Organizacja Transport & Environment (Transport i Środowisko) stworzyła kalkulator, pozwalający obliczyć, ile gramów dwutlenku węgla zostanie wyemitowanych do atmosfery przez cały cykl życia samochodu. Narzędzie uwzględnia różne wielkości pojazdów, miejsce produkcji baterii oraz kraj, w którym auto będzie użytkowane.
Najgorszy scenariusz? Baterie z Chin i jeżdżenie po Polsce
Według przedstawionych w raporcie T&E danych, najmniej korzystne dla środowiska jest obecnie wyprodukowanie baterii w Chinach. Natomiast krajem należącym do Unii Europejskiej, w którym produkcja energii powoduje największą emisję CO2, jest niestety Polska. W tym czarnym scenariuszu faktem jest też, że auto elektryczne spowoduje wyemitowanie o 22 procent mniej dwutlenku węgla do atmosfery, niż zasilane silnikiem wysokoprężnym (Diesla) oraz o 28 procent mniej, niż napędzane silnikiem benzynowym.
O wiele większe wrażenie robią dane dla krajów takich jak Szwecja, gdzie elektryki oznaczają o 79 procent mniejszą emisję dwutlenku węgla (uśredniając emisję auta benzynowego i wysokoprężnego). Natomiast średnia dla Unii Europejskiej to 63-procentowy spadek emisji CO2.
„Cykl życia samochodu” – to znaczy ile?
Jedną z największych kontrowersji towarzyszych tego typu wyliczeniom, jest przyjęty czas obecności na rynku danego samochodu. Elektryki dużo tracą w tym wyścigu na początku, ponieważ ich produkcja wymaga stworzenia baterii, co nie jest szczególnie korzystne dla środowiska. Ale im więcej mają przebiegu, tym szybciej bilans CO2 przechodzi na ich korzyść. Tylko jaki cykl życia przyjąć dla auta elektrycznego? Czy może być taki sam, jak dla spalinowego?
W raporcie przygotowanym przez Transport & Environment jego autorzy wyjaśniają, jakie założenia przyjęli dla powyższych wyliczeń. Otóż podzielili samochody na pięć grup: małe (segment B) przejeżdżające 170 tys. km, średnie (kompakty) przejeżdżające 225 tys. km, duże (klasa średnia) pokonujące 280 tys. km, auta luksusowe (klasa wyższa) przejeżdżające 335 tys. km oraz pojazdy długodystansowe (używane zarobkowo) przejeżdżające 500 tys. km. Każda z grup pokonuje założony dystans przez 15 lat i kryteria są wspólne dla aut spalinowych i elektrycznych.
Zdajemy sobie sprawę, że są to założenia przyjęte jedynie na potrzeby porównania, a nie mające pozwalać na obliczenie ile dokładnie każdy pojazd wyemituje dwutlenku węgla do atmosfery, ale nie sposób nie dostrzec tu kilku zasadniczych błędów. Po pierwsze przyjęto, że samochód po założonym czasie „kończy swój cykl życia”. Wyobrażacie sobie, żeby ktoś złomował Golfa, którzy przejechał 225 tys. km? Z drugiej strony uznano, że auto elektryczne przez cały cykl swojego życia nie będzie wymagało wymiany baterii. Według danych firmy Geotab, która przeanalizowała żywotność baterii 6300 samochodów elektrycznych (21 modeli z różnych lat i w różnych specyfikacjach), roczny spadek pojemności wynosi około 2,3 procenta na rok. Pomnóżmy to przez 15 lat i wychodzi spadek pojemności rzędu 34,5 procent. Mając więc samochód o nominalnym zasięgu 300 km, zejdziemy po tym czasie do niecałych 200 km. Podejdźmy do tego jednak bardziej realistycznie – jeśli widzicie w prospekcie, że auto przejedzie 300 km, to realnie będzie to raczej 200 km. Co oznacza, że po 15 latach schodzicie do zasięgu na poziomie 130 km.
Szybkość degradacji baterii zależy od wielu czynników i nie tyle mają tu znaczenie lata, co liczba cykli ładowania oraz sposób ładowania. Jeżdżąc dużo i w konsekwencji często podpinając auto do gniazdka, skracamy żywotność baterii. Jeśli do tego korzystamy ze stacji szybkiego ładowania, cały proces wyraźnie przyspiesza. Możemy jednak założyć, że kupując auto kompaktowe, robiąc nim standardowe przebiegi i ładując niemal wyłącznie w domu z gniazdka, powinniśmy bezstresowo przejechać 200 tys. km.
Problem w tym, że autorzy raportu oraz wspomnianego kalkulatora założyli, że bez wymiany baterii można przejechać nawet pół miliona kilometrów! To niezbyt realne, szczególnie że intensywnie użytkowany samochód będzie musiał być często ładowany, również na stacjach szybkiego ładowania. Raport nie uwzględnia też środowiskowych kosztów utylizacji baterii (ich recycling jest dopiero w powijakach, co przyznają sami autorzy) oraz tego, że 15-letnie auto spalinowe będzie z powodzeniem służyło jeszcze wiele lat, tymczasem w samochodzie elektrycznym trzeba albo wymienić baterię, albo (co gorsza) zezłomować go i wyprodukować nowego.
Z drugiej strony, przechodzenie na czystsze źródła energii może oznaczać, że na przykład za 10 lat ładowanie elektryka będzie wyraźnie bardziej ekologiczne, niż wynika z dzisiejszych wyliczeń. Ale niewiadomą pozostaje także udział paliw syntetycznych, które mogą sprawić, że silniki spalinowe będą w przyszłości bardziej czyste, niż jest to obecnie.
„Średnie auto elektryczne” – czyli jakie?
Błędem autorów raportu było założenie, że auta „małe” mają taki wpływ na środowisko, a „średnie” inny. Głównym czynnikiem jest tu wielkość baterii – a więc „koszt” jej powstania, a potem utylizacji – a ta ostatnio szybko się zmienia. Przykładowo Peugeot e-208 (auto „małe”) ma baterię o pojemności 50 kWh, natomiast Volkswagen e-Golf (auto „średnie”) 35,8 kWh. Z kolei Nissana Leafa kupimy z akumulatorem o pojemności 40 lub 64 kWh. To ogromna różnica, która w żadnym stopniu nie została tu uwzględniona.
Obliczenia przedstawione przez Transport & Environment stoją też w sprzeczności z wyliczeniami ekspertów Mazdy. Jak wyjaśnił niedawno Christian Schultze, zastępca szefa centrum badawczo-rozwojowego Mazdy w Europie, zbyt duża bateria wypacza sens produkowania auta elektrycznego. Dlatego do pierwszego elektryka marki, czyli MX-30 będącego kompaktowym crossoverem, trafił akumulator o pojemności zaledwie 35,5 kWh. Jak wyjaśniają eksperci japońskiej marki, większa bateria w aucie kompaktowym spowoduje, że ślad węglowy jaki pozostawi po sobie w całym cyklu życia, będzie większy niż w przypadku porównywalnego samochodu z silnikiem Diesla. A przypominamy, że w segmencie B już teraz stosuje się o wiele pojemniejsze baterie. Nawet malutki Volkswagen e-up! ma większy akumulator (36,8 kWh), co jest efektem oczekiwań klientów, którzy chcą, aby ich samochody nie wymagały codziennego ładowania i można było się nimi wybierać na dalsze wyjazdy.
W ciągu ostatnich 10 lat samochody elektryczne przeszły bardzo długą drogę. Od pojedynczych pojazdów, mających status ciekawostki, która nie przejedzie nawet 100 km na jednym ładowaniu, do szerokiej gamy modelowej w różnych segmentach. Ich ceny nadal odstraszają, ale nie są już tak horrendalne jak jeszcze kilka lat temu. Dobrze to pokazuje przykład Volkswagena e-Golfa, który w momencie premiery w 2014 roku kosztował około 170 tys. zł, a przy okazji modernizacji 3 lata później cena spadła do obecnych 142 tys. zł. I to pomimo zwiększenia pojemności baterii z 24,2 kWh do 35,8 kWh, a to wszak koszt akumulatorów najbardziej winduje ceny elektryków. Ale baterie bardzo potaniały. Z kolei Nissan od kilku miesięcy oferuje promocję, w której Leafa można kupić nie za 155,5 tys. zł, ale za 118 tys. zł.
Problemem nie jest też znalezienie samochodu, którym można wybrać się na wycieczkę na przykład z Warszawy nad morze. Wspomniany Nissan Leaf w wersji z większą baterią przejedzie 385 km na jednym ładowaniu. Z kolei Volkswagen w swoim ID.3 (który ma zadebiutować w czerwcu) da do wyboru trzy pojemności akumulatorów, które zapewnią zasięg od 330 do nawet 550 km. Traktowanie auta elektrycznego jako nadającego się tylko do jazdy po mieście, zaczyna odchodzić w zapomnienie.
Znacznie poprawiła się także rzetelność porównań pojazdów elektrycznych i spalinowych. Już nie mówi się o „zeroemisyjności”, a najwyżej o „zeroemisyjności lokalnej”. Bierze się pod uwagę coraz więcej czynników, takich jak produkcja pojazdu czy paliwa do niego, a nie jedynie czy emituje spaliny. Jak jednak pokazuje przykład powyższego raportu, nawet podchodząc kompleksowo do porównania, nadal można pominąć ważne czynniki lub przyjmować nierealne założenia. Temat jest bardzo złożony i trzeba w nim uwzględniać wiele czynników.
Czy samochody elektryczne są przyszłością motoryzacji? Wiele na to wskazuje. Niestety Jaguar był zmuszony niedawno wstrzymać produkcję I-Pace’a, Audi ograniczyć produkcję e-trona, a Skoda wycofała z Polski elektryczne Citigo. Dlaczego? Odpowiedź jest prozaiczna – problemy z dostępnością baterii. Fabryki nie produkują ich w dostatecznej liczby z uwagi na braki w dostawach minerałów ziem rzadkich. To jeden z wielu problemów jaki musi pokonać elektromobilność, jeśli faktycznie mamy wszyscy przesiąść się na auta elektryczne.