Fot. Dominik Kalamus

Obok fabrcznych kierowców Citroena i Forda, walczyć będą także zawodnicy z juniorskiego zespołu Citroena oraz Stobart VK M-Sport Ford Rally Team. Właśnie w barwach Stobarta na trasy Rajdu Polski wyjedzie Krzysztof Hołowczyc i Łukasz Kurzeja w Focusie WRC! – Już nie mogę się doczekać, kiedy stanę na starcie Rajdu Polski. Bardzo chciałbym znaleźć się na podium tej wielkiej imprezy. Nasz sponsor – firma PKN ORLEN, wyposażyła nas w bardzo mocne, profesjonalnie przygotowane auto w specyfikacji WRC, pochodzące wprost z fabrycznego zespołu Forda. W Mikołajkach zawsze jest niesamowita atmosfera, którą tworzą w głównej mierze wspierający nas kibice. Bardzo liczymy na ich gorący doping – powiedział Krzysztof Hołowczyc.

Rajd Polski jako runda JWRC przyciągnęła na start także Michała Kościuszko i jego najgroźniejszych rywali. W Suzuki Swifcie S1600 wystartuje Radek Typa, a w znanym z polskich tras Citroenie C2 R2 bracia Dobrowolscy. Tuż za nimi ustawiono zawodników walczących w Pucharze Fiesty. Z polskiej czołówki na szutrowych trasach Mazur pojawią się także Michał Sołowow, Michał Bębenek i Zbigniew Staniszewski. Nie zabrakło także kobiecych akcentów – Magda Lukas, tegoroczna pilotka Tomka Czopika także będzie miała okazję zmierzyć się na trasach rajdu do mistrzostw świata. Kobietę – Katharinę Wuestenhagen – na prawym fotelu Lancera posadzi także Hermann Gassner jr, a pilotować Grzegorza Grono w Citroenie C2 będzie jego towarzyszka życia Małgorzata Kun.

fot. Unicque Sportcars

Ferrari F430 Race stoczyło się na terytorium super-stylistów. Można uznać ten epizod za znamienny zważywszy, że model w tym roku ma zostać zastąpiony F450 (ostatni egzemplarz F430 wystawiony będzie na aukcji, której dochód zostanie przekazany na rzecz ofiar trzęsienia ziemi we Włoszech).

Jednak patrząc na wspólne dzieło Unicque Sportcars & Novitec Rosso i Airbrush Artist  – nazwane od symbolu czaszki „CALAVERA” – nie sposób się oprzeć wrażeniu, że pomocna dłoń stylistów z tych znanych na rynku tuningowym marek, lekko się omsknęła. Zatrudniony przy stylizacji samochodu, słynny mistrz aerografu Knud Tiroch zastosował tu – bliskie tematyce chociażby tatuaży – motywy czaszki okraszone „kobiecą” ornamentyką. To zbyt delikatne esy-floresy by – naszym zdaniem – dobrze się w takim Ferrari czuł mężczyzna, a jednocześnie zbyt infantylne, by spodobały się kobiecie. Chyba, że oboje przymkną oko na zewnętrzny design i skupią się na unikalności niniejszego Ferrari.

Osiągi tej specjalnej wersji auta, stawiają je bowiem w czołówce wyścigowych samochodów dopuszczonych do ruchu. Dysponując 707 KM do setki „bolid” ten przyspiesza w 3,5 sek do setki. Kichnięcie.. i Ferrari osiąga drugą setkę. 4,3 litrowy silnik V8 może brzmieć nieziemsko. Z pewnością nowe wcielenie F430 nie przemknie się niepostrzeżenie na drodze. Chętni, którym tatoo-stylizacja przypadła do gustu, powinni się pospieszyć. Na rynek trafi tylko 11 sztuk tego unikatu. 

VT750DC Shadow Spirit

fot. Honda

VFR800 ABS

fot. Honda

Każdy klient, który zakupi model VFR800 ABS lub VT750DC Shadow Spirit z rocznika 2008 w autoryzowanym salonie sprzedaży, dodatkowo będzie mógł bezpłatnie wybrać akcesoria o wartości 3600 zł. To dobra okazja, aby przygotować motocykl do wakacyjnych wypraw i podróżować w komfortowych warunkach.

XL700V TRANSALP ADVENTURE

fot. Honda

Ponadto w autoryzowanych salonach motocykli Hondy pojawiła się specjalna wersja popularnego turystycznego modelu – XL700V TRANSALP ADVENTURE. Motocykl z rocznika 2009, wyposażony w wyższą szybę, zestaw trzech kufrów ze stelażem oraz nakładki w kolorze srebrnym dostępny jest w cenie od 32500 zł. Łączna wartość akcesoriów wzbogacających wyposażenie standardowe wersji specjalnej to 5300 zł.

Honda zaprasza do salonów – ilość pojazdów w promocji ograniczona.

Przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawa o Ruchu Drogowym nie zabraniają przewożenia nawet małych dzieci na motocyklach pod jednym warunkiem „…prędkość dopuszczalna […] motocykla (również z przyczepą) i motoroweru, którym przewozi się dziecko w wieku do 7 lat wynosi 40 km/h” (Rozdział 3 Art 20.ust 6.3). Ponieważ bezpieczeństwo pasażera – w tym przypadku dziecka – zależy bezwzględnie od kierującego pojazdem, powinien on również kontrolować to, co robi dziecko. W niektórych przypadkach lepiej więc sadzać je przed kierującym (w przypadku motocykla najczęściej na baku) lub w specjalnym siedzisku montowanym na kanapie jednośladu.

Na rynku można dostać specjalne foteliki motocyklowe dla dzieci. Przeznaczone są one dla brzdąców w wieku od 2,5 roku do 8 lat (14 do 30kg). Wożąc w nich swoją pociechę, będziemy spokojniejsi, że nie zmieni nagle pozycji lub nie zsunie się na bok gdy np. zmorzy ją sen podczas jazdy.

Możemy też wozić dzieci w bocznym wózku motocykla. Trzeba jednak pamiętać, że według przepisów jest to pojazd samochodowy i chociaż w przypadku fabrycznego wyposażenia w pasy bezpieczeństwa, zgodnie z art.40 ust. 2 ustawy, nie ma obowiązku jazdy nim w kasku to jednocześnie obowiązuje nas inny przepis – art. 39 ust. 3 ustawy. Stanowi on, że: „w pojeździe samochodowym wyposażonym w pasy bezpieczeństwa dziecko w wieku do 12 lat, nieprzekraczające 150 cm wzrostu, przewozi się w foteliku ochronnym lub innym urządzeniu do przewożenia dzieci, odpowiadającym wadze i wzrostowi dziecka oraz właściwym warunkom technicznym”. Czyli możemy zamontować w wózku bocznym fotelik samochodowy (jeśli będzie to możliwe) i w ten sposób wozić dziecko. Oczywiście korzystanie z pasów bezpieczeństwa w połączeniu z kaskiem nie jest zabronione, a wybór dodatkowej ochrony pozostaje w gestii kierujących i pasażerów.

{{ tn(8908) left }} Same kwestie odpowiedniego ubioru nie są regulowane w żaden sposób przepisami. Oczywiście za wyjątkiem kasku. Zgodnie z art. 40 ust. 1 ustawy, istnieje obowiązek używania w czasie jazdy „hełmu ochronnego”. Jest to obligatoryjne dla każdego kierującego oraz osoby przewożonej motocyklem lub motorowerem. Przepisu nie stosuje się w odniesieniu do motocykli fabrycznie wyposażonych w pasy bezpieczeństwa.

„Hełm ochronny”  ma za zadanie tłumić energię kinetyczną powstałą w wyniku uderzenia, a tym samym chronić głowę. Powinien więc odpowiadać właściwym warunkom technicznym i posiadać atest bezpieczeństwa: ECE 22-04 lub ECE 22-05. Należy zwrócić na to szczególną uwagę podczas kupowania kasku dla naszego małego pasażera. Nadal są miejsca, które prowadzą sprzedaż kasków bez atestów! Dobór samego kasku dla większych dzieci nie powinien stanowić większego problemu – najczęściej będzie to rozmiar XS lub XXS (dostępne w ofercie niemal każdego producenta), przy czym należy zwrócić uwagę na wagę kasku, aby była jak najmniejsza ze względu na słabe jeszcze mięśnie karku dziecka. Ważne jest oczywiście aby był on prawidłowo dobrany. Nie powinien mocno uciskać głowy, tym bardziej utrudniać oddychania, musi zapewniać brzdącowi odpowiedni komfort podczas podróży. Możliwość poruszania kaskiem na boki po jego założeniu oraz zapięciu świadczy o tym, iż rozmiar został niewłaściwie dobrany. Należy pamiętać, że nowy kask powinien wchodzić na głowę z lekkim oporem,  gdyż jego okładziny wewnętrzne mają tendencję do odkształcania i układania się do kształtu głowy. Ponieważ większość właścicieli jednośladów zadaje sobie sprawę jak ważny jest odpowiedni ubiór i staje się on nieodłączną częścią osprzętu motocyklowego, toteż właściwe zabezpieczenie małego pasażera przed urazami, przynajmniej dla większości, jest kwestią bezdyskusyjną.

Problem pojawia się dopiero „od głowy w dół”. Na polskim rynku trudno o prawdziwą kurtkę czy spodnie motocyklowe dla dziecka poniżej rozmiaru 110-140. Skompletowanie odpowiedniego zestawu dla małego motocyklisty może sprawić nieco trudności, jednak nie jest niemożliwe. Pozostaje mieć nadzieję, że producenci odzieży motocyklowej wezmą pod uwagę rosnące zapotrzebowanie również i na mniejsze rozmiary.

Dziękuję Biuru Prasowemu KGP i KSP WRD za pomoc w przygotowaniu artykułu.

WSZYSTKICH MIŁOŚNIKÓW MILITARIÓW ZAPRASZAMY NA www.motocaina.pl/militaria

Większość mężczyzn to miłośnicy motoryzacji. Ironiczne powiedzenie, że samochód jest przedłużeniem męskości nie zostało wzięte z powietrza. Im większe auto tym… lepiej. Co można jednak powiedzieć o czołgiście? Myślę, że to zupełnie inna kategoria facetów, którzy nie muszą leczyć swoich kompleksów. Nic mądrego nie przychodzi mi do głowy także, gdy chcę znaleźć powiedzenie o kobiecie, która porusza się po bezdrożach czołgiem… Może dlatego, że historia polski zbrojnej praktycznie nie zna takich przypadków, a obecnie istnieje jeden żołnierz płci żeńskiej w polskiej armii – dowódca plutonu czołgistów – której kompletnie nie w głowie szum medialny i woli anonimowość. Chwalebna decyzja w tych czasach. Ale do rzeczy – dziś relacja z moich amatorskich wojaży… czołgiem.

Ostry start i jak na razie jeszcze płasko…

fot. E. Milcar

Do mojej dyspozycji wystawiono czołg, jeszcze do niedawna masowo użytkowany w wojsku i zaliczany do grupy tzw. średnich, który nosi nazwę – wg radzieckiej nomenklatury – T-55. Aby dostać się do wnętrza na miejsce kierowcy (gwoli przypomnienia widzom „Czterech Pancernych…” jest ono z przodu pojazdu, tuż przed wieżą, a dokładniej pod lufą, gdy ta skierowana jest na wprost), muszę wspiąć się po grzbiecie 40 tonowego kolosa. O mały włos nie pruję sobie przy tym spodni. Tym razem założenia spódniczki nie ryzykowałam ;-), ponieważ trzeba dość wysoko zadrzeć nogę zanim postawi się stopę na pancernej płycie. Teraz pozostało tylko opuścić się w czarną czeluść wnętrza pojazdu, wprost za stery (osoby mające klaustrofobię mogą czuć w środku wyjątkowy dyskomfort). W tym celu należy wcisnąć się w otwór w pancerzu (jest on naprawdę wąski, każdy ubrany w zimową kurtkę musi stoczyć mały pojedynek z tym nieco przydużym przedmiotem „martwej natury”, a  i tak najpewniej ubranie zwinie się w gruby pierścień wokół szyi) i zająć miejsce na czymś przypominającym fotel kierowcy tylko z nazwy, a będące raczej siedzeniem jak w kajaku. Nie przychodzi mi nawet do głowy zamykać nad głową właz, bo w środku zapadną „egipskie ciemności”, a poza tym mogę po prostu utknąć na dobre. Gruby pancerz spowoduje, że moje wołania o pomoc trafią w próżnię i stracę resztki sił szarpiąc się z „wajchą” służącą do otwierania ciężkiej „klapy”. Zresztą uprzedzona wcześniej o ewentualności pozbawienia się palców lub dłoni nie ryzykuję własnoręcznego zamykania sobie możliwości ucieczki…

Przed sobą mam dwie wajchy służące do sterowania pojazdem; nogi opieram na jednym z trzech pedałów (sprzęgło, hamulec, gaz – zupełnie jak w konwencjonalnym samochodzie). Po prawej stronie znajduje się tablica przyrządów z całym ciągiem przeróżnych zegarów i przełączników. Jest tam prędkościomierz, obrotomierz, szereg manometrów i wskaźników temperatury. Po lewej stronie znajdują się butle ze sprężonym powietrzem (nie należą one bynajmniej do instalacji pokładowego saturatora, ale o tym poźniej) oraz różne skrzynki, w których skrzętnie upakowano urządzenia bojowe pojazdu, dezorganizujące kompletnie i tak marną ergonomię wnętrza. No ale przecież nie przy projektowaniu wnętrza czołgu nie kieruje się zasadami feng shui…

Chcąc uruchomić tego kolosa należy wykonać szereg czynności, m.in. włączyć akumulatory, odkręcić zawory butli powietrznych (ów monster jest uruchamiany pneumatycznie, zatem powietrze wprawia w ruch tłoki, a co za tym idzie załącza silnik). Następnie specjalną ręczną pompką należy odpowietrzyć układ paliwowy, podtłoczyć olej do układu smarowania, aż do osiągnięcia jego minimalnego ciśnienia (co się dzieje za pośrednictwem pompy elektrycznej).
Wreszcie odbezpieczam zawór, który uwalnia powietrze z butli. W tym samym momencie wciskam pedał gazu, a do moich uszu dociera huk. Można odnieść wrażenie, że ziemia usuwa się spod nóg, bo wszystko zaczyna mocno wibrować. Od tego momentu porozumiewanie się z pozostałymi członkami załogi możliwe jest tylko za pośrednictwem radiostacji i przy pomocy hełmofonu, który ponadto ma chronić głowę żołnierza. Niestety ten „kask z intercomem” zachowuje się na mojej głowie niczym odpustowa piłeczka na gumce.

Pod „maską” mam do dyspozycji ok. 600 KM uzyskiwanych z… 39 000 cm³ pojemności skokowej dwunastocylindrowego silnika, który znajduje się w tylnej części pojazdu (driftowanie czołgiem jest dalece niestosowne na placu boju ;-). Jest to silnik wysokoprężny, ale wykonanie niektórych czynności obsługowych pozwala zasilać go benzyną lub naftą. Przy tak olbrzymiej pojemności jednostka nie wydaje się zbytnio „wyżyłowana”, a jednostka napędowa dłużej zachowuję żywotność. Silnik ten jest też wyjątkowo elastyczny, o czym niech świadczy uzyskiwany maksymalny moment wynoszący 2000 Nm przy jedynie 2000 obr/min. Nadeszła pora, by go wreszcie wykorzystać!

Zerwane ogniowo gąsienicy oznacza postój

Fot. E. Milcar

Chcę ruszyć, więc wrzucam drugi bieg; pierwsze przełożenie służy jedynie do wyciągania pojazdu z najcięższych terenowych opresji. Przekładnia liczy pięć biegów plus wsteczny, które przełączane są przy pomocy zwykłej dźwigni, zupełnie jak w samochodzie. Okazuje się, że to co wydaje się proste, w praktyce jest trudne do wykonania. Do czynności zmiany biegu potrzeba wyjątkowo dużo siły, „na oko” porównywalnej z podniesieniem 25 kg ciężaru. Niewprawiona w takich bojach pomagam sobie drugą ręką; co więcej (o losie!), dodatkowo zapieram się nogą o kokpit… Wspomniana polska pani czołgistka musi mieć cholernie dużo pary!
Gdy całe moje ciało od czubka nosa, po duży palec u nogi przeszywają drgania to znak, że za chwilę zmienię przełożenie. Użycia dużej siły wymaga nawet napieranie na wajchy sterujące (takie niby lewarki zmiany biegów). Mając oba ściągnięte do siebie na drugim biegu – pojazd jest zhamowany. Puszczając je powoli i dodając gazu wprawiam czołg w ruch.

Jadę szybciej – kolejny proces zmiany biegu oraz fala drgań i już jadę na trzecim, a potem czwartym biegu. Ostatniego przełożenia nie udaje mi się wykorzystać, bo poruszam się w bardzo ciężkim terenie po dołach, w których można utopić niejednego małego fiata, o płaskim ferrari nie wspominając. Pojazd bardzo szybko rozpędza się do prędkości 40 km/h (maksymalna prędkość wynosi ok. 60 km/h). Wewnątrz wydaje się, że jadę znacznie szybciej za sprawą huku silnika, przeszywających wibracji i wzbijających się w powietrze tumanów piachu, czy złamanych gałęzi (wybaczcie drzewka…).

To nie żarty – jadę prawdziwym kolosem, dla którego większość przeszkód to pestka. Gdy przed T-55 pojawia się betonowy blok będący pozostałością po jakiejś budowie, hamowanie okazuje się zbyteczne. Nawet nie poczułam, że na coś najechałam. Ech gdyby tak móc nim poruszać się w korkach 😉 A tak poważnie, to zasługa nietypowego w porównaniu do samochodu zawieszenia, składającego się z wałków skrętnych przeznaczonych po jednym dla każdego z dziesięciu kół jezdnych oraz gąsienic.
O takich gąsienicowych pojazdach mówi się, że wożą drogę ze sobą i przez całą jazdę ją przed sobą rozwijają. Gąsienice powodują także zmniejszenie nacisków na podłoże przez co zakopanie w śniegu lub błocie takiego wozu jest bardzo trudne, a walory terenowe tych pojazdów są tak doskonałe.

Przyzwyczajenia wymaga skręcanie – bez właściwej umiejętności i precyzji tej czynności w kierowaniu czołgiem nie ma praktycznie jazdy. Skręt bowiem odbywa się poprzez ściągnięcie do siebie jednego z drągów sterujących; im mocniej go ściągnę tym ciaśniejszy mogę wykonać zakręt. Należy jednak pamiętać, że wraz ze wzrostem prędkości, wzrasta promień skrętu do wykonania, czyli potrzebuję na manerw coraz więcej miejsca.

Mimo nieokiełznanych chęci do kolejnych szaleństw T-55, na przeszkodzie staje… moje własne ciało! I ty Brutusie przeciwko mnie?! Niestety moje „nadwozie” jest wyjątkowo czułe na obijanie się o ciasne wnętrze czołgu (siniaki murowane), co zdaje się być tradycją przy ciągłej jeździe po olbrzymich dziurach góra – dół. Jednak wrażenie okiełzania takiego kolosa jest niesamowite i staram się o niedogodnościach nie myśleć.

Jak obliczyli specjaliści poruszając się takim sprzętem z prędkością 30 km/h przez pół godziny, obniża się czas reakcji prowadzącego pojazd i zdolność do obserwacji terenu; wszystko przez dyskomfort akustyczny, wibracje oraz siłę fizyczną, jakiej należy użyć do kierowania czołgiem. Problemem, który z pewnością istnieje, a nie został przeze mnie sprawdzony na własnej skórze, są awarie. Ich usuwanie musi być szczególnie uciążliwe. Dostęp do silnika i innych zespołów wymaga przedarcia się przez ciężkie pancerne płyty.

Podsumowując mój wypad na przejażdżkę czołgiem T-55 można z przekąsem stwierdzić, że jest to sprzęt wymarzony na rajdy off- road 😉 ale jedynie pod warunkiem, że wozimy ze sobą sprawny serwis techniczny i prywatną stację paliw. Średnie zużycie paliwa tego kolosa to 300 l. ropy oraz 30 l. oleju silnikowego na każde 100 km.  Na co dzień chyba lepiej pozostać przy naszych „czterech kółkach”… chociaż czasem odrobina szaleństwa nie zaszkodzi. Także kobiety, na czołgi!

„janka”