Zostań właścicielką auta Clarka Gable

Wyobraź sobie siebie w przepięknym, zabytkowym "samochodzie z duszą", najlepiej kabriolecie, w uroczej retro - pilotce i powiewającym na wietrze jedwabnym szalu... Za "niewielkie" pieniądze możesz zasiąść za kierownicą auta, które niegdyś prowadził amant wszechczasów - Clark Gable. Oczywiście, jeśli masz wolne jakieś 200 tys. dolarów...

Rolls Royce Phantom I Ascot Tourer z 1929 r.
fot. Bonhams

Wyobraź sobie siebie w przepięknym, zabytkowym „samochodzie z duszą”, najlepiej kabriolecie, w uroczej retro – pilotce i powiewającym na wietrze jedwabnym szalem… Za „niewielkie” pieniądze możesz zasiąść za sterami auta, które niegdyś prowadził amant wszechczasów – Clark Gable. Słynny brytyjski dom aukcyjny Bonhams organizuje 7 czerwca 2009 r. największą w historii aukcję Greenwich Concours d’Elegance Auction.

Zostanie w niej wystawionych ponad 80 w większości niezwykle rzadkich samochodów – mają być smacznym kąskiem dla bogatych kolekcjonerów. Największą atrakcją będą auta ze zbioru Teda Leonarda. Właściciel kolekcji z Rhode Island posiadł najbardziej spektakularne pojazdy związane ze światem filmu, lub należące do znanych gwiazd srebrnego ekranu. Wśród aukcyjnych rarytasów znajdzie się Rolls Royce Phantom I Ascot Tourer z 1929 r., który „wystąpił” obok Roberta Redforda i Mii Farrow w filmie „Wielki Gatsby” (1971r. ) F. Scotta Fitzgeralda. Grający Jay’a Gatsbiego Redford, musiał przygotowując się do roli nauczyć się prowadzić tak zabytkowy samochód. W zadaniu pomógł aktorowi właśnie Ted Leonard i jak z dumą podkreśla, odtwórcy Gatsbiego bardzo się ta jazda podobała. Szacuje się, że cena wywoławcza tego automobilu wyniesie 150 000 – 200 000 dolarów.

Packard Darrin convertible 1938r.
fot. artknowledgenews

Kolejną perełką na aukcji będzie z pewnością kabriolet z 1938 r. – Packard Darrin (szacowana cena 175 000 – 250 000 dolarów). Pożądany nie tylko ze względu na to, że jest to jeden z najwcześniejszych projektów Packarda projektowanych  przez Howarda 'Dutcha' Darrina, ale również dlatego, że jego właścicielem był Clark Gable, ogromny miłośnik samochodów tamtych czasów.

Kolejnym Packardem wystawionym na aukcji ma być 136 Single Eight Sport Model (cena wyjściowa
30 000 – 40 000 dolarów), z kolekcji słynnej pisarki Edith Wharton. Autorka „Wieku niewinności” posiadała swój samochód od nowości.

Innymi wisienkami na torcie aukcyjnym będą z pewnością: Rolls-Royce Silver Ghost (cena wywoławcza 200 000 – 300 000 dolarów) Thomasa Woodrowa Wilsona – 28. prezydenta Stanów Zjednoczonych i jednocześnie laureata pokojowej nagrody Nobla oraz urocza, motoryzacyjna ikona lat 20. Auburn Boattail Speedster z 1928 r. (szacunkowo kosztująca 175 000 – 225 000 dolarów).

– Ted Leonard jest dobrze znanym entuzjastą i użytkownikiem swojej kolekcji samochodów. Zbierając ją poprzez lata, zgromadził niezwykłe samochody należące do słynnych właścicieli. W obecnych czasach byłoby niezwykle trudno do nich dotrzeć, by móc posiąść tak cenne egzemplarze. To niewątpliwie niezwykła okazja kolekcjonerska – podsumował zbiór Rupert Banner, aukcjoner nadzorujący sprzedaż na aukcji.

Aukcja odbędzie się 7 czerwca w Roger Sherman Baldwin Park (Greenwich Harbor CT).
Więcej informacji na www.bonhams.com/greenwich

Najnowsze

Czy BMW Sauber wraca do gry?

Przed nami kolejna runda Mistrzostw Świata Formuły 1. W piątek przy słonecznej pogodzie i temperaturze 28 stopni Celsjusza dziesięć zespołów rozpoczęło treningi na Istanbul Park Circuit.

Po czwartkowej ulewie na torze pod Istambułem zaświeciło słońce. Temperatura nawierzchni siegnęła 48o Celsjusza. Staje się już powoli tradycją, że podczas treningów najszybszy okazuje się Nico Rosberg. Szkoda, że piątkowe i sobotnie sesje nie są zaliczane do punktacji, bo wtedy kierowca Williamsa z pewnością znajdowałby się bardzo wysoko w klasyfikacji sezonu 2009.
Na żadko używanym trudnym technicznie torze w porannej sesji, kiedy nawierzchnia była jeszcze brudna kierowcy narzekali na brak przyczepności. Większość z nich zapoznała się więc bliżej z poboczami wypadając poza wyznaczoną trasę głównie na wyjściu z zakrętów numer 1 i 3. Niektórzy mieli także trudności z płynnym pokonaniem słynnego długiego zakrętu numer 8. Czasy ulegały jednak poprawie
w miarę jak tor stawał się coraz bardziej nagumowany. W piątkowe przedpołudnie aż trzynastu kierowców osiagnęło czas okrążenia poniżej 1 minuty 30 sekund. Bridgestone dostarcza w tym tygodniu miękkie i twarde opony, takie jak zostały użyte w trakcie weekendu w Barcelonie.

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Czas

Różnica

Liczba
okrążeń

1

16

Nico Rosberg

Williams

1:28,952

24

2

1

Lewis Hamilton

McLaren Mercedes

1:29,263

0,311

23

3

9

Jarno Trulli

Toyota

1:29,271

0,319

26

4

15

Sebastian Vettel

Red Bull

1:29,337

0,385

18

5

3

Felipe Massa

Ferrari

1:29,342

0,390

22

6

17

Kazuki Nakajima

Williams

1:29,371

0,419

21

7

4

Kimi Raikkonen

Ferrari

1:29,398

0,446

25

8

7

Fernando Alonso

Renault

1:29,422

0,470

24

9

23

Rubens Barrichello

Brawn GP

1:29,525

0,573

24

10

2

Heikki Kovalainen

McLaren Mercedes

1:29,590

0,638

20

11

22

Jenson Button

Brawn GP

1:29,747

0,795

20

12

20

Adrian Sutil

Force India

1:29,864

0,912

22

13

10

Timo Glock

Toyota

1:29,934

0,982

26

14

8

Nelsinho Piquet

Renault

1:30,132

1,180

18

15

14

Mark Webber

Red Bull

1:23,088

1,224

22

16

5

Robert Kubica

BMW Sauber

1:23,089

1,693

22

17

6

Nick Heidfeld

BMW Sauber

1:30,689

1,737

20

18

21

Giancarlo Fisichella

Force India

1:30,729

1,777

22

19

11

Sebastien Bourdais

Toro Rosso

1:30,838

1,886

24

20

12

Sebastien Buemi

Toro Rosso

1:30,944

1,992

26

Robert Kubica w trakcie rozmowy ze swoim inżynierem podczas piątkowego treningu
fot. BMW Motorsport

Choć może trudno w to uwierzyć, Robertowi Kubicy udało się dzisiaj w drugiej sesji uzyskać trzeci czas. Samochody BMW Sauber zostały wyposażone na GP Turcji w nowy pakiet aerodynamiczny. Zastosowano podwójny dyfuzor i wygląda na to, że zespół wreszcie zrobił krok naprzód. Jak stwierdził
w swojej wypowiedzi Willy Rampf, szef techniczny teamu, ciągle jeszcze pozostaje wiele do zrobienia 
w zakresie ustawienia właściwego balansu dla twardych i miękkich opon używanych w Turcji.
Nie miał  dzisiaj szczęścia Sebastian Vettel, który po długim pobycie w garażu przejechał tylko cztery okrążenia i jego bolid zatrzymał się na torze. Mimo to, kierowca Red Bulla był w stanie uzyskać niezły, bo szósty czas drugiego treningu. 
Miejscami, w porównaniu z sesją poranną, zamienili się zawodnicy McLaren Mercedes. Heikki Kovalainen, któremu w tym sezonie udało sie zdobyć dopiero 4 punkty, z pewnością powinien czuć się nieco lepiej po uzyskaniu najlepszego dzisiaj czasu jednego okrążenia na torze pod Istambułem. 

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Czas

Różnica

Liczba
okrążeń

1

2

Heikki Kovalainen

McLaren Mercedes

1:28,841

37

2

7

Fernando Alonso

Renault

1:28,847

0,006

35

3

5

Robert Kubica

BMW Sauber

1:29,056

0,215

35

4

17

Kazuki Nakajima

Williams

1:29,091

0,250

37

5

15

Sebastian Vettel

Red Bull

1:29,202

0,361

4

6

9

Jarno Trulli

Toyota

1:29,207

0,366

41

7

16

Nico Rosberg

Williams

1:29,257

0,416

40

8

23

Rubens Barrichello

Brawn GP

1:29,305

0,464

35

9

14

Mark Webber

Red Bull

1:29,383

0,542

39

10

8

Nelsinho Piquet

Renault

1:29,401

0,560

38

11

3

Felipe Massa

Ferrari

1:29,416

0,575

38

12

22

Jenson Button

Brawn GP

1:29,430

0,589

33

13

1

Lewis Hamilton

McLaren Mercedes

1:29,435

0,594

31

14

10

Timo Glock

Toyota

1:29,518

0,677

40

15

4

Kimi Raikkonen

Ferrari

1:29,520

0,679

33

16

6

Nick Heidfeld

BMW Sauber

1:29,550

0,709

40

17

20

Adrian Sutil

Force India

1:30,081

1,240

33

18

21

Giancarlo Fisichella

Force India

1:30,091

1,250

38

19

11

Sebastien Bourdais

Toro Rosso

1:30,295

1,454

39

20

12

Sebastien Buemi

Toro Rosso

1:30,629

1,788

37

Najnowsze

ESP w służbie bezpieczeństwa

ESP stabilizuje tor jazdy pojazdu, czasem bez specjalnego naszego udziału, a my wychodzimy zwykle bez szwanku z sytuacji, która bez wspomagania układu mogłaby się dla nas zakończyć tragicznie.

Analiza przeprowadzona przez niemieckie stowarzyszenia związków ubezpieczeniowych wykazała, że 25% wypadków można by uniknąć lub złagodzić ich skutki, gdyby wszystkie samochody były wyposażone w układ ESP. Dane te dotyczą wypadków samochodów osobowych z ciężko rannymi lub ofiarami śmiertelnymi.

Pierwsze prace nad układem stalbilizacji jazdy rozpoczęto w 1988 roku w koncernie Daimler-Benz. Jednym z trudnych do rozwiązania problemów była zbyt mała moc obliczeniowa dostępnych wówczas przemysłowych układów mikroprocesorowych. Dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto produkcję mikroprocesorów o mocy przekraczającej milion operacji na sekundę, co umożliwiało pracę układu ESP (dla porównania układ ABS wymaga zaledwie 25% mocy obliczeniowej wymaganej przez ESP). 
ESP został wypróbowany po raz pierwszy publicznie w 1994 roku. Próbne jazdy odbyły się rok później na zamarzniętym jeziorze. Wszyscy byli zaszokowani skutecznością nowego rozwiązania. Konstruktorzy firm Mercedes Benz i Robert Bosch GmbH zachęceni tymi wynikami już w tym samym roku wprowadzili ESP do Marcedesów klasy S i SL.

Pierwszym samochodem produkowanym seryjnie od 1995 roku wyposażonym w układ ESP był Mercedes-Benz Coupe S 600. Jednak paradoksalnie, największą sławę układ ESP zawdzięcza słynnym problemom z Mercedesem klasy A. Samochód ten w swej pierwszej wersji przy gwałtownych manewrach poprostu się wywracał. Po modyfikacji zawieszenia i wprowadzeniu do seryjnego wyposażenia układu ESP pokonano usterki i samochód zyskał możliwość bezpiecznego pokonywania ostrych zakrętów.

Działanie układu ESP
Fot. Bosch

Zadaniem układu ESP jest utrzymanie, o ile to fizycznie możliwe, wybranego przez kierowcę kierunku jazdy. Potrafi on „poprawić” niewłaściwe manewry kierowcy. Jeżeli elektroniczna jednostka sterująca oceni, że są one nieadekwatne do aktualnych potrzeb, to jej polecenia są nadrzędne w stosunku do  tych, wynikających z naciśnięcia pedału przyspieszenia lub pedału hamulca. Następuje wybiórcze przyhamowanie pojedynczych kół – jeszcze przed wystąpieniem niebezpiecznego zarzucenia samochodu. Jest to możliwe na podstawie pomiaru wielu parametrów. Oprogramowanie modułu sterującego bierze pod uwagę ok. 70 zmiennych, mających wpływ na sposób zadziałania układu. Pomiar dotyczy m.in.:

– prędkości kątowej każdego koła (za pomocą czujników ABS), przechyłu auta;
– prędkości i przyspieszenia pojazdu w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, położenia koła kierownicy i odchylenia od zadanego toru jazdy;
– stabilizacji toru jazdy, która polega na wytworzeniu momentu żyroskopowe­go, ingerującego w prędkość kątową pojazdu względem osi pionowej;
– monitoring momentu obrotowego przekazywanego na oś napędzaną
-przełożenie wybrane przez kierowcę lub przez elektroniczną jednostkę sterującą automatyczną skrzynią biegów.

W niektórych rozwiązaniach (w zależności od konernu produkującego samochód) uwzględniane są dodatkowo takie parametry jak: ciężar całkowity pojazdu (na podstawie informacji z zawieszenia aktywnego zawierającego układ dopasowujący charakterystykę sztywności amortyzato­rów), ciśnienie w ogumieniu (na podstawie różnic prędkości kątowych sąsiednich kół lub odpowiednich czujników zamontowanych na obręczy koła), różnice w wysokości lub rodzaju rzeźby bieżnika poszczególnych kół (przez porównanie prędkości kątowej kół), ciśnienie płynu hamulcowego w przewodach.

ESP najbardziej przydaje się podczas gwałtownych manewrów, gdy na drodze niespodziewanie „wyrasta” przeszkoda i mało wprawny kierowca może mieć kłopoty z takim wyprowadzeniem auta z opresji, aby samochodem nie zarzuciło. Czas reakcji ESP wynosi ok. 0,02 s, czyli znacznie wcześniej niż zrobiłby to nawet najbardziej wyćwiczony kierowca zawodowy.

Zalety układu ESP:
– zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pojazdu poprzez maksymalne wykorzystanie warunków przyczepności kół w konkretnym stanie nawierzchni drogi,
– brak konieczności korygowania kursu samochodu kierownicą w czasie poślizgu,
– zwiększenie stateczności samochodu,
– poprawa skuteczności hamowania,
– zdecydowana poprawa bezpieczeństwa czynnego.

Wadą układu jest jego złożoność oraz ingerencja w układ hamulcowy. Powoduje to wątpliwości dotyczące niezawodności działania.

Dzięki ESP aż 25% wypadków można by uniknąć lub złagodzić ich skutki.
Fot. Bosch

Nie wszyscy producenci używają nazwy ESP. W zakładach Porsche układ ten nazywa się PSM (Porsche Stability Management), w BMW jest to DSC (Dynamic Stability Control). W samochodach marki Volvo występuje jako DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), w samochodach marki Toyota jako VCS (Vehicle Stability Control System), natomiast w samochodach marki Fiat VDC (Vehicle Dynamic Control).

Zapraszam do przeczytania informacji o innych układach: ABS, ASR, EBD, EDC.

Najnowsze

EDC

Układ zapobiegania poślizgom wzdłużnym - EDC (Engine Drag Control).

Fot. Bosch

Układ EDC ma za zadanie zapobiegać poślizgowi wzdłużnemu pojazdu. Włącza się w sytuacjach, gdy podczas działania ABS-u zostaje włączone sprzęgło. Bezwładność silnika poprzez przełożenie układu napędowego potęguje efekt momentu bezwładności kół napędzanych. Spowalnia to znacznie reakcję kół na obniżenie przez układ ABS ciśnienia w układzie hamowania, co prowadzi do przedłużającego się poślizgu kół. W ten sposób ograniczeniu ulega kierowalność kół napędzanej przedniej osi  oraz stateczność kół napędzanej tylnej osi. Aby temu przeciwdziałać układ zarządzania silnika otrzymuje polecenie z układu ABS szybkiego zwiększenia prędkości kątowej silnika.

Najnowsze

Układ ESP – na czym polega jego praca?

ESP to elektroniczny układ, który wspomaga kierowcę w opanowaniu niekontrolowanego ruchu pojazdu na drodze. Ma na celu utrzymywać prawidłowy tor jazdy nawet w sytuacjach awaryjnych, np. przy nad- lub podsterowności samochodu.

W systemach bezpieczeństwa czynnego dominuje elektronika.
Fot. Bosch

Okazuje się, że około 50 procent wszystkich wypadków samochodowych, w których giną, lub są ciężko ranni pasażerowie, spowodowanych jest brakiem umiejętności kierowcy w zapanowaniu nad autem wpadającym w poślizg. Stąd pojawienie się układu ESP w nowoczesnych samochodach.

ESP (ang. – Electronic Stability Program) lub DSC (Dynamische Stabilitats Control – niem.) jest to układ nieco podobny do ABS, ale o działaniu znacznie bardziej wyrafinowanym.

Jeśli dane z przeróżnych czujników* dostarczą układowi informacji, że auto „zjeżdża” z zadanego przez kierowcę toru jazdy, wówczas ESP reaguje w sposób prawie niewyczuwalny (gdy sytuacja jest niezbyt groźna), lub ewidentnie ingerujący w ruch pojazdu (gdy sytuacja jest awaryjna). Odczuwamy to jako przyhamowanie kół, których przywrócenie przyczepności może wpływać na bezpieczeństwo dalszego ruchu pojazdu. Ponadto układ „odejmuje” nieco mocy jednostce napędowej ograniczając jej dostawy paliwa. W efekcie stabilizuje się tor jazdy pojazdu, czasem bez specjalnego naszego udziału, a my wychodzimy zwykle bez szwanku z sytuacji, która bez wspomagania układu ESP mogłaby się dla nas zakończyć tragicznie.

ESP występuje też pod nazwą ETC (Electronic Traction Control), STC (Stability Traction Control), TCS (w BMW – Traction Control System), VDC (stosowany w Alfa Romeo – Vehicle Dynamic Control).

* m.in. przyspieszeń kątowych (kontrola obrótu auta w osi pionowej), skrętu kierownicy, przepływomierz powietrza, ABS, wyłącznik ASR, EBD, EDC, sterownik w desce rozdzielczej, komorze silnikowej, czujniki obrotu przy kołach, ciśnienia płynu hamulcowego, hamulca ręcznego i położenia pedału hamulca nożnego, oraz komputer centralny.

Więcej o układzie przeczytasz tu.

Najnowsze