Audi SQ5 TDI po liftingu zaprezentowane. Pod maską V6 o mocy 341 KM

Pierwsza generacja tego modelu, która na rynku pojawiła się jesienią roku 2012, była początkiem jego sukcesu – sukcesu pierwszego modelu Audi typu S napędzanego silnikiem Diesla. Teraz debiutuje zmodernizowana wersja drugiej odsłony SQ5 - zobaczcie jak się prezentuje!

W swej najnowszej wersji, ta trzylitrowa jednostka V6 rozwija 251 kW (341 KM) mocy i 700 Nm momentu obrotowego. Szczytowy moment obrotowy dostępny jest w zakresie od 1750 do 3250 obr./min. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 5,1 sekundy, a prędkość maksymalna ograniczona jest elektronicznie do 250 km/h. Specjalny wzmacniacz dźwięku układu wydechowego – montowany już w pierwszej generacji SQ5 TDI – nadaje silnikowi V6 „rasowego” brzmienia.

Wiele szczegółów V6 3.0 TDI zostało poprawionych. Tłoki nie są już wykonane z aluminium, ale z kutej stali – nowy materiał zmniejsza straty ciepła. Ich wyższa wytrzymałość rekompensuje mniejszą masę tłoków aluminiowych. Schodkowe wgłębienie w tłoku sprawia, że spalanie jest szybsze i bardziej wydajne.

Audi SQ5 TDI zaprezentowane. Pod maską V6 o mocy 341 KM

Chłodnica międzystopniowa (intercooler) została zamieniona z chłodnicy powietrze/powietrze umieszczonej w zderzaku, na pośrednią chłodnicę woda/powietrze zamontowaną w rozwarciu V rzędów cylindrów silnika. Skrócone drogi zasysania powietrza pomagają szybko zwiększyć ciśnienie doładowania.

Jednostka 3.0 TDI posiada dwa rozwiązania techniczne redukujące zużycie paliwa i poprawiające jej spontaniczne reakcje. 48-voltowy system tzw. miękkiej hybrydy (mild hybrid – MHEV) składa się z alternatora-rozrusznika (RSG), litowo-jonowego akumulatora buforowego i z przetwornika napięcia 48/12 volt. System MHEV w procesie hamowania pojazdu odzyskuje nawet 8 kW mocy. Sportowy SUV SQ5 TDI może żeglować przez ok. 40 sekund z wyłączonym silnikiem. Po tym czasie RSG ponownie go uruchamia.

Audi SQ5 TDI zaprezentowane. Pod maską V6 o mocy 341 KM

W normalnych warunkach drogowych stały napęd na cztery koła quattro rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną oś w stosunku 40:60. W przypadku poślizgu, większość momentu napędowego trafia na oś o lepszej trakcji. Do 70 procent może trafić wtedy na przednie koła, a maksymalnie 85 procent na tylne.

Na życzenie klienta, Audi może zamontować na tylnej osi SQ5 TDI sportowy mechanizm różnicowy, aktywnie sterujący rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy kołami, gdy kierowca przyjmie sportowy styl jazdy. Wysyła on większy moment obrotowy do tego tylnego koła po zewnętrznej stronie łuku, które ma lepszą przyczepność, dosłownie wciskając w ten sposób samochód w zakręt i znacznie zmniejszając podsterowność.

Odświeżone Audi SQ5 TDI standardowo stoi na 20-calowych felgach z oponami w rozmiarze 255/45. Opcjonalnie dostępne są również dwa warianty felg 21-calowych, przygotowane przez Audi oraz przez Audi Sport GmbH. Przednie hamulce z tarczami o przekątnej 375 mm mają sześciotłoczkowe, aluminiowe zaciski. Standardowo zaciski mają kolor czarny (opcjonalnie czerwony) oraz umieszczony na nich logotyp S.

Audi SQ5 TDI zaprezentowane. Pod maską V6 o mocy 341 KM

Standardowo Audi SQ5 TDI wyposażone jest w reflektory diodowe. Na życzenie zamówić można również diodowe reflektory matrycowe Matrix LED z funkcją automatycznego włączania świateł drogowych i z dynamicznymi kierunkowskazami. W tylnym zderzaku umieszczono matową, aluminiową listwę, poniżej której znajdują się wkładka dyfuzora oraz cztery chromowane, owalne końcówki rur wydechowych.

SQ5 TDI posiada (jako wyposażenie dodatkowe) wszystkie systemy wsparcia kierowcy znane już z Q5. Asystent skrętu, asystent unikania kolizji i asystent wyjazdu, zwiększają bezpieczeństwo. Adaptacyjny asystent jazdy może przejąć kontrolę nad przyspieszaniem, zwalnianiem i utrzymywaniem się na wybranym pasie ruchu na długich dystansach. Predyktywny asystent wydajności pomaga utrzymać stabilny styl jazdy w celu zmniejszenia zużycia paliwa.

Odświeżone Audi SQ5 TDI produkowane będzie w meksykańskiej fabryce czterech pierścieni w San José Chiapa. Na europejskich rynkach zadebiutuje w pierwszym kwartale 2021 roku.

Najnowsze

Skoda Enyaq iV: zbudowana na wszechstronnej platformie MEB – co o niej wiemy?

Enyaq jest pierwszym w pełni elektrycznym pojazdem zbudowanym na platformie MEB dla grupy Volkswagen. Platforma otwiera przed użytkownikami samochodów szereg nowych możliwości, takich jak wybór mocy silnika i pojemności akumulatora.

Modułowa platforma MEB to odpowiednik platformy MQB używanej przy tworzeniu modeli ŠKODY z silnikami spalinowymi i częściowo zelektryfikowanymi układami napędowymi. MEB opracowano jednak z myślą o samochodach całkowicie elektrycznych. Jest ona podstawą konstrukcyjną samochodu i umożliwia łączenie ze sobą wielu różnorodnych komponentów, a w efekcie tworzenie samochodów o dowolnych proporcjach i do dowolnego celu.

Moduł z akumulatorem to największa część platformy MEB. Wykonany jest z masywnej aluminiowej ramy, w której znajdują się moduły poszczególnych ogniw. Jednostka tworzy podłogę samochodu, a jej mocowanie do nadwozia sprawia, że ​​samochód jest bardziej wytrzymały konstrukcyjnie. Akumulator montowany w podłodze występuje w dwóch rozmiarach. W obudowie można zainstalować do dwunastu modułów, z których każdy zawiera 24 ogniwa. To sprawia, że największy akumulator waży około 493 kilogramów, a jego łączna pojemność wynosi 82 kWh, z czego 77 kWh wykorzystywane jest do napędzania samochodu. Średniej wielkości akumulator waży 376 kilogramów i zawiera dziewięć modułów o łącznej pojemności 62 kWh. Najmniejszy ma osiem modułów podstawowych, waży 345 kilogramów i oferuje pojemność 55 kWh. Konstrukcja zawiera również układ chłodzenia, system zarządzania akumulatorem oraz niezbędne złącza.

Skoda Enyaq iV: zbudowana na wszechstronnej platformie MEB - co o niej wiemy?

Akumulator wymaga ładowania, dlatego modułowa platforma MEB zawiera standardowe rozwiązania techniczne i niezbędną elektronikę zarządzania wydajnością, która kontroluje zarówno ładowanie, jak i późniejsze przekazywanie mocy do układu napędowego. System obsługuje ładowanie prądem przemiennym lub stałym. Samochód osadzony na platformie MEB może być między innymi ładowany prądem przemiennym o mocy 2,3 kW (z gniazda domowego lub za pomocą kabla typu 2) oraz 7,2 kW i 11 kW (z gniazda 400 V, na stacji ładującej, z wykorzystaniem Wallboxa oraz za pomocą kabla typu 3).

Za napęd samochodów elektrycznych opartych na modułowej platformie MEB odpowiada przede wszystkim silnik elektryczny umieszczony na tylnej osi. Jest on tak kompaktowy, że z łatwością mieści się w zwykłej torbie i waży około 90 kilogramów. Maksymalna moc silnika elektrycznego wynosi 150 kW, dostępne są również wersje 132 i 109 kW. W wersjach z napędem na cztery koła dodatkowy silnik elektryczny montowany jest na przedniej osi, aby zwiększyć moc systemu do 195 lub 225 kW – ta opcja jest dostępna dla modeli ENYAQ RS iV. Silniki wymagają chłodzenia, które odbywa się za pomocą standardowej chłodnicy umieszczonej z przodu samochodu i układu obiegu płynu chłodzącego napędzanego pompą elektryczną. Cała platforma może działać w oparciu o dwa silniki i różne pojemności akumulatorów. Dzięki temu umożliwia tworzenie wielu kombinacji układu napędowego.

Skoda Enyaq iV: zbudowana na wszechstronnej platformie MEB - co o niej wiemy?

Moc silników elektrycznych nie jest przenoszona bezpośrednio na koła. Przechodzi przez prostą przekładnię jednostopniową. Wszystko dlatego, że silnik może pracować z prędkością do 16 000 obrotów na minutę, a prędkość ta musi zostać zmniejszona w celu przeniesienia napędu na koła. Przełożenie w przybliżeniu 1:10 (w modelu z maksymalną prędkością 160 km/h) osiągane jest za pomocą dwóch małych kół zębatych. Przekładnia nie ma biegu wstecznego. Gdy auto ma pojechać do tyłu, silnik elektryczny obraca się po prostu w przeciwnym kierunku. Stały moment obrotowy silnika elektrycznego (do 310 Nm) sprawia, że zmiana biegu w celu optymalizacji osiągów jest zbędna, więc wystarczy tylko jedna prędkość. Dzięki temu przekładnia staje się bardzo kompaktowa i stanowi część modułu silnika elektrycznego.

Podobnie jak w przypadku platformy MQB, łączność i systemy Infotainment stanowią część platformy konstrukcyjnej. System jest w pełni cyfrowy, a na desce rozdzielczej znajdują się dwa wyświetlacze: pierwszy – z danymi dotyczącymi jazdy oraz drugi – duży ekran systemów Infotainment. Łączność z sieciami komórkowymi jest standardową funkcją, więc samochody oparte na modułowej platformie MEB mogą korzystać z szeregu usług online, a nawet oferować możliwość zakupu dodatkowych funkcji. Jedną z nowych opcji platformy MEB jest wyświetlacz head-up umieszczony na przedniej szybie z elementami rzeczywistości rozszerzonej.

Najnowsze

Polska jest na szarym końcu Europy w kwestii elektromobilności?

Jak podała Najwyższa Izba Kontroli w opublikowanym dzisiaj raporcie pokontrolnym, po czterech latach od zaprezentowania Programu Rozwoju Elektromobilności, rynek e-mobility w Polsce nadal znajduje się w początkowej fazie rozwoju.

Podsumowując kontrolę przeprowadzoną w latach 2016-2019, Najwyższa Izba Kontroli przywołała dokumenty kluczowe dla rozwoju elektromobilności w Polsce: Program Rozwoju Elektromobilności (2016 r.), Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości” oraz Krajowe Ramy Polityki Rozwoju Paliw Alternatywnych (2017 r.), a także Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych (2018 r.). Jak czytamy w raporcie, pewne jest, że niektóre ambitne cele zapowiedziane w tych aktach nie zostały zrealizowane, a realizacja innych stoi pod dużym znakiem zapytania.

Jako mało prawdopodobne, Izba ocenia osiągnięcie celów określonych liczbowo w Krajowych Ramach Polityk Rozwoju Infrastruktury Paliw Alternatywnych: miliona samochodów elektrycznych w Polsce w roku 2025 i 50 000 w 2020 r. NIK zwraca uwagę, że w rządowych dokumentach strategicznych przyjętych w ubiegłym roku stopniowo wycofywano się z deklaracji miliona pojazdów elektrycznych. Do końca bieżącego roku jako kraj powinniśmy również wypełnić cel 6 000 publicznie dostępnych punktów ładowania normalnej mocy i 400 o dużej mocy. Udało się zrealizować cel tylko dla tej drugiej kategorii. Jeżeli chodzi punkty ładowania normalnej mocy, NIK informuje, że do końca 2019 r. uruchomiono 1307 takich punktów, co stanowiło zaledwie 20,4 % realizacji założonego celu.

NIK ocenił, że najdalej zaawansowany jest stopień realizacji przez samorządy obowiązku 5% udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego (od dnia 1 stycznia 2021). Z końcem 2019 r. zrealizowało go 8 z 28 skontrolowanych jednostek (29%), głównie przy wykorzystaniu funduszy unijnych.

NIK zauważa, że przepis umożliwiający tworzenie stref czystego transportu w polskich miastach jest martwy. Zdaniem Izby, z uwagi na zbyt rygorystyczne zasady ich ustanawiania, samorządy nie decydują się na takie rozwiązania. Przywołuje przykład jedynej strefy, jaka dotychczas powstała na krakowskim Kazimierzu i którą już dawno zniesiono na skutek protestów mieszkańców. Izba postuluje wprowadzenie zmian w przepisach.

We wnioskach z przeprowadzonej kontroli NIK wnosi o korektę istniejącego prawa i wprowadzenie nowych regulacji, aby zdynamizować rozwój elektromobilności w Polsce. Rekomendowane zmiany dotyczą m.in. stworzenia narzędzi monitorowania realizacji obowiązków nałożonych na samorządy (art. 68 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych). We wnioskach systemowych NIK zwraca się także do Ministra Klimatu i Środowiska o aktualizację Planu Rozwoju Elektromobilności i rozpatrzenie zasadności zastosowania mechanizmu uzależnienia opłaty ponoszonej przy rejestracji pojazdów od wielkości emisji szkodliwych związków, wieku oraz ceny pojazdu.

Źródło: NIK

Najnowsze

Numer VIN – gdzie go znaleźć i jakie informacje o samochodzie zawiera?

Chcesz kupić nowy samochód i nie dać się oszukać sprzedawcy? Może ci się przydać znajomość numeru VIN.

Numer VIN (Vehicle Identification Numer) to inaczej numer nadwozia, który umożliwia nam identyfikację i służy określeniu konkretnego egzemplarza. Składa się on z 17 cyfr i jest podzielony na 3 sekcje. Pierwsza sekcja o nazwie WMI składa się z pierwszych trzech znaków i pozwala określić kraj oraz producenta. Druga sekcja nazywa się VDS i składa się z kolejnych sześciu znaków. Jest w niej zwarta charakterystyka samochodu. Ostatnia sekcja VIS składa się z ośmiu symboli i oznacza m.in. rok produkcji  i fabrykę, w której powstało auto. Liczba informacji znajdujących się w numerze jest uzależniona od producenta samochodu. W numerze VIN mogą występować wszystkie litery i cyfry, oprócz I, O i Q.

Numer VIN – jak go znaleźć?

Najprostszym sposobem znalezienia numeru VIN jest zajrzenie do dowodu rejestracyjnego – numer umieszczony jest w polu E. Jednak jeśli nie mamy dostępu do dowodu rejestracyjnego pozostają nam jeszcze tabliczki z numerem, które montowane są w samochodzie. Położenie takiej tabliczki uzależnione jest od marki, ale można je znaleźć np. na progach, podszybiu oraz wzmocnieniach pod maską samochodu. Jeśli jednak mamy problem ze znalezieniem tabliczki z numerem, to informacje o lokalizacji można z  łatwością sprawdzić w internecie. W tabliczce umieszczonej w samochodzie poszczególne sekcje mogą zostać rozdzielone specjalnymi znakami, ale w dokumentach jest to nieprzerwany ciąg liter i cyfr.

Numer VIN – jakie informacje zawiera?

Umożliwia nam sprawdzenie podstawowych informacji o samochodzie, takich jak marka, rok  produkcji, model, typ silnika i napędu. Możemy również sprawdzić historię pojazdu. W dobie przekrętów związanych z cofaniem liczników, to właśnie on pomoże nam ustalić prawdziwość przebiegu. Dowiemy się kiedy i ile razy był robiony przegląd w autoryzowanym serwisie oraz o ewentualnych wypadkach, naprawach i kradzieżach samochodu. Możemy nawet sprawdzić na jakich aukcjach samochód się znajdował.

Najłatwiejszym sposobem na poznanie historii auta jest podanie numeru w specjalnych serwisach, które się tym zajmują odpłatnie, ale możemy się też udać do ASO. Takie inforamcje zazwyczaj są darmowe, ale jeśli chcemy się dowiedzieć bardziej szczegółowych informacji o samochodzie, będziemy musieli za nie zapłacić.

Uwaga! Trzeba pamiętać, że numer VIN może nam nie przekazać 100% historii pojazdu. Mogą zdarzyć się przypadki, w których wypadki lub naprawy nie były nigdzie zapisywane.

Najnowsze

Dilerzy samochodów będą masowo bankrutować? Ogromny problem wywołało prawodawstwo unijne

W dobie epidemii koronawirusa trudno o branżę, która nie w popadła w mniejsze lub większe kłopoty. To samo dotyczy dilerów sprzedających nowe samochody, ale pojawił się teraz jeszcze jeden problem. Jego wpływ, połączony z wpływem epidemii, może doprowadzić do upadku niejednego salonu samochodowego.

Problem o którym mowa, to nowa norma spalin Euro 6d (obecnie obowiązuje jej złagodzona forma Euro 6d-temp). Zacznie ona obowiązywać od 1 stycznia 2021 roku i od tego dnia nie będzie można zarejestrować nowego samochodu, który jej nie spełnia. Innymi słowy, dilerzy muszą pozbyć się wszystkich posiadanych przez siebie aut do końca roku. Sytuacja trudna, lecz przecież nie nowa – we wrześniu 2019, kiedy zaczynała obowiązywać norma Euro 6d-temp, sytuacja była analogiczna.

Nowe statystyki sprzedaży samochodów w Polsce wyglądają optymistycznie, ale to tylko pozory

Tyle tylko, że nie była. Rok temu rynek funkcjonował normalnie, w sposób przewidywalny. Tegoroczna epidemia sprawiła, że branża motoryzacyjna otrzymała poważny cios (w Polsce sprzedaż nowych samochodów w trzech kwartałach 2020 roku zmniejszyła się o ponad 28 proc. w porównaniu do analogicznego okresu w roku ubiegłym). Dilerom o wiele trudniej znaleźć teraz klientów, a wielu z nich musi zamawiać kolejne samochody z bardzo dużym wyprzedzeniem, więc nie mogła odpowiednio wcześnie zareagować na kryzys. W efekcie mają na stanie o wiele więcej aut niż rok temu i znacznie mniejsze szanse na ich sprzedaż.

„Kupiłam 600-konnego supersuva. Okazało się, że w ten sposób stałam się miłośniczką ekologii!”

Przepisy pozwalają co prawda na sprzedaż samochodów z „końcowej partii”, które nie spełniają nowych norm, ale może to być najwyżej 10 proc. ubiegłorocznej sprzedaży. Rok temu było to za mało, żeby pozbyć się wszystkich aut na czas, więc teraz sytuacja będzie o wiele gorsza. Pewnym rozwiązaniem są duże obniżki cen, aby przekonać klientów do wizyty w salonie jeszcze przed końcem roku, ale trudno powiedzieć na ile taka zachęta okaże się skuteczna w obecnych czasach. Poza tym duże rabaty mogą oznaczać rezygnację z zarobku, na rzecz minimalizowania strat.

Pomysł rządu na ratowanie gospodarki – zwiększyć podatki kierowcom

Ostatecznym rozwiązaniem jest (zastosowane rok temu) rejestrowanie niesprzedanych samochodów na dilerów i oferowanie ich potem jako pojazdów używanych (z formalnego punktu widzenia). Oznacza to, że dane przedstawicielstwo musi opłacić koszty rejestracji i (przede wszystkim) ubezpieczenia, a następnie przekonać potencjalnego klienta, że zamiast zamówienia wymarzonego egzemplarza, lepiej zrobi kupując stojące od kilku miesięcy na parkingu auto z zeszłego roku, którego będzie drugim właścicielem. Bez sowitego rabatu się nie obędzie, co tylko powiększy stratę dilera. Jeśli takich samochodów będzie dużo (według Związku Dilerów Samochodowych mowa o dziesiątkach tysięcy aut!), wiele przedstawicielstw może nie udźwignąć tego finansowo. Szczególnie po tak trudnym roku i z niewiele lepszymi perspektywami na przyszły.

Unia Europejska zniesie VAT na samochody elektryczne?

Jak podaje „Puls Biznesu”, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Związek Dilerów Samochodowych od kilku miesięcy próbują coś zrobić w tej sprawie. Na ich wniosek Ministerstwo Infrastruktury od maja br. kilkukrotnie zwracało się do Komisji Europejskiej z wnioskiem o poluzowanie zasad dotyczących aut sprzedawanych w ramach końcowej partii produkcyjnej, z uwagi na problemy branży związane z epidemią. Unijni urzędnicy za każdym razem odrzucali takie wnioski. Najwyraźniej ważniejsze od ratowania miejsc pracy (a przynajmniej nie utrudnianie branży walki z kryzysem) jest to, żeby na drogi nie wyjechało trochę więcej aut, spełniających nieznacznie mniej restrykcyjne normy emisji spalin. Jakoś nas to nie zaskoczyło – eurokraci wielokrotnie pokazali, że nie ma rzeczy ważniejszych, niż dokręcanie śruby spalinowej motoryzacji. Nawet gospodarka i walka z kryzysem nie są bardziej istotne.

Wobec takiej sytuacji PZPM oraz ZDS apelują do polskiego rządu, by ten wyłamał się i sprzeciwił unijnej polityce, w imię ratowania miejsc pracy i gospodarki. Czy rząd posłucha? Szczerze w to wątpimy.

Najnowsze