szansy. Zła na siebie krzyczę: to pewnie tylko ten jedyny raz masz okazję jeździć formułą! Gaz do dechy! Na długiej prostej rozpędzam się z rozkoszą upajając się chwilą i marzę by jeszcze kiedyś wróciła. To już ostatnie okrążenie, może trochę pewniejsze niż poprzednie, ale nadal bardzo „zdroworozsądkowe”. W tym bolidzie czuć, że to nie są żarty. Że każdy ruch kierownicą, pedałem gazu, czy hamulca wywołuje konsekwencje. Trudno utrzymać też ciało w ryzach mimo, że jest przytwierdzone wręcz za mocno do siedzenia, ciągle ma się wrażenie jakby chciało wyskoczyć z bolidu przy każdym gwałtownym manewrze. No i koniec mej sielanki. Czas wracać do boksu. Tam dowiaduję się, że byłam jedną z najszybszych, bo większość bała się przycisnąć mocniej gaz (a może po prostu więcej ważyli?). Cieszyłam się w duchu, że potrząsnęłam swoim strachem, choć moje marne 240 km/h jest niczym, w stosunku do osiąganych na tym torze prędkości. Moje wyniki wiszą oprawione w ramki na ścianie w domu i nie zdarzyło się jeszcze bym na nie codziennie nie patrzyła. Co z tego, że tragiczne, ale moje – kobiety, która jeździła Formułą 1!

 

Przejażka dwuosobową formułą uświadamia, jak można wykorzystać potencjał tego samochodu.

fot. Renault

 

Rozkosze pasażera
Na koniec organizatorzy pozostawili „wisienkę na torcie”: jazdę dwuosobową formułą z kierowcą zawodowym (w tej roli oczywiście Ricardo!). Zastanawiam się dlaczego nagle połowa uczestników gdzieś zniknęła, lecz nie mogę przecież pozwolić kierowcy na siebie czekać. Najpierw wsiadam ja, bo odwrotna opcja nie wchodzi w grę. Przekonuję się o tym dopiero jak Ricardo zajmuje miejsce… między moimi udami; właściwie obejmuję jego plecy nogami. Dziwna dość konfiguracja – pomyślałam – bo przecież strasznie go będę ściskać na zakrętach. Tymczasem już po chwili odczuwam niedogodność siedziska, którego… nie ma. Pasażer właściwie ma do dyspozycji metalową, twardą podłogę.

 

Nigdy nie zapomnę tych wrażeń…

fot. Renault

 

Tym razem siła przypięcia pasami jest największa z dotychczasowych, bezskutecznie proszę o poluzowanie. Słyszę jedynie: zobaczysz, będziesz prosiła o mocniejsze zapięcie. Jakoś nie przeraziło mnie to zanadto, bo przecież doświadczony kierowca przede mną. Ruszamy zatem wolniutko, by po chwili… wystrzelić z jakąś nieprawdopodobną wręcz mocą. Gdy po starcie zdążyłam  zobaczyć już pierwszy zakręt (czyt.: gdy oczy napłynęły mi z powrotem krwią) Zonta był uprzejmy stanąć praktycznie w miejscu, by za chwilę dokonać manewru skrętu. Przestałam wtedy myśleć o dręczących mnie wibracjach, które przeszywały każdy centymetr ciała na wskroś, lecz raczej co zrobić, by ścisnąć mocniej pasy! Przeciążenia odczuwalne szczególnie na zakrętach powodowały, że jazda przestała być ogromną przyjemnością, lecz raczej notoryczną walką z prawami fizyki w połączeniu z eksperymentowaniem na żywym (i nieświadomym) organizmie. Cieszyłam się, że nie zjadłam zbyt dużo, choć na niewiele się to zdawało, żołądek przywierał kolejno do otaczających go organów i potem z trudnością się od nich odklejał. Nie przypuszczałam, że można z taką prędkością pokonać ten tor. Przyznaję też, że niewiele widziałam. Po prostu się nie dało. Ale gdy na drżących nogach wysiadłam wreszcie z bolidu, byłam najszczęśliwszą osobą na świecie.

Wkładki do rękawiczek InRide

fot. Shima

Chyba żaden motocyklista nie lubi grabiejących z zimna palców. Jest to nie tylko nieprzyjemne, ale także niebezpieczne. Komfort jazdy, a także bezpieczeństwo jeźdźca wymaga zatem odpowiedniej odzieży ochronnej. Jesień i zima nie muszą być przeszkodą w uprawianiu ulubionego sportu.

Na chłodne, jesienne dni polski producent Shima zaoferował motocyklistom wkładki ocieplające InRide – to ciekawa alternatywa dla tych, którzy uwielbiają swoje rękawice, a chcą mieć możliwość ewentualnej zmiany zabezpieczenia przed zimnem w łatwy i szybki sposób. Tego typu wkładki szczególnie dobrze sprawdzają się w okresie przejściowym, kiedy poranki i wieczory są chłodne, a w ciągu dnia operujące słońce znacznie podnosi temperaturę.

Wkładki wykonane są z polimerowego ocieplacz. Zewnętrzna ich strona pokryta jest specjalną antypoślizgową warstwą, dzięki czemu nie porusza się ona wewnątrz rękawicy. Dodatkowo spory rzep kończący mankiet wkładki jest ochroną przed wiatrem.

Zimowe rękawiczki Colda

fot. Shima

Kolejną propozycją polskiej marki na zimowe wojaże motocyklowe są rękawice Colda – tekstylne, wykonane z Cordury. Mają dostarczać ciepła, bo są wystarczająco grube. Obszar styku dłoni z manetką wzmocniony jest warstwą wyprofilowanej skóry, przez co rękawiczki nie ślizgają się na manetce. Dla podniesienia bezpieczeństwa w czasie ograniczonej widoczności zewnątrzna warstwa wykończona jest panelem odblaskowym 3M. Colda mają przedłużony, elastyczny mankiet, zapinany na rzepy, co zwiększa komfort użytkowania, a jednocześnie chroni przed wiatrem. Materiały wykończeniowe dobrano z największą starannością, żeby zapewnić bezpieczeństwo i komfort podczas jazdy.  

Cena za wkładki InRide to 39 złotych, a rękawiczki zimowe Colda – 99 złotych. 

Więcej informacji na temat dostępnych rękawic na www.shima.pl. Tam także istnieje możliwość obejrzenia rękawic w widoku 360°.

 

fot. Fiat

W kalendarzu dopiero październik, a producenci już szykują dla nas wyprzedaże tegorocznych modeli. Jednym z pierwszych jest Fiat. Jak co rok zaprasza swoich klientów do salonów wczesną jesienią, w końcu przed jesiennymi słotami i pierwszymi śniegami dobrze jest mieć sprawny samochód.

Oferta dotyczy całej gamy modeli Fiata – poza rabatami gotówkowymi sięgającymi aż 20 tysięcy złotych (Fiat Croma) mamy również możliwość zakupu auta w atrakcyjnym kredycie i wygodnym minimum trzyletnim leasingu 103%. Kupując jeden z popularnych bestsellerów marki – Fiata Grande Punto czy Bravo w naszym portfelu możemy spodziewać się zaoszczędzonych 6 tysięcy, w przypadku Pandy będą to 4 tysiące. Modele Sedici i Qubo przecenione są o ok. 5 tysięcy, a Fiat Doblo o 8 tysięcy.

Kredyt nosi nazwę „Tyle procent na ile lat”. Decydując się więc na zaciągnięcie kredytu na rok, jego oprocentowanie wyniesie 1%. Proste w rachunkach, szczególnie że zaciągając kredyt klient otrzyma dodatkowy rabat od 1 tysiąca do 2 tysięcy złotych.

Oferta potrwa do końca roku, Ci którzy dłużej podejmują decyzję i chcą mieć duży wybór możliwości, muszą się więc spieszyć.

Więcej poczytasz tutaj.

Źródło: Fiat