Dla konsumentów w Europie Han EV będzie pełnił funkcję okna na chiński rynek motoryzacyjny.

Han EV jest pierwszym masowo produkowanym modelem, który wyposażono w nową baterię BYD –Blade Battery – stworzoną w oparciu o przełomową technologię odzwierciedlającą potencjał badawczo-rozwojowy spółki i przyświecający jej cel wyznaczania nowych standardów bezpieczeństwa w branży. Bateria Blade Battery posiada ogniwa ułożone w szeregu i umieszczone w akumulatorze, zwiększając wykorzystanie przestrzeni o ponad 50% w porównaniu do konwencjonalnych baterii. Stworzona przez Han wersja długodystansowa posiada certyfikowany przez NEDC zasięg 605 km.

Wersja 4WD o podwyższonych parametrach technicznych wyposażona jest w zintegrowany układ hamulcowy produkcji Boscha, dzięki czemu może pochwalić się najkrótszą na świecie drogą hamowania, która wynosi 32,8 m przy prędkości 100 km. Odznaczający się wysoką wydajnością, wykonany z węglika krzemu moduł sterowania silnikiem wykonany w technologii MOSFET umożliwia przyspieszenie do 100 km/h w jedyne 3,9 sekundy.

Podczas testów łosia Han EV wykazał się doskonałą przyczepnością i stabilnością, osiągając maksymalną prędkość 80 km/h dzięki elektronicznemu programowi stabilizacji. Jako pojazd elektryczny odznaczający się inteligentnymi rozwiązaniami Han EV wyposażony jest również w DiPilot, czyli inteligentny system wspomagania jazdy opracowany przez BYD. Asystent jazdy DiDAS, będący jednym z głównych podsystemów DiPilot, kwalifikuje się do poziomu 2.5 standardu SAE dla pojazdów autonomicznych.

Europejski debiut Han EV miał miejsce 13 maja.

Ile to już razy słyszeliśmy pytanie: „Dlaczego nie mogę korzystać ze smartfona w czasie jazdy, a z ekranu dotykowego zamontowanego w aucie tak – przecież to to samo”. To oczywiście nie to samo. Chodzi głównie o trzymanie w ręce urządzenia – prowadzenie jedną ręką nie jest bezpieczne, a w nagłej sytuacji, uwierzcie nam, nie wypuścicie smartfona z ręki i nie złapiecie w ułamku sekundy kierownicy. Ponadto telefonu głównie używamy do sprawdzania informacji, albo pisania z kimś, a to nie są czynności niezbędne podczas prowadzenia pojazdu.

Tesla celowo wprowadza klientów w błąd? Sąd nie ma co do tego wątpliwości

Z tą, zdawałoby się logiczną, opinią nie zgadza się niemiecki sąd. Ukarał on grzywną w wysokości 200 euro oraz zatrzymaniem prawa jazdy na miesiąc, kierowcę który zjechał z drogi w czasie deszczu i uderzył w kilka drzew. Jako bezpośrednią przyczynę zdarzenia uznano korzystanie z ekranu dotykowego, co miało rozproszyć kierującego i sprawić, że nie utrzymał on auta na drodze.

Chcecie wiedzieć, co takiego robił na ekranie oskarżony w momencie zdarzenia? Zmieniał ustawienia wycieraczek. Ponieważ jechał w czasie ulewy i najwyraźniej wycieraczki działały zbyt wolno. Pomyślcie o tym przez chwilę – mandat i miesiąc bez prawa jazdy za to, że chcieliście zmienić ustawienia wycieraczek, żeby lepiej widzieć, gdzie jedziecie.

Tesla usuwa dodatki ze swoich używanych aut i każe za nie płacić drugi raz?

Wyrok wydaje się absurdalny, ale równie absurdalne jest sterowanie wycieraczkami za pomocą ekranu dotykowego. Samochodem, w którym zastosowano takie rozwiązanie, jest Tesla Model 3. W dźwigni kierunkowskazów znajduje się co prawda przycisk uruchamiający wycieraczki, ale ich ustawienia reguluje się już z ekranu. Elon Musk chciał w Modelu 3 oszczędzić na wszystkim (stąd nawet lusterkami sterujemy z 15-calowego ekranu). Mógł co prawda zrobić tak jak Mercedes i zastosować  ruchomą końcówkę dźwigni kierunkowskazów, którą regulujemy pracę wycieraczek, ale pewnie uznał, że tak będzie drożej. Na YouTubie znajduje się nawet filmik z wyjaśnieniem jak używać wycieraczek w Modelu 3. Wideo jest z 2018 roku i ze słów autorki można wnioskować, że dopiero po jednej z aktualizacji oprogramowania przycisk do wycieraczek jest cały czas widoczny na ekranie. A przy okazji czujecie ten absurd? Ludzie robią samouczki jak używać wycieraczek w aucie! Brawo Tesla.

Wracając do wyroku, to jest on ostateczny, ponieważ zapadł w sądzie drugiej instancji, który podtrzymał orzeczenie pierwszej instancji. Oskarżony próbował bronić się, wskazując, że korzystał z ekranu wyłącznie w celu zapewnienia sobie jak najlepszej widoczności i poprawy bezpieczeństwa. Zwracał też uwagę, że Tesla Model 3 jest samochodem dopuszczonym do ruchu po niemieckich drogach. Czyżby sąd podważał homologację, twierdząc, że korzystanie z podstawowych elementów wyposażenia auta (jak wycieraczki) jest równoznaczne z łamaniem prawa?

Wsparcie klienta poziom Tesla: dostał odszkodowanie, ale nie może nigdy kupić Tesli

Sąd pozostał jednak głuchy na logikę i odnosił się jedynie do przepisu zgodnie z którym kierujący może używać „elektronicznych urządzeń służących komunikacji, informacji lub organizacji”, pod warunkiem, że nie są one trzymane w ręce. Użycie może odbywać się za pomocą komend głosowych lub fizycznie, ale pod warunkiem, że kierujący jedynie zerknie szybko na urządzenie. Zapis ten jest słuszny i można go odnieść na przykład do smartfona przyczepionego do szyby, na którym mamy ustawioną nawigację. Tylko dlaczego obsługę podstawowych, niezbędnych do jazdy funkcji samochodu, sąd wrzucił do jednego wora ze smartfonami? W obu przypadkach mamy urządzenie elektroniczne, ale chyba na tym podobieństwa się kończą?

Tesla podała oficjalne polskie ceny swoich modeli! Kiedy otwarcie pierwszego salonu?

Gwałtownie postępująca digitalizacja desek rozdzielczych samochodów często była poddawana krytyce, ale producenci chętnie idą w tym kierunku. Pozwala im to na zastosowanie prostszego, bardziej czystego designu wnętrza i daje wymierne oszczędności. Zamiast gąszczu przycisków, pokręteł klimatyzacji czy analogowych zegarów, wystarczy wstawić ekran lub dwa. Wyświetlacze kosztują grosze, a to co się na nich pojawia, to już inwencja programistów. Wyrok niemieckiego sądu nie powinien stawać się precedensem, ponieważ oznaczałby dla wszystkich posiadaczy aut z dotykowymi ekranami, że nie mogą z tych ekranów korzystać. Powinien być to natomiast sygnał dla producentów samochodów. Lubimy nowoczesne wnętrza i możliwości jakie dają współczesne systemy multimedialne oraz cyfrowe zegary. Ale priorytetem powinna być zawsze prostota i intuicyjność obsługi najważniejszych funkcji. Nowoczesność nie może odbijać się na bezpieczeństwie.

Marc Marquez na cztery okrążenia przed końcem GP Hiszpanii, wyścigu inaugurującego sezon 2020 Moto GP, zaliczył poważnie wyglądający wypadek. Hiszpan najechał na tarki, wyleciał w żwir, a w jego prawą rękę uderzyło koło sunącego motocykla.

Po Grand Prix oficjalnie poinformowano, że Hiszpan doznał poprzecznego złamania trzonu prawej kości ramiennej.

Przeczytaj też: Moto GP: Quartararo wygrywa Grand Prix Andaluzji

We wtorek, 21 lipca, Marquez przeszedł operację. Zabiegł przebiegł bez komplikacji. Zespół lekarzy, którym kierował dr Xavier Mir, wstawił Marquezowi tytanową płytkę oraz poinformował, że nerw promieniowy nie został uszkodzony. To niezwykle istotna informacja, odnosząca się do długości trwania leczenia. Doktor Mir stwierdził, że dzięki  nieuszkodzonemu nerwowi powrót Hiszpana na tor przy okazji Grand Prix Czech (7-9 sierpnia) jest całkowicie realny.

Teraz wiadomo, że Marc Marquez, mimo wcześniejszych zapowiedzi, nie pojedzie w Grand Prix Czech. Sześciokrotny mistrza świata przeszedł kolejną operację złamanej ręki.

Po pierwszej operacji i intensywnej rehabilitacji po kontuzji okazało się, że tytanowa płytka, którą włożono w ramię, przykręconą do kości, pękła:

Marc Marquez przeszedł w poniedziałek 3 sierpnia drugą operację, po tym, jak stwierdzono, że płytka tytanowa użyta do mocowania jego prawej kości ramiennej uległa uszkodzeniu w wyniku akumulacji stresu. Dr Xavier Mir i jego zespół w Hospital Universitari Dexeus z powodzeniem wymienili tytanową płytkę i Marc pozostanie teraz w szpitalu przez następne 48 godzin.

W związku z tą sytuacją kontuzjowany Marquez z pewnością nie wystartuje w Grand Prix Czech. Honda ogłosiła, że Hiszpana zastąpi Stefan Bradl. Wyścig w Brnie będzie 10 występem zawodnika testowego Hondy w Moto GP.

Przeczytaj też: Valentino Rossi martwił się o swoją przyszłość w Moto GP

Na autostradzie A4 tuż przy zjeździe na DK86 doszło do tragicznego zdarzenia. Kierowca osobówki w trakcie prowadzenia samochodu z dużą prędkościa dostał nagle zawału i stracił panowanie nad pojazdem. 

Na nagraniu widzimy jak Audi starszego mężczyzny najpierw uderza w barierki, później odbija się i zjeżdza na sam środek autostrady. Po chwili dochodzi do kolizji z nadjeżdzającym Oplem. 

Niestety, kierowca Audi zmarł na miejscu, natomiast pasażerce nic się nie stało poważnego. Nie miała prawa jazdy, jak ustalono zatem pewnie nie miała możliwości skutecznie zareagować na tak niespodziewaną sytuację. 

Jutta Kleinschmidt urodziła się w 1962 roku w Kolonii. Dzieciństwo spędziła w Górnej Bawarii. Studiowała fizykę na Naturwissenschaftlich-Technische Akademie Isny, następnie zaś pracowała w BMW. Zdaniem Kleinschmidt techniczne wykształcenie znacznie pomogło jej w późniejszej karierze kierowcy:

Znajomość fizyki pomogła mi zrozumieć, jak i na jakich zasadach samochód funkcjonuje. Wykorzystałam tę techniczną wiedzę w motorsporcie, ona pomogła mi układać taktykę. Czasami wydaje się, że jedzie się szybko, że osiągnęło się już szczyt możliwości. Mała poprawka i okazuje się, że coś działa jeszcze lepiej.

To właśnie z BMW zadebiutowała w słynnym Rajdzie Dakar. W 1988 roku wystartowała jednośladem BMW w klasie motocykli (pamiętajmy, że wtedy były to monstrualnie ciężkie boksery R 1000). Debiutując w Dakarze Jutta nie ukończyła zawodów, ale kolejne starty były coraz lepsze – w 1992 roku zaliczyła imprezę w całości, zajmując 23 miejsce. Rok później, na KTMie ukończyła rajd na 22 pozycji.

Od 1994 roku uczestniczyła w rajdzie w kategorii samochodów. Wtedy też pojawiły się pierwsze sukcesy.

Od 1996 roku ścigała się dla różnych ekip, najpierw dla Schlessera, a potem dla Mitsubishi. W 1997 roku jako pierwsza kobieta w historii wygrała etap rajdu Paryż-Dakar. Jadąc w Mitsubishi Pajero w sezonie 1999 stanęła po raz pierwszy na podium Rajdu, zajmując 3 miejsce.

W 2001 roku, jako pierwsza i do tej pory jedyna kobieta w historii, zwyciężyła ten rajd:

Pokazałam, że kobiety w tak trudnych warunkach jak rajd Paryż – Dakar potrafią odnosić sukcesy i wygrywać największe międzynarodowe rajdy.

Przeczytaj też: Jutta Kleinschmidt: niepokonana Królowa Dakaru. Wywiad

W kolejnych latach jeszcze dwa razy stawała na podium rajdu, raz w Mitsubishi (2 miejsce) i raz w Volkswagenie Tuaregu (3 miejsce).

Nie było to łatwe zadanie. Każdy wie, że Rajd Dakar to o duży wysiłek psychiczny i fizyczny dla każdego zawodnika:

Trzeba być odważnym, ale równocześnie kalkulować ryzyko. Musisz wiedzieć, w którym momencie odjąć gaz, w którym dodać. Ale oczywiście cały czas trzeba myśleć o tym, na ile można sobie pozwolić. Jeżeli mówimy pod kątem wygranej w rajdzie Dakar, to nie był sprint, ale to były trzy tygodnie technicznej jazdy. To właśnie jest najfajniejsze w tym rajdzie, że to nie jest taki szybki rajd, tylko dużo się myśli, dużo kalkuluje. I właśnie kobiety są dobrze przygotowane do tego sportu. Kobiety cechuje spokój i opanowanie. Myślą i kalkulują, a nie idą na żywioł.

W 2002 roku dołączyła do Volkswagena, aby jeździeckich samochodem z napędem Diesla, a w 2006 roku zasiliła Sven Quandt X-Raid Team na jeden rok.

W momencie przeniesienia Rajdu Dakar do Ameryki Południowej Jutta Kleinschmidt zaprzestała startów w tych zawodach. Nie oznacza to, że całkowicie zrezygnowała ze ścigania. Cały czas bierze czynny udział w rajdach długodystansowych, a jednocześnie mocno aangażuje się w projekty dotyczące promocji młodych zawodniczek w sportach motorowych.

Między innymi w  tym celu zaczęła  pisać książki. Na niemieckie półki trafiły dwie pozycje. Pierwsza z nich: pt. „Mein Sieg bei der Dakar” (niem. „Moje zwycięstwo w Dakarze”), jak się nie trudno domyślić, opowiada o trudach związanych z wygraną w najtrudniejszym rajdzie świata. Dowiadujemy się o wyrzeczeniach zawodniczki, bólu, kontuzjach i relacjach międzyludzkich panujących w zdominowanym przez mężczyzn świecie sportów motorowych.

Druga pozycja, autorstwa Petry Fohrmann, w której wydanie Kleinschmidt jest zaangażowana, pt.: „Frau lenkt besser, als Mann denkt” (niem. „Kobiety jeżdżą lepiej niż myślą mężczyźni”) to odpowiedź na wciąż nurtujące wielu pytanie: kto prowadzi auto lepiej – kobieta czy mężczyzna?

Przeczytaj też: „Kobiety jeżdżą lepiej niż myślą mężczyźni” Jutta Kleinschmidt

Czy Jutta Kleinschmidt ma jakieś rady dla kobiet rozpoczynających swoją karierę w sportach motorowych, którym jeszcze brak pewności siebie, czy zaangażowania się w tego typu sport?

Przede wszystkim, najważniejsze jest zacząć jeździć. Trzeba przemyśleć i zastanowić się nad tym, co chcemy osiągnąć, jakie mamy możliwości. Może trzeba zacząć od motocykla, albo jakiegoś małego buggy. Oczywiście sprawy finansowe odgrywają ważną rolę, ale najważniejsze jest nie tylko marzyć, ale zrobić ten krok i zacząć działać. Jeżeli zrobisz ten pierwszy krok, postanowisz jeździć, to wszystko pójdzie dalej. Spotykasz nowych ludzi, pojawiają się nowe pomysły. Ale przede wszystkim trzeba zacząć, samo się nie zacznie.