Po restarcie sezonu Formuły E, lider klasyfikacji generalnej António Félix da Costa wygrał dwa pierwsze wyścigi, w trzecim był czwarty, a Berlin E-Prix IV ukończył na drugim miejscu. To wystarczyło, by na dwa wyścigi przed końcem sezonu Portugalczyk zapewnił sobie mistrzostwo Formuły E:

O mój Boże, o mój Boże! Dziękuję, dziękuję wszystkim! Dziękuję DS Techeetah za największą szansę mojego życia. Brak mi słów…

António Félix da Costa jest pierwszym kierowcą w elektrycznej serii wyścigów, który wygrał wyścigi dla trzech różnych zespołów. Jest też pierwszym kierowcą, który zapewnił sobie mistrzostwo na dwa wyścigi przed końcem sezonu.

Po wyścigu, wyraźnie wzruszony da Costa, powiedział:

Nie mam teraz słów. W trakcie mojej kariery przy wielu okazjach byłem bliski poddania się – dzięki wszystkim wokół mnie nigdy tego nie robiłem.

Ten zespół wiedział, co mogę zrobić, nawet gdy nigdzie nie kończyłem i sprowadzili mnie z powrotem. Ogromne podziękowania również dla mojego kolegi z zespołu, Jean-Erica Vergne. Jest trudnym zawodnikiem, ale bardzo mi pomógł i to również dzięki niemu mogłem od razu być tak szybki w tym zespole.

Przeczytaj też: Zespół Formuły E, Envision Virgin Racing, osiągnął status neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla

Dzięki świetnej pracy swoich kierowców zespół DS Techeetah może świętować zwycięstwo w klasyfikacji konstruktorów. 115 punktów daje im bezpieczną przewagę nad drugim aktualnie zespołem Nissan E.Dams. Trzecia jest ekipa BMW I Andretti Motorsport.

W klasyfikacji kierowców na drugim miejscu za nowym mistrzem aktualnie plasuje się Jean-Éric Vergne, trzeci jest Max Günther.

Po emocjonujących kwalifikacjach, w których Valtteri Bottas pokonał Lewisa Hamiltona, a trzecie pole startowe wywalczył Nico Hulkenberg, zastępujący zarażonego koronawirusem Serigo Pereza, nie było chyba kibica, który nie trzymałby kciuków za podium Niemca w różowym Racing Point.

Start wyścigu szybko zweryfikował te marzenia, bo kiedy Mercedesy utrzymały swoje pozycje, to Hulkenberg niemal od razu stracił swoją, na rzecz Maxa Verstappena. Jednak jeszcze gorszy start miał jego rodak Sebastian Vettel, którego bolid obróciło i kierowca Ferrari spadł na ostatnie miejsce.

Reszta wyścigu została zdeterminowana przez tempo zużycia opon. Na oponach Mercedesów pojawiło się pęcherzykowanie. Bottas zjechał po nową mieszankę po 13 okrążeniu, a Hamilton po 14. Tym samym na prowadzenie wysunął się Max Verstappen.

Przeczytaj też: Kup koszulkę od Formuły 1 i wesprzyj akcję charytatywną

Już po kilku okrążeniach na oponach czarnych W11 znowu pojawiły się pęcherze – u Bottasa z tyłu, u Hamiltona na prawym przednim kole. Na 26 okrążeniu Max Verstappen miał w zapasie 19,5 sekundy przewagi nad Bottasem i 24,2 sekundy nad Hamiltonem, gdy zjechał na swój pit stop. Nie była to najlepsza zmiana opon w wykonaniu jego mechaników, bo przez kłopoty z prawym tylnym kołem przedłużyła się ona do 3,2 s. Przez to Max wyjechał tuż za Vallterim Bottasem, ale niemal natychmiast wyprzedził go w Brooklands.

Verstappen przejechał na nowych oponach jedynie sześć okrążeń, po których zjechał  po nową twardą mieszankę. Tak samo postąpił Bottas. A na czele wyścigu znalazł się Lewis Hamilton, który po swoim kolejnym pit stopie spadł na czwarte miejsce. Z pomocą DRS Brytyjczyk wyprzedził Charlesa Leclercka i Valtteriego Bottasa i awansował na drugą pozycję.

Max Verstappen minął linię mety 11,3 sekundy przed Lewisem Hamiltonem, któremu  na pocieszenie zostało wyrównanie rekordu Michaela Schumachera w liczbie zdobytych podiów, ma ich już 155. Trzecie miejsce zajął niepocieszony niczym Valtteri Bottas.

Verstappen tuż po wyścigu przyznał, że nie spodziewał się zwycięstwa:

Nie sądziłem, że nam się uda. Jednak, po pierwszym stincie miałem wrażenie, że z oponami wszystko jest w idealnym porządku. Oczywiście należało wziąć pod uwagę, jak Mercedes poradzi sobie na twardej mieszance, ale mieliśmy świetne tempo. Do tego z oponami praktycznie nie było żadnych trudności. Atakowaliśmy więc dalej i osiągnęliśmy wspaniały wynik. Wszystko działało, nasza taktyka się sprawdziła. Jestem niesamowicie szczęśliwy.

Z kolei startujący z pole position Bottas szczerze przyznał, że jego zespół zaspał ze strategią wyścigową w trakcie Grand Prix 70-lecia Formuły 1:

Oczywiście start z pole position i trzecie miejsce na mecie nie jest idealną sytuacją. Jako zespół zaspaliśmy w pewnym momencie, kiedy Max wyprzedził nas a moja strategia była daleka od ideału. Mamy z dzisiaj do wyciągnięcia sporo wniosków.

Oczywiście starałem się dotrzymać kroku Maxowi, ale gdy tylko zacząłem naciskać, opony po prostu się rozpadały. Było na nich dużo pęcherzy i wygląda na to, że Red Bull nie miał takiego kłopotu, więc wyraźnie mają w tym zakresie przewagę.

Ogumienie po prostu się przegrzewa, wręcz gotuje się, pojawiają się dziury w oponach i tracisz przyczepność. Przez pęcherze na jednej konkretnej oponie, traci się przyczepność w zakrętach i dlatego jedzie się wolniej.

Przeczytaj też: Stylowe ubrania inspirowane wyścigowymi latami 70.

W klasyfikacji generalnej prowadzi Lewis Hamilton, z 30 punktami przewagi nad Maxem Verstappenem, który ma cztery punkty przewagi nad trzecim Valtterim Bottasem.

Tym razem kierowca nie wjechał pod prąd na drodze szybkiego ruchu, a „jedynie” na dwupasmową drogę w mieście. Znacznie mniejsze prędkości z pewnością ułatwiły innymi kierującym w uniknięciu kolizji.

Chcesz pojechać pod prąd? Włącz światła awaryjne i jazda!

Zwykle obserwując kierowców jadących pod prąd, wydaje się, że są przekonani o własnej niewinności. Że nie zdają sobie sprawy z tego, jak ogromne zagrożenie stwarzają. Osoba na nagraniu, kiedy tylko natrafiła na auta jadące w przeciwnym kierunku jej pasem, zatrzymała się i zjechała na stację benzynową. Jakby wiedziała, że jedzie pod prąd. Tylko dlaczego nie zawróciła natychmiast i zmusiła ją do tego dopiero sytuacja podbramkowa?

Przy ruchliwej drodze, na poboczu, siedzi sobie motocyklista. Siedzi, na coś lub kogoś może czeka. Wtem z tyłu nadjeżdża koparko-ładowarka, i to z całkiem niemałą prędkością, skręcając nagle, jakby kierowca chciał spróbować nią driftu. Jedzie prosto na niczego nieświadomego motocyklistę.

Niezdecydowany kierowca doprowadził do śmiertelnego wypadku z motocyklistą

Wtem (po raz drugi) w kadrze pojawia się spora terenówka (z przodu i z boku wygląda trochę jak klasa G, ale zdradza ją tył). W ostatnim momencie  uderza w koparko-ładowarkę, a ponieważ nie wygląda na lekkie auto, udaje się jej odepchnąć zagrożenie. Sama co prawda zrzuca mężczyznę z motocykla, ale nic mu się nie stało.

Mały zator na jednym pasie i karambol gotowy

No dobrze, chwilę podramatyzowaliśmy, ale co się wydarzyło naprawdę? Prawdopodobnie kierujący koparko-ładowarką zamierzał skręcić, zauważył zbliżającą się terenówkę i próbował zacieśnić zakręt, żeby zdążyć zjechać jej z drogi. A kierowca terenówki ostro hamował, żeby uniknąć zderzenia, lecz nie zdążył zatrzymać pojazdu.

Organizacja AAA postanowiła sprawdzić ile są warte systemy dzięki którym nowoczesne samochody mogą teoretycznie same poruszać się po drogach szybkiego ruchu. Na warsztat wzięto BMW X7, Forda Edge, Cadillaca CT6, Subaru Outbacka oraz Kię Telluride. Badania skupiły się na działaniu adaptacyjnych tempomatów oraz systemów utrzymywania pasa ruchu.

Odcinek testowy miał aż 4000 mil (ponad 6400 km), więc można powiedzieć, że odbywał się na zróżnicowanych drogach. Kierowcy testowi notowali błędy w działaniu systemów średnio co osiem mil (12,8 km)! Czy to znaczy, że systemy wsparcia kierowcy są nic niewarte?

Tesla wbiła się w przewróconą ciężarówkę. Wina sławnego autopilota?

Niekoniecznie. Po pierwsze zarzuty głównie dotyczyły asystenta pasa ruchu – było to 76 procent przypadków. Najczęściej było to pozwolenie pojazdowi na opuszczenie pasa ruchu lub ciągłe korekty toru jazdy, zamiast konsekwentnego trzymania się środka pasa ruchu. Testy na zamkniętym torze wykazały także, iż w 66 procentach przypadków, kiedy przy drodze stało „zepsute” auto, testowane pojazdy uderzały w nie.

Większych zastrzeżeń kierowcy testowi nie mieli natomiast pod adresem adaptacyjnych tempomatów, które dobrze radziły sobie z utrzymywaniem dystansu od poprzedzającego pojazdu, zatrzymywaniem się za nim i ponownym ruszaniem.

Ogólne wnioski z badania są takie, że obecnie oferowane systemy utrzymywania pasa ruchu są wysoce niedoskonałe i wymagają jeszcze sporej pracy. Organizacja AAA widzi w tym problem w kontekście pojazdów autonomicznych, jakie pojawią się w przyszłości. Obecnie tylko 1 na 10 kierowców deklaruje, że zaufałoby takiemu samochodowi, a problemy z obecnie stosowanymi systemami, których rozwinięcie pozwoli na autonomizację pojazdów, nie ułatwią przekonywania sceptyków.

Tesla celowo wprowadza klientów w błąd? Sąd nie ma co do tego wątpliwości

Czy wyniki tych badań są zaskakujące? Oczywiście, że nie. Sami autorzy przyznają, że testowane przez nich systemy działają zgodnie z tym, co można znaleźć w instrukcjach obsługi poszczególnych aut! Nikt nie mówi (poza Teslą), że oferuje modele, które mogą w pełni samodzielnie jechać, a przecież na tym musiał polegać test – na włączeniu asystentów i puszczeniu kierownicy. W idealnych warunkach, co przyznają eksperci AAA, systemy radzą sobie dobrze, ale wiele czynników, jak niewyraźne linie na drodze, może zakłócił ich działanie. My testując różne nowe samochody, dobrze o tym wiemy, a wyniki badań nie są żadnym zaskoczeniem. Wszystkie obecnie oferowane systemy wsparcia kierowcy, są tylko tym – systemami wsparcia. Jeśli kierujący się zagapi, pomogą mu, zacieśnią zakręt, mocniej zahamują, itp. Są sytuacje, w których potrafią na przykład same przeprowadzić auto od początku do końca po łuku drogi, ale to nie znaczy, że ich zadaniem jest nas wyręczać i trudno się dziwić, że nie radzą sobie dobrze, jeśli wymagamy tego od nich na dłuższym odcinku.