Honda GL1800 Gold Wing Tour. Dane techniczne

Silnik i podwozie nowego Gold Winga Tour zostały przeprojektowane z zamiarem przesunięcia pozycji kierowcy do przodu motocykla, by uzyskać bardziej zwarte wymiary całej maszyny. Rama z profili aluminiowych jest skonstruowana wokół mocowania przedniego widelca, co pozwoliło na przesunięcie silnika ku przodowi. Przednie koło porusza się w górę i w dół, w płaszczyźnie bardziej zbliżonej do pionu, zapewniając jednocześnie wysoką precyzję kontroli ruchów zawieszenia i stabilność przedniej części pojazdu, a to dzięki większej sztywności i mniejszemu tarciu w układzie zawieszenia.

Tłumienie ruchów koła jest regulowane elektrycznie. Zoptymalizowany pod względem gabarytów, nowy sześciocylindrowy silnik typu bokser nie stracił nic z mocy, momentu obrotowego czy fascynującej charakterystyki. Dodano elektronicznie sterowaną przepustnicę (TBW) z 4 trybami jazdy: TOUR, SPORT, ECON i RAIN. Zintegrowany układ hamulcowy (D-CBS) zmienia charakterystykę działania w zależności od wybranego trybu jazdy. Wspomaganie startu na wzniesieniu (HSA) i system wyłączania silnika na biegu jałowym (w motocyklach z opcjonalną przekładnią DCT), ułatwiają użytkowanie i poprawiają sprawność paliwową motocykla. System regulacji momentu obrotowego (Honda Selectable Torque Control – HSTC) ma za zadanie kontrolować przyczepność tylnego koła.

Śmiało pochylona do przodu „czacha” motocykla, wraz z kompaktowymi proporcjami owiewek, tworzą dynamiczny, rozpoznawalny front modelu. Główna linia motocykla, biegnąca przez całą jego długość, zwraca uwagę na zróżnicowane funkcje górnej i dolnej części nadwozia. Centralnym elementem jest owiewka z wyrazistymi, płaskimi powierzchniami i detalami poprawiającymi aerodynamikę.

Dodaje to napięcia, wskazującego na potencjał, jaki oferuje motocykl w zakresie osiągów. Jeśli przyjrzymy się poszczególnym elementom i zespołom: zawieszeniu widelca na podwójnych wahaczach, sześciocylindrowemu silnikowi typu bokser czy układowi wydechowemu, to w każdym dostrzeżemy ich funkcjonalne piękno. Całość wygląda na dzieło ręki jednego konstruktora, tworząc wrażenie wyjątkowej spójności i najwyższego poziomu inżynierii wspomaganej elektroniką.

Całe oświetlenie, w tym podwójne światła przeciwmgielne, wykonano w technologii LED. Dolna część reflektorów korzysta z 5 polerowanych soczewek optycznych po obu stronach, aby utworzyć świetlną sygnaturę „Jewel-Eye”. Korzystanie z wiązki świateł drogowych (w górnej części) daje wrażenie stereoskopowe. Przednie kierunkowskazy umieszczone są w obudowach lusterek. Ich działanie przerywane jest automatycznie, po wyjściu z zakrętu – analiza różnicy prędkości przedniego i tylnego koła pozwala obliczyć, kiedy należy wyłączyć kierunkowskaz po zakończeniu manewru w każdej sytuacji drogowej.

Prędkość, ustawiona przełącznikiem tempomatu (znajdującym się po prawej stronie kierownicy), jest pokazywana w lewym dolnym rogu prędkościomierza. Dzięki systemowi elektronicznej przepustnicy (TBW), udało się uzyskać płynne dochodzenie do określonej prędkości oraz bardzo stabilną pracę napędu, szczególnie podczas jazdy pod górę. W przypadku modeli z klasyczną przekładnią, rozłączenie sprzęgła lub obrócenie manetki przepustnicy anuluje działanie tempomatu.

Moc maksymalna 126 KM pojawia się przy 5 500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 170 Nm występuje przy prędkości obrotowej 4 500 obr/min. Średnica cylindrów wynosi 73 mm, o takim samym skoku tłoków. Osie lewych i prawych cylindrów przesunięte są względem siebie o 4 mm, a tuleje cylindrowe zostały wykonane z aluminium. Stopień sprężania wynosi 10,5:1. Zastosowano głowice cylindrów typu Unicam. Zawory wlotowe są sterowane za pomocą popychaczy palcowych, a zawory wylotowe za pomocą dźwigienek zaworowych. Rozrząd napędza współosiowy wałek dźwigienek dla zaworów wlotowych i wylotowych.