Wyścigi na 1/4 mili – o co w tym chodzi?

Wkrótce po tym, jak człowiek wynalazł samochód, zapragnął nim jeździć jak najszybciej. Historia rekordów prędkości sięga 1898 roku i choć 9 lat temu padła bariera dźwięku (Andy Green 1227,983 km/h), końca rywalizacji wciąż nie widać. Dziś opowiadamy o wyścigach na 1/4 mili.

„Tuning” w języku angielskim można przetłumaczyć jako dostrajanie. Dla nas to po prostu ulepszanie podzespołów samochodu, czy motocykla, które ma wpływać na osiąganie jak największej prędkości maksymalnej, skracać czas przyspieszenia, zwiększyć elastyczność silnika. Tuning mechaniczny stawia na modyfikacje samochodu od strony technicznej: celem jest zwiększanie mocy silnika, momentu obrotowego, poprawienie przyczepności, przeróbki układu wydechowego. Z reguły celem „ulepszeń” jest wykorzystanie seryjnych aut do rywalizacji sportowej, np. do wyścigów na 1/4 mili.

Właśnie taka odległość niegdyś dzieliła przeciętne skrzyżowania w dużych aglomeracjach amerykańskich. Popularność wywodzących się z USA wyścigów na prostej – które zaczęto de facto już w latach 30. -spowodowała, że obecnie uczestniczące w zmaganiach auta osiągają niebywałe prędkości dokładnie 402 metrów i 33 centymetrów od startu. Ich współczesne silniki stanowią więc poważne wyzwanie dla tunerów.

Jakie zasady?
W Polsce tego typu wyścigi rozpoczęto w 2003 roku i szybko osiągnęły status Mistrzostw Polski. Ocenia się czas reakcji i przejazd dystansu. Auta klasyfikuje się wg regulaminu, którego głównym kryterium jest  pojemność silnika, liczba cylindrów, system zasilania i rodzaj napędu. Główne klasy to: mini (do 1550 cm3), mini plus (z doładowaniem), diesel,  profi (bez doładowania, napęd przedni, powyżej 1550 cm3), profi plus (napęd tylny lub 4×4), turbo (z doładowaniem sprężarką lub podtlenkiem, napęd przedni), turbo plus (4×4, lub RWD, z doładowaniem), maxi (doładowanie i min. 6 cylindrów lub wolnossące z min. 8 cylindrami), outlaw (dopuszczone wszelkie modyfikacje). 

fot. mat. prasowe VTG

Główne modyfikacje często ograniczają się do montowania modułu (chiptuning), który pozwala na podniesienie momentu obrotowego i mocy jednostki bez ingerencji w fabryczny komputer. Chipy oferowane przez większość producentów gwarantują przyrost rzędu 10% w silnikach benzynowych, oraz 25% w silnikach z turbinami (także w turbodieslach). Większy przyrost tych ostatnich wynika z możliwości zwiększenia ciśnienia doładowania na drodze elektronicznej. Część przeróbek opiera się także na odpowiednim operowaniu danymi dostarczanymi przez czujniki w jednostce, lub ingerencji w mapy (zapłonu, wtrysku), czy modyfikacjami sondy lambda.

Zbawienny podtlenek azotu
Wyraźne efekty przynosi zastosowanie podtlenku azotu, zwanego nitro, który podaje się do kolektora dolotowego silnika. Dzięki temu w komorze spalania zwiększa się udział tlenu. Ten niepalny gaz zawierający w swojej cząsteczce ponad 34% tlenu dodaje mocy jednostce od 15% do 50%. Wtrysk podtlenku azotu powinien odbywać się tylko w momencie w pełni otwartej przepustnicy, oraz od ponad 2500 obr./min. Standardowa butla (4,5 kg) wystarcza na 20-80 przyspieszeń. Za jednym razem można maksymalnie używać systemu przez ok. 10 sekund. Dłuższe użytkowanie może doprowadzić do uszkodzenia silnika, spowodowanego ogromnymi przeciążeniami działającymi na jednostkę. Dlatego decydując się na montaż nitro warto zainwestować we wzmocnienie poszczególnych elementów układu tłokowo – korbowego silnika.

fot. mat. prasowe VTG

Kombinacje-modyfikacje
Modyfikacje związane z układem paliwowym polegają głównie na zmianie proporcji paliwa w mieszance. Jednak zmiana stosunku powietrze – paliwo, może się niestety wiązać z odkładaniem się w cylindrach tzw. raka silnika, czyli osadu węglowego. Praktykuje się także specjalne rodzaje paliw, najlepiej wysokooktanowych, które lepiej znoszą ekstremalne warunki panujące w wyczynowym silniku bez ryzyka spalania stukowego. Fanatycy adrenaliny stosują np. paliwo modelarskie na bazie nitrometanu, którego nawet niewielka domieszka (10%) znacznie poprawia osiągi. Zawodnicy startujący autami wyposażonymi w jednostki turbodoładowane (Mitsubishi Lancer EVO, Subaru Imreza) stosują paliwo sportowe np. ELF Turbo Max. Dawniej popularna była też benzyna lotnicza (Avgas). Ważny jest fakt, że paliwo o wyższej liczbie opałowej (np. 98 okt) charakteryzuje się mniejszą prędkością spalania przez co silnik bez regulacji zapłonu może mieć mniejszą moc. Wyjątkiem są paliwa klasy premium zawierające związki o sporej zawartości tlenu. Do dynamicznego sprintu stosuje się także wyczynowe sprzęgła. Przenoszą duże momenty obrotowe i nie mają tłumika drgań skrętnych (brak sprężynek na tarczy). Czasem są to sprzęgła z ceramiczno-metalowymi okładzinami. Wymaga to także modyfikacji układu przeniesienia napędu, ponieważ seryjne półosie, koło zamachowe, docisk czy nawet skrzynia biegów mogą nie wytrzymać gwałtownych obciążeń.

Co zatem jest najważniejsze?
W sprincie najważniejszy jest start. Aby dobrze ruszyć opony muszą mieć właściwą temperaturę, dlatego wcześniej rozgrzewa się je specjalnymi urządzeniami. Auto musi być odciążone przez pozbycie się wszelkich zbędnych elementów (seryjne fotele, tylna kanapa, koło zapasowe). Na początku kariery Grzegorz Staszewski z firmy Chiptronic zwyciężał w wyścigach na ¼ mili m.in. Audi S4 VTG (Killer), którego moc po przeróbkach wynosiła 550 KM, m.in. dzięki zamontowanej instalacji systemu nitro. Modyfikacje objęły też korbowody, tłoki, pierścienie i głowicę pod kątem przystosowania do doładowania osiągającego 1,6 bara, ale też do wtrysku podtlenku azotu. Wymieniono także kolektory ssący i wydechowe, oraz zamontowano niezależną elektronikę (komputer firmy Autronic). Sprzęgło i przednie hamulce przeniesiono z Audi RS4. 

Obecnie zawodnicy jeżdżą takimi monstrami, które mają niewiele wspólnego z seryjnymi autami.

Witek Karałow
fot. z archiwum Witka Karałowa

Rozmawiamy z Witkiem Karałowem – vice-mistrzem Polski z 2006 roku w klasie Turbo, znawcą tematu – o przygotowaniach auta do 1/4 mili.

Jakie są zasady przygotowania samochodu do wyścigu na 400 metrów?
Start w sprincie to połowa sukcesu. Niska masa równa się łatwiejszy start, dlatego samochody są maksymalnie „odchudzane”. W autach z napędem na jedną oś bardzo dużą rolę odgrywa rozłożenie masy. Ważne jest, by oś napędzająca była odpowiednio dociążona. Kolejna kwestia to odpowiednia skrzynia biegów – dobiera się jej przełożenia w zależności od mocy, typu silnika itd. Amerykańskie „muscle cary”, czy dragstery jak nasz Dunlop No Limit VTG Typhoon, czy Corvetta Inter Cars mają skrzynie trzybiegowe, są to tzw. dragowe automaty. W Hondzie Civic Dunlop No Limit VTG ze względu na małą pojemność, dużą turbinę i stosunkowo mały moment obrotowy stosujemy krótszą skrzynię, dobierając przełożenia tak, by finiszować na końcu czwartego biegu. Skrzynia jest manualna, a pierwsze dwa biegi wydłużamy, by nie mieć problemów z trakcją (napęd na przód). Trójka i czwórka są krótkie, ale bez przesady. Długością skrzyni -oprócz doboru przełożeń- możemy manipulować poprzez dodanie opon o niższym bądź wyższym profilu (niższe skracają skrzynie, a wyższe wydłużają). Szerokie i często wysokie koła, oraz potężny moment obrotowy wymagają wyczynowego sprzęgła wielospiekowego, często wielotarczowego. Seryjne momentalnie się rozpadają, ślizgają.

Jakim modyfikacjom ulega sam silnik?
Silniki są kompleksowo zmodyfikowane. Aby liczyć się w czołówce trzeba zbudować silnik praktycznie od podstaw. Kupujemy nowy wał korbowy, lub -jeśli jest wystarczająco mocny- oddajemy go do wyważenia. Stosujemy kute, dużo mocniejsze i grubsze korbowody, a także kute tłoki, często o większej średnicy, by zwiększyć pojemność. W japońskich autach wolnossących bardzo powszechne jest wycięcie seryjnych tulei i zastąpienie ich wykonanymi z wytrzymalszego materiału, dającego też możliwość rozwiertu tulei pod tłoki o większej średnicy. Głowica jest poddawana obróbce w zależności od potrzeb, wymieniamy sprężyny zaworowe na trwalsze i podwójne, talerze zaworowe na takie, które są wykonane z tytanu. Wałki rozrządu wymieniamy w zależności od „setup’u”, by dać większe możliwości modyfikacji. Montujemy większe zawory z trwalszego materiału, oraz śruby o większej wytrzymałości do podpór wału i do głowicy. Zwiększamy średnicę kanałów w kolektorze ssącym i wejścia z przepustnicy, a co za tym idzie zwiększamy średnicę samej przepustnicy. Kolektor wydechowy i cały układ wydechowy to podstawowa modyfikacja. Bez niej nawet najmocniejszy silnik nie wyprodukuje dużej mocy, bo nie będzie miał gdzie pozbyć się gazów wydechowych. W autach już wyposażonych w turbodoładowanie wymieniamy sprężarkę na większą, lub w silnikach wolnossących, które chcemy wzmocnić dodajemy nową turbinę. Wzmacniamy zapłon stosując lepsze świece, kable wysokiego napięcia, wzmacniacze zapłonu. Komputer wspomagający jest seryjny, lub całkowicie nowy i samodzielny (stand alone), aby móc napisać program i zestroić nowy silnik (ustawienie zapłonu, mieszanki itd.). Ponieważ podajemy znacznie więcej paliwa, niż w seryjnych silnikach wykorzystujemy wydajne pompy paliwowe i wtryski. Oczywiście instalujemy też podtlenek azotu. Stosujemy także 100% blokadę dyferencjału.

Jak należy jeździć w takim wyścigu?
Wbrew powszechnej opinii to nie są tylko wyścigi samochodów. Kierowca jest tu bardzo ważny. Może niekoniecznie trzeba być Carlosem Sainzem, ale na pewno trzeba umieć się ścigać na 1/4 mili. Silne nerwy i refleks, aby nie popełnić falstartu, oraz idealnie wstrzelić się w światła tak, by uzyskać jak najmniejszy czas reakcji – jest tu priorytetem. Obroty najlepsze do startu są dla każdego samochodu inne. Zależy to od silnika, napędu i opon. Mocno zmodyfikowane auta wkręcają się zwłaszcza na pierwszych biegach tak szybko, że ciężko jest nadążyć z późniejszą ich zmianą. Przy tym należy jeszcze trafić w odpowiednie obroty: nie za wysoko, by nie przekręcić silnika, ale też nie za nisko, by nie wpaść w „turbo laga”, czyli obroty niższe, niż optymalne dla turbosprężarki, czy agresywnych wałków. Ponadto trzeba stale kontrolować optymalną przyczepność.

Jakiego rodzaju opony stosujecie?
W wyścigach na 1/4 mili stosuje się przeważnie opony typu „drag slick”. Najpopularniejsi producenci to M&H, Mickey Thompson, Hoosier. Są to opony, których nie można stosować w żadnym innym przeznaczeniu, niż na tor do dragu (1/4mili). Są bardzo miękkie, nie mają wzmocnień bocznych, przez co auta się kołyszą przy każdym ruchu kierownicą. Stosuje się małe, ale szerokie felgi i drag slicki, które mają wysoki profil. W wyższych klasach opona od ziemi do topu ma często 26 cali, lub nawet więcej. Ale to sprawa indywidualna. Opony są rozgrzewane przez „burnout” (rodzaj krótkiego palenia gumy) na obficie polanym wodą asfalcie. Wodę stosuje się po pierwsze po to, by łatwiej kręcić tak wielkimi oponami, a po drugie, by nie niszczyć ich, tylko rozgrzać.

Najnowsze

Co to jest drifting?

Dym. Pisk. Auto sunące bokiem. Zapach spalonej gumy. Brzmi jak stop-klatka przed wypadkiem? Nie – to kadr z zawodów driftingowych. Brzmi absurdalnie? A jednak!

Drifting to jazda samochodem w kontrolowana poślizgu. Dalej brzmi dziwacznie? Przede wszystkim – trzeba to zobaczyć! 

Podczas driftowania – można napisać uślizgiwania się samochodem – chodzi o celowe zerwanie przyczepności kół, a następnie utrzymanie samochodu jak najdłużej w poślizgu. Teraz już chyba wiadomo. Ważne – nie mylić driftu z paleniem gumy! Może efekt foniczny i „aromat” podobny, ale to jest zupelnie coś innego. 

A zaczęło sie od…
Drifting wywodzi się z Japonii. Źródła określają początek tej dyscypliny na lata 60. XX wieku. Pierwotnie były to nielegalne wyścigi po górskich krętych drogach, które wymagały niesamowitych umiejętności kierowcy. Takie zmagania cieszyły się tak dużą oglądalnością i zainteresowaniem potencjalnych uczestników, więc postanowiono je „ucywilizować” i uczynić z nich dyscyplinę sportową. Dzisiaj drifting jest jedną z najdynamiczniej rozwijających się dyscyplin motorowych. 

Odpowiedni samochód
Samochody używane do driftu są z napędem na tył. Każdy kto wprowadzał celowo auto FWD w poślizg będzie doskonale rozumiał dlaczego.Trzeba tu pamiętać, że nie chodzi tylko o spowodowanie utraty przyczepności, ale o prowadzenie auta w poślizgu. Z przednim napędem jest to bardzo trudne.

Czy samo RWD wystarczy? Pewnie dla mistrza driftu odpowiedź byłaby twierdząca. Reszta musi sobie trochę pomóc. Ważnym elementem jest zawieszenie (odpowiednio twarde) i blokada mechanizmu różnicowego czyli szpera. W dalszej kolejności można popracować nad odpowiednimi kątami kół przednich, hamulcem hydraulicznym oraz mocą samochodu. Z doświadczenia wiem, że nie tyle moc, ale dobry moment obrotowy bardzo pomaga 😉 Jak w każdej dyscyplinie motorowej najważniejsze jest tu bezpieczeństwo. Zalecane jest montowanie foteli kubełkowych i czteropunktowych pasów bezpieczeństwa. Jeżli ktoś chce się za to zabrać w pełni profesjonalnie, to kończy się m.in. na zupełnym „wybebeszeniu” samochodu z tapicerki, obspawaniu auta, wstawieniu klatki bezpieczeństwa, zawieszenia gwintowanego, modyfikacji zawieszenia. 

Jak zacząć?
Osobiście podeszłam do tematu nieodpowiednio, co się prawie skończyło zniechęceniem do tej dyscypliny. Pierwszym moim samochodem było BMW E36 328 coupe, które jest dość ciężkim pojazdem z relatywnie małą mocą. Z obserwacji i doświadczenia, jakbym miała dzisiaj zaczynać przygodę z driftem, to kupiłabym sobie BMW E30. Jest to auto tanie, łatwe do modyfikacji i nie szkoda go popsuć 😉 Na allegro można kupić gotowe „driftwozy” do 10t yś pln.

Dodatkowo na przestrzeni kilku lat dopracowaliśmy się w naszym kraju ciekawych rozwiązań, które ograniczają koszty tuningu np. zamiast szpery to zaspawanie mechanizmu w dyfrze.

No dobrze – mamy już auto, to teraz przydałoby się miejsce do ćwiczeń. I tu pojawia się problem. Idealnie byłoby mieć możliwość dostępu do toru. W Polsce mamy dwa profesjonalne obiekty, oraz kilka torów kartingowych. Można też trenować na lotniskach. Organizowane są takie spotkania w m.in. Białej Podlaskiej, tor w Wyrazowie, treningi na torze Poznan.

Jeżeli ktoś chce zająć się driftem na poważnie, to zapraszam na drugą część tego artykułu, gdzie opiszę techniki driftu, zasady oceniania, oraz gdzie można wystartować. 

Najnowsze

Zapłać za taksówkę za pomocą telefonu – film

Od września można płacić w Olsztynie za taksówkę... telefonem komórkowym! Innowację wprowadziła pierwsza w Polsce korzystająca z platformy płatności mobilnych korporacja taksówkowa.

fot. Sky Cash

Żeby zapłacić za kurs taksówkowy wystarczy uruchomić zainstalowaną w telefonie aplikację i wysłać kwotę na numer identyfikacyjny kierowcy, podany na naklejce w pojeździe. Transakcja jest dla klientów bezpłatna, a jej realizacja odbywa się w czasie rzeczywistym. Oznacza to, że już w kilka sekund po dokonaniu przelewu kierowca ma płatność na koncie.

System płatności, oprócz dokonywania płatności w handlu i usługach, pozwala także na transakcje pomiędzy właścicielami telefonów komórkowych i doładowania GSM.  

– SkyCash został zintegrowany z popularnym w Polsce systemem zarządzania zleceniami sieci taksówkowych, który działa w oparciu o sieć GSM. Do sprawnej wymiany informacji z centralą korporacji taksówkowej, co jest dziś kluczową sprawą dla jakości usług, kierowca potrzebuje tylko komórki – mówi Arkadiusz Trzeciak, właściciel Green Taxi. – Takie rozwiązanie pozwala uniknąć opłat za dzierżawę terminali i wysokich prowizji od transakcji kartami płatniczymi. 

Ze SkyCash można korzystać w każdej sieci GSM i na wszystkich telefonach z dostępem do Internetu, czyli ponad 90% komórek, których używają obecnie Polacy; zarówno tych z abonamentem, jak i na kartę. Nawet gdy zgubimy komórkę, czy zostanie skradziona, to osoby niepowołane nie mogą skorzystać ze środków będących w systemie. 

 

Najnowsze

Bolid F1 z butelek oleju? Film

Para artystów z grupy Smeerolie Arts Collective zbudowała naturalnej wielkości model bolidu Formuły 1, wykorzystując do tego 1500 butelek oleju silnikowego łacząc je za pomocą specjalnej techniki topienia.

kadr z filmu

Kiedyś kończą się marketingowcom pomysły na promocję własnych produtów i postanawiają mysleć „kreatywnie”. Ale co zrobić, aby dotrzeć do różnych środowisk z informacją o oleju silnikowym?

– Poprosiliśmy artystów ze Smeerolie Arts Collective o spojrzenie na nasz produkt w nowy
i kreatywny sposób – mówi Otto Nijdam z ExxonMobil. 

W efekcie powstał bolid zbudowany w 1500 butelek po oleju Mobil 1 New Life. Artyści mieli jedynie problem z połączeniem opakowań:

 – Na początku myśleliśmy, że możemy zwyczajnie skleić butelki ze sobą, ale ostatecznie technika łączenia była całkowicie inna. Podczas budowy bolidu Mobil 1 używaliśmy suszarki i żelazka! – mówi Lory Caldarella.

Cóż, czego to nie wymyślą…

Najnowsze

8 pilotek w Rajdzie Karkonoskim – relacja

Pilotki Agnieszka Hankiewicz i Katarzyna Kiewrel stanęły na podium w Rajdzie Karkonoskim! Była to 7 runda Rajdowego Pucharu Polski i jednocześnie 2 Runda Pucharu Łużyc (Lausitz Cup), więc na jeleniogórskich trasach mogliśmy podziwiać 8 zawodniczek z trzech krajów - w roli pilotek.

Agnieszka (już) Hankiewicz – na pierwszym stopniu podium
Stare rajdowe przysłowie mówi, że każdy zawodnik jest szybki… do ślubu, a po nim rozsądek bierze górę nad odwagą. Na szczęście ta zasada nie działa w przypadku, gry związek małżeński zawiera rajdowa załoga. I potwierdzają to Paweł i Agnieszka Hankiewicz (Wierzchowska), którzy dwa tygodnie po swoim ślubie zdominowali rywalizację w 25. Rajdzie Karkonoskim, siódmej rundzie Rajdowego Pucharu Polski 2010. 

– Jest to dopiero nasza pierwsza wygrana w tym roku, sytuacja zaczyna się więc zdecydowanie poprawiać po pierwszej połowie sezonu. Dwa tygodnie temu wzięliśmy z Agnieszką ślub, więc był to nasz pierwszy występ pod jednym nazwiskiem – zatem to przemiły prezent! – podsumowuje Paweł. 

Załoga Citroena C2 dzięki wygranej na tym rajdzie zdobyła 15 punktów w klasyfikacji rocznej RPP i awansowała na trzecią pozycję tego cyklu! 

Agnieszka Moskal pcha z Teodorem rajdówkę.
fot. mat. prasowe

Agnieszka Moskal – na mecie pchając rajdówkę
Teodor Stolarek z Agnieszką Moskal w Suzuki Swifcie mieli na ostatniej pętli całą serię usterek w samochodzie i każdy kilometr był dla nich walką o ukończenie rajdu:
– Trzecia pętla była bardzo ciężka, straciliśmy prawy tylny amortyzator. Do tego olej z niego lał się na wydech i mieliśmy dość poważną zadymę za autem, a co gorsza także w kabinie. Żeby było weselej, współpracy odmówił alternator, a w połowie ostatniego oesu cewka zapłonowa. Jako, że przy okazji rozszczelnił się także wydech, poruszaliśmy się z prędkością 50 km/h, ale hałasu robiliśmy chyba więcej, niż wszystkie pozostałe rajdówki razem wzięte. W tej chwili jesteśmy w trakcie przywracania wszystkiego do porządku i już za niespełna dwa tygodnie wybieramy się na Rajd Wisły – opowiada Teodor. – Kompletnie nie mamy szczęścia do rund Lausitz Cup. Tegoroczny Karkonoski jest 5 imprezą należącą do tego cyklu, w której wystartowaliśmy i dopiero pierwszą dojechaną. Choć dojechaną chyba cudem! – podsumowuje kierowca. Przed metą doszło do takiej sytuacji, że rajdowa para musiała wpychać swoją rajdówkę na rampę, a dopiero po zjeździe z niej auto odpaliło.

Agnieszka starała się zmotywować kierowcę do szybszej jazdy:
– Pod koniec rajdu Teodor jechał już w miarę szybko, więc jest szansa, że na Rajdzie Wisły przestanie przynosić nam wstyd. Powiem nawet, że na koniec coś troszkę się wystraszyłam, bo było aż tak szybko – więc nadzieja jest! – żartuje Agnieszka.

Ziębicka załoga ukończyła rajd na drugim miejscu w klasie A5 i 27 w klasyfikacji generalnej RPP oraz na 4 miejscu w klasie K2 i 18 w generalce Lausitz Cup.

Kasia Kiewrel na mecie.
fot. mat. prasowe

Katarzyna Kiewrel – nowe oklejenie i pierwsze podium w klasie
Rajd Karkonoski okazał się dla załogi: Ryszard i Katarzyna Kiewrel, trudny do opisania:
– Od początku tego sezonu nie mieliśmy żadnych problemów z przygotowaniem poprawnego opisu, aż do Rajdu Karkonoskiego. Praktycznie co przejazd zapoznawczy, mieliśmy spore korekty w notatkach, gdyż albo „gubiły” nam się zakręty, albo mieliśmy ich „nadmiar”. Więc z duszą na ramieniu w sobotni poranek pojawiliśmy się na strefie serwisowej. Padający deszcz także nie wpływał na nas korzystnie. Jak się okazało po pierwszym OS-ie, nie taki diabeł straszny i w całkiem przyzwoitym (jak na nas) tempie, dojechaliśmy do mety. W kilku momentach było stresująco, jednakże auto było prawie cały czas pod kontrolą (prawie, gdyż tuż za metą lotną drugiego odcinka, wykręciliśmy pięknego bączka). – opowiada Kasia. – Drugie miejsce zajęte na tym rajdzie bardzo nas cieszy. Miło było usłyszeć od naszych kolegów – konkurentów, że widzą progres w naszej jeździe. A to nowe oklejenie wszystkim się podobało i przyniosło nam pierwsze podium w klasie N2 – podsumowuje zawodniczka. Załoga była także klasyfikowana w Pucharze Łużyc, gdzie zajęła 6 miejsce w klasie. 

Czeska załoga – Karel Macek i Pavla Fricowa dzięki zajęciu 5 miejsca na Rajdzie Karkonoskim awansowała na liderów cyklu Lausitz Cup. Załogę mogliśmy podziwiać w nietypowym (i jedynym na tym rajdzie) aucie S2000 – Toyocie Corolla.

Alicja Konury
fot. mat. prasowe

Wyżej, na podium została sklasyfikowana Alicja Konury pilotująca Kacpra Puszkiela w BMW M3. Wrocławska załoga zajęła 3 miejsce w klasie Gość i w cyklu Lausitz Cup.

W Rajdzie Karkonoskim wystąpiły jeszcze trzy niemieckie pilotki, jedna z nich – Peggy Holm wycofała się z rywalizacji na 6 odcinku specjalnym. W Nissanie Micra na 3 miejscu w klasie, eliminację Pucharu Łużyc zakończyła załoga: Ronny Teichmann i Dorit Seibt. Rajd był także eliminacją Międzynarodowego Pucharu Trabanta i w jednym z nich zasiadała Susen Geuthner pilotująca R. Eckla. Załoga zajęła 3 miejsce w klasie K1.

Podczas kolejnych dwóch weekendów września, polscy zawodnicy i zawodniczki, nie będą próżnować. Już  w dniach 3-5 września zostanie rozegrana runda mistrzostw Polski – Rajd Warszawski, a tydzień później na trasę powrócą pucharowicze startujący w Rajdzie Wisły.

Najnowsze