Ducati Diavel Titanium – Tytanowy diabeł

Prezentowany podczas ostatnich targów w Bolonii motocykl wreszcie trafił do produkcji. Chętni muszą jednak pospieszyć, bowiem powstanie tylko 500 egzemplarzy.

Ducati rozpoczęło właśnie produkcję swojego wyjątkowego modelu Diavel Titanium. Będzie on uzupełnieniem do gamy modelowej Diavel, ale od reszty będzie się wyróżniał dużą dbałością o detale, a także ekskluzywnym wyglądem.

Tak jak wskazuje nazwa, Diavel Titanium będzie zbudowany w dużej mierze z tego drogiego i wytrzymałego metalu, który zapewni lekkość i wytrzymałość. Elementy takie jak pokrywa baku czy obudowa lamp zostały poddane chemicznej obróbce, która wydobyła z nich satynowy połysk. Do tego całość uzupełniają elementy wykonane z włókna węglowego.

Inżynierowie Ducati wykorzystali również karbon do stworzenia szerszych i agresywniejszych wlotów powietrza. materiał ten pojawił się między innymi na osłonie chłodnicy, błotnikach, osłonach zębatek, a nawet przy zegarach i osłonie wlewu paliwa.

Agresywny, sportowy wygląd nie przeszkodził by maszyna wyglądała ekskluzywne. Siedzenie zostało obszyte Alcantarą oraz skórzanymi wstawkami. Rama została pokryta czarnym chromem, a na wydechu pojawiła się ciemna, ceramiczna powłoka. Specjalna wersja została wyposażona w felgi wykonane z kutego aluminium.

Sercem Ducati Diavel Titanium jest silnik Testastretta 11° DS. Jednostka rozwija 162 KM przy 9 250 obr./min. Do tego dysponuje maksymalnym momentem obrotowym o wartości 130,5 Nm, dostępnym przy 8 000 obr./min. Na wyposażeniu seryjnym montowane jest zawieszenie Sachs, sześciobiegowa skrzynia, kontrola trakcji, system wyboru trybów jazdy oraz ride-by-wire.

Chętni na motocykl muszą się spieszyć, bowiem powstanie tylko 500 egzemplarzy i będą one dostępne u wybranych dealerów tej marki. Ta piekielna maszyna została wyceniona na ponad 120 tys. zł.

Diavel w specjalnej wersji waży 5 kg mniej niż standardowy model. Jego całkowita masa to 205 kg.

Najnowsze

PGM V8 – potwór z Antypodów

Zamiłowanie do potężnych silników V8 w Australii nadal nie przemija. Tamtejsza ekipa postanowiła wstawić serce, które kiedyś zasilało takie modele jak Commodore czy Falcon, do swojego autorskiego motocykla.

Maszyna nazywa się PGM V8 i jest absolutnie brutalna. Motocykl jest zasilany dwulitrowym V8 o 90-stopniowym układzie widlastym cylindrów. Jednostka rozkręca się do 12 800 obr i oferuje potężną moc 334 KM. Maksymalny moment obrotowy to 214 Nm.

Biorąc pod uwagę, że masa tego cacka to jedyne 242 kg, zapowiada się niezła rakieta. Taką wagę udało się osiągnąć dzięki zastosowaniu włókna węglowego oraz tytanowego wydechu zbudowanego na specjalne zamówienie przez Akrapovic.

PGM V8 nie jest pierwszym motocyklem z Australii zasilanym jednostką V8. Ian Drysdale wraz z Barbarian tworzyli takie maszyny przez lata. Jednak dotychczas korzystali z silnika V8 o pojemności 5,7 litra od Chevroleta, podczas gdy PGM wykorzystuje jednostkę dedykowaną dla motocykla.

Nie znamy jeszcze ceny tej maszyny, producent ujawnił tylko pierwsze zdjęcia. Wygląda doskonale, pewnie jeszcze lepiej się prowadzi.
  

Najnowsze

Google zdradza tajemnice swojego autonomicznego programu

Kilka dni temu dyrektor w Google odpowiedzialny za rozwój programu autonomicznego samochodu zdradził detale. Okazuje się, że największym problemem byli... inni kierowcy.

Przez ostatnie sześć lat flota ponad dwudziestu autonomicznych samochodów Google przejechała ponad 2,7 miliona kilometrów na drogach. Co ciekawe przez ten czas doszło tylko do 11 zdarzeń na drodze. Jednak w żadnym wypadku autonomiczny samochód nie był sprawcą zdarzenia.

Siedem razy samochód Google został uderzony w tył przez innego uczestnika ruchu, dwa razy uderzony w bok i raz przez samochód przejeżdżający na czerwonym świetle. Większość zdarzeń miała miejsce w ruchu miejskim, aniżeli na autostradach.

To całkiem niezły wynik patrząc na statystyki NHTSA dotyczące wypadków na drogach. Współczynnik „wypadkowości” w 2012 roku wynosił 0,38 na 161 tys. przejechanych kilometrów (100 tys. mil). Według podobnych wyliczeń samochody Google uzyskały współczynnik 0,64 na 161 tys. km., jednak specjaliści komentują, że te wyniki obarczone są dużym błędem, ponieważ nawet 54 procent wydarzeń na drogach nie jest nigdzie notowana.

Google podkreśla jednak, że winnymi w tych zdarzeniach są ludzie, którzy często nie potrafią utrzymać samochodu w swoim pasie ruchu, czytają książki podczas jazdy lub nawet grają na trąbce. Nie mówiąc już o tych, którzy rozmawiają przez telefon lub piszą SMS-y.

Dużym problemem są też skrzyżowania, na których ludzie często wykonują nieprzewidywane manewry, podczas gdy maszyna prowadzi samochód zgodnie ze swoim torem ruchu.

Google jest na dobrej drodze by stworzyć prawie idealny, autonomiczny samochód naszpikowany czujnikami, sensorami i radarami, który będzie kontrolował sytuację dookoła samochodu. Jedynym problemem, jaki stoi na drodze informatycznego giganta to prawdziwy człowiek i jego niekontrolowane zachowania.

Najnowsze

Edyta Klim

Rajd Tukan 2015 – zawodniczki enduro

W dniach 8-10 maja rozegrał się Rajd Tukan dla ciężkich motocykli enduro z bazą w dolnośląskim Bardo. Składał się z turystycznej części Adventure i off-roadowej Racing. Przedstawiamy zawodniczki z podium obu klasyfikacji i ich wrażenia.

RACING

Asia „Zaczekaj” Jankowska

Asia pochodzi z najstarszego miasta w Polsce, czyli Złotoryi. Pracuje w branży motoryzacyjnej, przede wszystkim po to, żeby się spełniać swoje motocyklowe marzenia. Odkąd pamięta – to jeździ motocyklem, bo od najmłodszych lat dbał o to jej tato. Pierwszy motocykl prowadziła mając zaledwie 6 lat! Kochała wszystkie motocykle i nawet te sportowe na chwilę skradły jej serce. Posiada teraz dwa: Hondę Transalp na dłuższe wojaże i Suzuki DR-Z 400 do ostrzejszej jazdy off-road, głównie w weekendy.

Asia zajęła I miejsce w Rajdzie Tukan, Klasie Kobiet:

– Nie biorę udziału w żadnych zawodach profesjonalnych i Rajd Tukan był moim pierwszym, amatorskim rajdem enduro. Startowało w nim wielu znajomych, więc i ja postanowiłam sprawdzić siebie i motocykl. Rajd mnie zaskoczył pozytywnie, szczególnie odcinkami specjalnymi, które mimo, że nie były jakoś specjalnie trudne, to były wymagające. Największym wyzwaniem był dla mnie odcinek specjalny w Kłodzku, ponieważ był on dość zróżnicowany – składający się z: błota, stromych zjazdów i podjazdów oraz z prostych, dość szybkich fragmentów. Odcinek wymagał dość sprawnego orientowania się w terenie, oraz szybkich i pewnych decyzji. Gdzie był kawałek prostej na której można było się rozpędzić, tam lada moment mógł wyskoczyć stromy zjazd  z ostrym zakrętem, bądź duża kałuża, w której nie wiadomo co się skrywa. Mój wynik mnie satysfakcjonuje i szczerze mówiąc nie spodziewałam się zajęcia pierwszej lokaty, ponieważ pozostałe dziewczyny były bardzo dobrymi rywalkami. Cały Rajd czułam ich oddech na moich plecach (śmiech). Śmiem nawet twierdzić, źe gdybym startowała na podobnym motocyklu co dziewczyny – to jednak nie miałabym szans na pierwsze miejsce. Pocieszam się w ten sposób, że brak umiejętności nadrabiam lżejszym motocyklem (śmiech). Z całą pewnością, warto było w Rajdzie Tukan wystartować – mówi Asia, która ocenia trudność rajdu na 7 w skali 1-10.

Natalia „Demolka” Sobocka

Natalia kocha konie mechaniczne i te prawdziwe, ponieważ zawodowo jeździ konno. Pracowała także w salonie Hondy, pisała o motocyklach, a teraz rozważa zawód instruktora nauki jazdy kat. A. O motocyklu marzyła, odkąd pamięta i czekała tylko na dogodną chwilę, aż do 2012 roku. Wybrała enduro, bo lubi dostać w kość i jest odporna fizycznie. Lubi też lasy i różne odludzia, gdzie tylko taki motocykl ją może zawieźć. Po fascynacji modelem Africa Twin trafiła na Dominatora i to od niego postanowiła zacząć motocyklową przygodę. Pierwsze kilometry pokonywała podróżując asfaltami po Polsce, później kumple z forum hondadominator.pl pokazali jej jak się jeździ w terenie i… przepadła! W tym samym roku pojechała na Bałkany. Jazda crossowa też się Natalii podoba, jednak upodobała sobie bardziej trasy przeprawowe i rajdowy tryb życia. Dakar? Może kiedyś…

Natalia zajęła II miejsce w Rajdzie Tukan, Klasie Kobiet:

– Rajd Tukan to były moje absolutnie pierwsze zawody – impreza organizowana przez znajomych i dla znajomych. Lubię rywalizację, ale w tym przypadku to był bardziej pretekst do spotkania. Stopień trudności rajdu oceniłabym na 6. Uwielbiam techniczne odcinki „pod presją”, kiedy musisz myśleć jak pokonać to, co przed Tobą, jednocześnie nie odpuszczając gazu. Szybkie nawroty, podjazdy i zjazdy, hopki, single-tracki, jazda w krzakach (śmiech). Lubię dynamiczną jazdę, ale najtrudniejszy był dla mnie najszybszy OS rajdu. Nie przepadam za odkręcaniem na szutrze, bo zawieszenie w Dominatorze nie zawsze pozwala cieszyć się prędkoscią. Na dodatek na tym odcinku po przejechaniu kałuży zgasł mi motocykl i spędziłam parę minut próbując go odpalić. W końcu strzał z pięści (najlepszy sposób na 20-sto letnie Hondy) obudził moduł i pognałam na metę!

Wyniki są super, zresztą my czasem razem jeździmy i wiadomo było, że różnice będą niewielkie. Fajnie jest, jak dziewczyny dają radę, a nie płaczą przed podjazdem, że się nie da… Aga i Aśka to równe babki, więc zabawa w gonienie była przednia! (śmiech) Chciałabym podziękować wszystkim, którzy pomogli czy przyczynili się do tego, że mogłam wystartować w niedzielę. Po sobotnich OS-ach pojechaliśmy jeszcze w teren, bo było nam jak zwykle mało offu (śmiech) – i tam udało mi się wywalić motocykl podczas próby przejechania rzeki. Na szczęście silnik nie zassał dużo wody i po akcji ratunkowej w niedzielę, rano stawiłam się na starcie OS Poligon Kłodzko. Jednak bez bezinteresownej pomocy paru osób nie byłoby to możliwe. I to jest właśnie duch Tukana! Fajnie było przyjechać na tak świetnie zorganizowaną imprezę i widzieć, jak wszyscy są równie zadowoleni! Tak – po stokroć warto było wystartować! – podsumowuje wesoło Natalia.

Agnieszka „Managa” Maniurska

Agnieszka mieszka w małym miasteczku w województwie śląskim, otoczonym lasami i polami. Niedawno skończyła studia, więc ma sporo czasu na swoje ulubione zajęcia: jazdę motocyklem, rysowanie i malarstwo na porcelanie. Jej staż na motocyklu to już prawie 7 lat, a pierwszym modelem, na którym jeździła była Honda NX125 Transcity. Mimo, że w jej rodzinie przewijały się jakieś stare motocykle, to dopiero motocykl crossowy, zobaczony na bazarze, obudził w niej pożądanie i motywację do zrobienia kat. A. Początkowo wybierała asfalt, ale również w przypadku Agnieszki to forum hondadominator.pl ukształtowało jej zamiłowanie do jazdy w terenie. Od czterech lat jej motocyklem jest Honda NX 650 Dominator, która do lekkich nie należy, ale to jej nie zniechęca, a wprost przeciwnie – stanowi wyzwanie. Mówi o sobie, że jest „początkującą offroadowiczką” i bardzo się przykłada do poprawienia techniki jazdy.

Agnieszka zajęła III miejsce w Rajdzie Tukan, Klasie Kobiet:

– Na zawody jeżdżę, żeby zweryfikować czego się do tej pory nauczyłam, rozwijać się i uczyć. Chociaż w mojej części kraju nie ma za dużego wyboru w takich rywalizacjach, więc zostaje mi najwyżej ściganie się ze znajomymi (śmiech). Na Rajd Tukan zdecydowałam się z trzech powodów: 1. nie znam innych takich rajdów offowych dla „krówek”, 2. pierwsza edycja tego rajdu zbierała dobre opinie, więc wiedziałam, że i w tym roku będzie super (chociaż nie spodziewałam się, że aż tak!), 3. ze względu na ludzi i atmosferę.

Największym wyzwaniem była dla mnie droga na rajd, bo miałam założone świeże kostki, więc jazda 200 km po asfalcie do najprzyjemniejszych nie należała, chociaż w piątek udało mi się połowę trasy zrobić po szutrach. Sam rajd był do przejechania dla każdego, szczególnie, że było sucho, więc dałabym mu 5 w skali trudności do 10-ciu. Trudnością mogło być przełamanie się np. przy stromych podjazdach, czy zjazdach (dla mnie to ostatnie), no i kwestia opanowania maszyny na wolnych, ale technicznych odcinkach. W sumie to zaskoczyłam sama siebie, że dałam radę, że się niczego nie bałam i przejechałam całość rajdu w miarę bez strat – to najważniejsze! Najtrudniejszy był ostatni OS Kłodzko, bo był długi i zróżnicowany, jednakże z każdego odcinka wracałam z uśmiechem na twarzy i chętnie przejechałabym go jeszcze raz! Jeżdżę dość spokojnie, zachowawczo, techniczne, więc wyzwaniem była potrzeba ścigania się i wyzwolenia w sobie tych pokładów energii i adrenaliny, które dałyby mi tego kopa. Z pozostałymi dziewczynami wiedziałam, że nie wygram, bo wiem co potrafią (śmiech) i nie miałam też w planie jechać na 100%. Chociaż ta świadomość, że ktoś mi mierzy czas, a do tego zaraz ktoś mnie może wyprzedzić – wyzwalała sporo adrenaliny. W przyszłym roku zamierzam więcej z siebie wycisnąć i celem na pewno nie będzie tylko przejechanie, ale objechanie innych! Oczywiście wszystko w ramach dobrej zabawy – podsumowuje wesoło Agnieszka.

ADVENTURE

Lżejszą trasę do pokonania mieli zawodnicy zgłoszeni w Adventure. Nie jechali na czas, a wg roadbooka, który wskazywał drogę i miejsca, gdzie czekały zadania sprawnościowe do wykonania i umysłowe zagadki do rozwiązania. Trasa była tak skonstruowana, by pokazać piękne miejsca Dolnego Śląska i bliżej je poznać.

GPS zaprowadził policję do złodzieja samochodów
Rajd wygrała Maja Staniszewska, która jako jedyna wyjechała na trasę motocyklem sportowym. Maja doskonali jazdę na torze i jest najszybszą kobietą w Polsce w zawodach MotoGymkhana, a tym razem odebrała najwyższe trofeum w zupełnie innych zawodach:

– Na rajdzie bardzo mi się podobało, pojechałam tam trochę się wyciszyć, polatać po winklach, pooglądać widoki, porobić zdjęcia i ten plan to w 100% zrealizowałam. Dlatego wolałam jechać sama, niż w grupie i chyba nawet kilka osób miało mi to za złe. Zadania nie były trudne, ale niektóre wymagały chwili skupienia, nie dało się ich rozwiązać „po łebkach”, co mi akurat bardzo się podobało. Fajnie, że były zróżnicowane, chyba jedyne zastrzeżenie to takie, że punkty zbierało sporo osób i trzeba było czasem czekać na swoją kolej. Trochę mnie zaskoczyło zamkniecie trasy przez rajd samochodowy i nawet przez sekundę rozważałam, żeby olać dalszy ciąg rajdu i pojeździć sobie bez celu, ale uznałam, że skoro już mam jeździć – to lepiej wg jakiegoś planu. Ogólnie było świetnie i bawiłam się super! Oczywiście nie spodziewałam się zwycięstwa, bo pojechałam tam tylko dla odpoczynku od toru i gymkhany, ale w sumie to bardzo się cieszę, bo puchar jest śliczny! – mówi Maja.

Volkswagen Caddy California z mini kuchenką oraz dachem panoramicznym - ideał na camping?
Jagoda Lazarek z Łodzi zajęła III miejsce w Adventure. Motocyklem jeździ od 2012 roku i zdecydowała się na razie na taką formę zawodów. Nad jazdą terenową pracuje i być może za rok zobaczymy ją w kategorii Racing:

– Rajd bardzo mi się podobał i był to mój pierwszy start w imprezie o takiej formule z roadbookiem. Nawigacja nie sprawiła mi problemu, dobrze się w tym czuję, a sama trasa była bardzo ładna i udało mi się zobaczyć wiele nowych miejsc. Okolice Szczelińca, Radków, Karłów, Pasterka – to takie trochę „moje” miejsca, w których byłam wiele razy przy okazji wspinania się w „piachach” (Łódzki Klub Wysokogórski ma w Pasterce swoją bazę wypadową) – miło było tam wrócić. Długość trasy była dobra, ok. 180 km, włączając objazd wymuszony przez kolidujący rajd samochodowy. Zadania na trasie były zróżnicowane, niektóre wymagały logicznego myślenia, inne trochę wysiłku, ale to dobrze, bo trzeba było się przez chwilę zastanowić, a nie strzelać. Do niektórych zadań robiły się dość długie kolejki, zwłaszcza do takich, w których trzeba było bić rekordy – np. najdłuższy czas trzymania kanistra nad głową (śmiech). Jechałam z założeniem, żeby przejechać całą trasę i znaleźć wyznaczone punkty. Wykonywanie zadań było dodatkową zabawą, niektóre udało się zrobić lepiej, inne słabiej. A dodatkową, miłą niespodzianką był osiągnięty wynik – 3. miejsce. Za rok też na pewno przyjadę! – podsumowuje Jagoda.

 

Najnowsze

Test Mini One D 95 KM – radość w sercu, szczęście w głowie…

Samochody MINI stanowią już pewien rodzaj religii we współczesnym świecie. Mają więcej fanów, niż słodka Coca Cola, a z każdą kolejną odsłoną ten kult jedynie rośnie. Krążą pogłoski, że właściciele MINI noszą ich zdjęcia w swoich portfelach i potajemnie zabierają na romantyczne kolacje. Postanowiłyśmy sprawdzić, czy najnowsza generacja może położyć kres temu szaleństwu.

Pierwsze egzemplarze pojawiły się na rynku w 1959 roku. Samochody wielkości pudełka po butach natychmiast zyskały całe rzesze miłośników. Za ich kierownicą zasiadali sławni, piękni a także bogaci. Co więcej, nikomu nie przeszkadzały te mikro gabaryty. I kiedy mogło się wydawać, że Mini jest u szczytu sławy i te samochodziki już wyżej nie zajadą, w 1994 roku „Miniaczki” pod swoją opiekę wziął bawarski koncern BMW. Projektanci na długie lata zamknęli się w pracowni, aby w 2001 roku pokazać światu owoce swoich starań. Wprawdzie nowa odsłona duchem wciąż nawiązywała do swoich korzeni, ale Miniak urósł, zmężniał i nabrał wręcz magicznego designu. W efekcie tego nastąpiła prawdziwa eksplozja uczuć, a fala miłości do tych samochodów rozlała się po całym globie. Wystąpiły w filmie „Włoska robota”, zrobiły furorę, rzuciły świat do swych kół. Świadomość nabywców, że oto pod maską ukryty jest silnik oraz rozwiązania technologiczne rodem z BMW, jedynie windowały atrakcyjność tego samochodu.

Dziś staję przed kolejną, najnowszą odsłoną samochodu MINI, a moje serce drży ze szczęścia. Samochód nie zmienił się w diametralny sposób. Projektanci zdają sobie sprawę, że miłość konsumentów jest jak domek z kart, w budowie którego jedno złe posunięcie potrafi zniweczyć cały efekt pracy. Dlatego nadwozie przeszło symboliczny zabieg kosmetyczny. Gdzie są największe fajerwerki? W środku oczywiście.

Rally Fan Center - w Łapanowie powstało muzeum rajdowe ku pamięci mistrzów

Wnętrze – karnawał
Zmieniło się wszystko i zarazem niewiele. Fotele nadal są niesłychanie wygodne i mają ten sam, oryginalny i niepowtarzalny kształt. Zyskały jednak nowy wzór tapicerki (materiał w kratkę połączył się ze skórą). Zamiast centralnie zamieszczonego prędkościomierza, na środku deski rozdzielczej rozgościł się okrągły, kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, z grafiką lepszą niż w niejednej grze na Play Station. Poinformuje on nas o wszystkim, co nowe MINI ma do zaoferowania. Są tutaj zatem m.in. dwa tryby jazdy (Eco oraz Sport), informacje o średnim zużyciu paliwa, możliwość wyboru koloru, w jaki ma być podświetlone wnętrze samochodu. Ciekawostką jest zobrazowanie, w jakim stopniu na daną chwilę podczas jazdy, wykorzystujemy maksymalną moc i moment obrotowy silnika. O przyciskach rodem z myśliwca można by napisać całą książkę (podobnie jak o całym wnętrzu tego samochodu), zaś nad jakością wykonania i użytych materiałów rozpływać się przez kolejne popołudnie – powstrzymam się z całych sił. Patronem tych samochodów jest BMW, zatem najwyższa jakość wykonania jest w tym przypadku równie oczywista, co emisja filmu „Kevin sam w domu” w okresie świąt Bożego Narodzenia. Dlatego jak najszybciej przejdę do deseru, czyli wrażeń z jazdy tym małym łobuzem.

Rally Fan Center - w Łapanowie powstało muzeum rajdowe ku pamięci mistrzów

Jazda – „radość” to jego drugie imię
Tradycyjnie zacznę od jednostki napędowej, bo to ona w dużej mierze kształtuje wrażenia z jazdy. A pod maską znalazł się wysokoprężny silnik o pojemności 1.5 litra. Nie dziwi jednak jego obecność, a liczba cylindrów. Trzy sztuki (bo właśnie o takiej liczbie mowa) do tej pory występowały głównie w malutkich samochodach z małymi silniczkami. Do tego zazwyczaj charakteryzują się dość nierówną i głośną pracą. Skąd się tego dowiedziałam? Ze specyfikacji technicznej, gdyż podczas kilku dni spędzonych w towarzystwie tego samochodu nigdy bym się nie zorientowała, że tylko trzy cylindry uwijają się w sercu tego samochodu. Fakt, silnik mruczy w specyficzny dla diesla sposób, ale nie przekracza bariery dźwięku, nie zagłusza myśli podczas jazdy. Zresztą można mu wybaczyć wszystko z bardzo prostej przyczyny – bardzo wysokiego momentu obrotowego. 220 Nm pozostaje do dyspozycji kierowcy już od 1750 obr/min. W praktyce oznacza to, że MINI, mimo niewielkiej mocy (95 KM) sprawia wrażenie, jakby mocą był wypełniony po same brzegi. Stwierdzenie, że ten samochód rusza ze świateł, jest solidnym nietaktem. Drodzy Państwo, on ze świateł po prostu wystrzela! Czy mocniejszym naciśnięciu pedału gazu prawa fizyki delikatnie dociskają ciało kierowcy do fotela i liczba koni przestaje mieć w tym momencie najmniejsze znaczenie. Niestety, jak to już w silnikach wysokoprężnych bywa, przyrost mocy dość szybko się kończy i aby cieszyć się wysokim momentem obrotowym, trzeba zmieniać bieg na kolejny już przy 2250 obr/min. Nie jest to bynajmniej powód do smutku, boż manualna, 6-biegowa skrzynia pracuje tu jak olimpijczyk. Przełożenia są tak krótkie, jakby nie było ich wcale i są równie precyzyjne, co sokół na polowaniu.

Dwa roadstery Mercedes-Benz SL z 2001 i 2002 roku wystawione na sprzedaż!

Pulchny uchwyt dźwigni przyjemnie leży w dłoni. Puszczać go? To ostatnia myśl, jaka zakwita w mojej głowie. Jedynie wrzucanie biegu wstecznego przypomina wizytę na siłowni – wymaga bardzo mocnego przyciągnięcia drążka do siebie. W moim przypadku niezbędnym było użycie obydwu rąk. „Nie jestem kobiecym samochodem” zdaje się krzyczeć MINI One. Zresztą nikt by  nie śmiał o to go podejrzewać. Jest idealnie wyważonym środkiem ciężkości pomiędzy męskim światem a kobiecą planetą. A skoro już o środku ciężkości mowa – to kolejny, bardzo mocny punt w tym samochodzie. A po co? A po to, aby One – pod kątem prowadzenia – do złudzenia przypominał gokart. Samochód wręcz lepi się do asfaltu, na zakrętach czuje się jeszcze pewniej, niż na prostej. To spora zasługa twardego zawieszenia, która daje radość kosztem komfortu na wszelkich nierównościach. Do pełni szczęścia potrzebny jest jedynie dobry układ kierowniczy. Ten zastosowany w Mini spełni oczekiwania nawet najbardziej wybrednych użytkowników. Jest czuły jak Romeo, zareaguje nawet na symboliczny ruch kierownicą. Można się pokusić o stwierdzenie, że jest wręcz nerwowy. Ale przy stylu jazdy tego malucha układ o innym charakterze po prostu nie mógł się tu znaleźć. Sądziłam, że może jego wadą jest apetyt na paliwo, ale zużycie w cyklu miejskim 6,5 l/100 km wytrąciło mi z ręki wszelkie argumenty.

W skali 1-10 zasłużył na 15
Jest kunsztem sztuki użytkowej – lecz nie jest to auto dla każdego. Reklamowe hasło „gokartowa frajda z jazdy” ma o tym skutecznie przypominać wszystkim, którzy staną w salonie w kartą płatniczą w dłoni. Bo ten samochód ma nieść niekończące się zaskoczenie, a nie rozczarowanie swojemu nabywcy. Zatem kto za kierownicą Mini spodziewa  się zawieszenia miękkiego niczym wata cukrowa i przyjemnego bujania niczym podczas jazdy na słoniu,  ten zderzy się z twardą i dość drogą ścianą. Ceny Mini One z silnikiem diesla zaczynają się od 84 400 złotych. Jeżeli ulegniemy pokusie i z długiej listy pięknych dodatków skusimy się na kilka ładnych rzeczy, może się okazać, że ta radość z jazdy z łatwością przekroczy 100 000 złotych. „To zawrotna kwota za tak mały samochód” – powiedzą Ci wszyscy, co Mini nie jeździli. Ci, którym było dane dostąpić tej namiastki raju wiedzą, że za te pieniądze nie otrzymujemy środka transportu, ale legendę, w niepowtarzalnym opakowaniu – „własnoręcznie” stworzoną przez koncern BMW.

Na TAK:
– doskonałe właściwości jezdne
– śliczny design wewnątrz i na zewnątrz
– niskie zużycie paliwa

Na NIE:
– bardzo wysoka cena
– zbyt ciężko wskakujący wsteczny bieg

Mini One D 95 KM – dane techniczne:
Silnik – wysokoprężny, turbodoładowany, R3
Pojemność – 1496 cm3
Moc – 95 KM przy 4000 obr/min
Moment obrotowy – 220 Nm przy 1750-2250 obr/min
Skrzynia biegów – manualna, 6-biegowa
Napęd – na przednią oś
Prędkość maksymalna – 190 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h – 11.0 s
Masa – 1190 kg

Najnowsze