Zwężenie drogi, wypadek, roboty drogowe – bez względu na powód utrudnień w ruchu, nietrudno o ujawnienie się tak zwanego „szeryfa”, który będzie starał się blokować dostępną przestrzeń. Zwykle sprowadza się to do jazdy pomiędzy dwoma pasami, albo zwyczajnym blokowaniem jednego z nich.

Czegoś takiego jednak jeszcze nie widziałyśmy – kierowcy ciągnika siodłowego, który tak ustawił koła swojej naczepy, aby jechała w poprzek drogi, kompletnie blokując dwa pasy. Co chciał w ten sposób osiągnąć?

Najbardziej prawdopodobnym tłumaczeniem byłaby chęć „uregulowania ruchu” i ogólna potrzeba zaprowadzania „porządku” na drodze. Jak na „szeryfa” przystało. Oby jak najszybciej luki w jego rozumowaniu wskazał mu patrol drogówki.

Na drodze wiele jest momentów, kiedy powinniśmy przewidzieć możliwość powstania niebezpiecznej sytuacji z kilku różnych powodów. Ale na przykład włączanie się do ruchu z pobocza znacznie ogranicza kierunki, z których powinniśmy wypatrywać zagrożenia – wystarczy spojrzeć w lusterko i upewnić się, że nic nie jedzie.

Co więc robił kierowca, którego możecie zobaczyć na poniższym wideo? Ruszył z pobocza wprost pod koła tira jadącego drogą ekspresową! Jak mógł nie widzieć go w lusterku? Może w ogóle w nie nie popatrzył?

Na szczęście kierowca tira zdążył zareagować i odbić w lewo. Czujnością wykazał się także kierujący samochodem z kamerą, który widząc co się dzieje, zahamował lekko, pozwalając tirowi na swobodne zjechanie w lewą stronę i uniknięcie wypadku, który mógł być bardzo poważny.

Większość z nas tak bardzo przywykła do zdobyczy współczesnej techniki, że coraz bardziej zapomina czasy, kiedy jadąc w podróż samochodem koniecznie trzeba było zaopatrzyć się w dobrą mapę, a najlepiej w drogowy atlas Polski. Nieocenioną pomocą był też dobry „pilot”, a więc osoba potrafiąca sprawnie odczytywać mapę i odnosić ją do tego, co widziała za oknem.

Sprawy komplikowały się jednak, kiedy poruszaliśmy się w pojedynkę. Pozostawało dokładne studiowanie atlasu i zapamiętywanie nazw miejscowości oraz numerów dróg, na które mamy się kierować a czasami pytanie przechodniów o drogę. Problem ten starano się od dawna rozwiązać, na przykład tworząc „protonawigację” na kasetach magnetofonowych.

W 1971 roku został nakręcony film o takim właśnie wynalazku. Składał się on ze specjalnej jednostki sterującej połączonej z samochodowym magnetofonem. Na kasecie nagrane były dokładne instrukcje co i kiedy mamy zrobić – na przykład „za 150 jardów skręć wprawo za przejściem dla pieszych”. Po każdym takim komunikacie słychać było brzęczyk, informujący „centralkę” po przejechaniu jakiego dystansu powinna ona ponownie włączyć magnetofon, aby została odtworzona kolejna instrukcja. To, jaki dystans pokonaliśmy, jednostka sterująca przeliczała na podstawie informacji z czujnika przy kołach, a stosowany przez nas rozmiar ogumienia „programowało się” wpinając odpowiednią drukowaną płytkę.

Rozwiązanie to sprawdzało się całkiem dobrze, ale miało jednak „pewne” ograniczenia. Po pierwsze, gdy napotkaliśmy remont i zamkniętą ulicę, „nawigację” można było równie dobrze wyłączyć – jej dalsze instrukcje stawały się bezużyteczne. Po drugie ograniczeni byliśmy do podróżowania z konkretnego punktu A do konkretnego punktu B. Pomimo tego prowadzący twierdzi, że zainteresowanie tym rozwiązaniem było całkiem duże. Zastosowanie dla niego widziały firmy przewożące osoby na stałych trasach w tym komunikacja miejska (kierowcy nie musieliby uczyć się na pamięć nowych dla siebie tras), albo wypożyczalnie aut oferujące turystom kasety z instrukcjami dotarcia do hoteli lub innych interesujących ich miejsc.

Wyprodukowanie średniej wielkości SUV-a jest nie lada wyzwaniem dla producentów samochodów. Ze względu na swoje miejsce w gamie auto musi spełnić o wiele więcej warunków i oczekiwań potencjalnych klientów, niż auta z innych segmentów. Na przykład samochód miejski ma sprawdzać się w mieście, a nie na autostradzie, ale i z powodzeniem wjechać na leśną drogę do domku nad jeziorem. Średni SUV ma być wszechstronny. Musi być elegancki, mieć dobre proporcje, musi być dobrze wyposażony i świetnie wykończony, bo często jest wizytówką firmy. Musi być przestronny, bo pełni rolę auta rodzinnego. Musi też być szybki, bo wydając na niego ponad 200 tysięcy złotych, nie możemy zostać pokonani na światłach przez „byle kombi”. Jak z tym trudnym zadaniem poradził sobie producent z Ingolstadt?

Audi Q5, czyli jak wyglądać dobrze
Sylwetka Audi Q5 pozostała klasyczna i w myśl strategii projektowej producenta jest ewolucją poprzedniej linii stylizacji. Przód nawiązuje wyraźnie do większego brata Q7. To dobrze, bo jest spójny z wizerunkiem nowej stylistyki Audi z dominującym grillem zwanym Single Frame, jednocześnie zadowalając klientów, którzy nie potrzebują flagowego SUV-a. Reflektory przednie są szeroko rozstawione na boki, co daje wrażenie sporej szerokości frontu – wykonane zostały w technologii Matrix LED. To absolutna czołówka jeśli chodzi o oświetlenie. Wiązka światła kierowana jest na drogę w taki sposób, by nie oślepiać innych użytkowników drogi, zapewniając jednocześnie maksymalne oświetlenie pasa ruchu i pobocza. Czujniki są w stanie wychwycić kilka obiektów na raz i tak sterują snopem światła, by niejako wyciąć je w sposób idealny dla kierowcy, ale i nieoślepiający pojazdów nadjeżdżających z przeciwka.

Tył na pierwszy rzut oka pozostał niezmieniony. Odznacza się charakterystycznymi światłami, które znamy doskonale z poprzednika. Zachowują swój indywidualny charakter, którego nie da się pomylić z innym autem. Zostały też wykonane w technologii LED i w nocy prezentują się bardzo okazale. Linia nadwozia zyskała wydatne nadkola, które według projektantów mają nawiązywać do genotypu quattro. Samochód, co pewnie nie dziwi, urósł w stosunku do poprzednika. Praktycznie każdy parametr jest w nowym Q5 na plus. Nie będę przytaczać poszczególnych wartości, bo można je odnaleźć na stronie producenta.

Wnętrze niemieckiego SUVa
We wnętrzu, w bardzo komfortowych warunkach, podróżować będą 4 osoby. Teoretycznie auto jest pięcioosobowe, ale moim zdaniem jest to wygodne tylko na krótkich, miejskich dystansach. Materiały zastosowane do wykończenia w środku są miękkie i świetne spasowane – elementy deski rozdzielczej w miejscach, w których ją dotykamy zostały wykonane wzorowo, nawet tam, gdzie z autem mamy styczność jedynie kończynami dolnymi, w pozostałych miejscach króluje twardy plastik – coś za coś. Spasowanie poszczególnych elementów nie budzi jednak żadnych zastrzeżeń. Nic nie trzeszczy nawet podczas pokonywania najgorszych możliwych nawierzchni, a jeśli nie słuchamy audio panuje tu przy niewielkich prędkościach wręcz sterylna cisza.

Miejsca nad głową jest bardzo dużo i nawet w wersjach z oknem dachowym nie zabraknie nikomu przestrzeni. Pozycja za kierownicą jest wzorowa, wieniec można regulować w pionie i poziomie, fotele można ustawiać w każdej wygodnej dla kierowcy pozycji, jest tu również regulacja odcinka lędźwiowego. Wąskie słupki nie przeszkadzają w obserwacji otoczenia. Lusterka zewnętrzne zostały przesunięte nieco do tyłu pojazdu, z jednej strony ograniczając część martwego pola między słupkiem a ich obudową, z drugiej poprawiając aerodynamikę. Ten niby nieznaczący zabieg skutecznie zredukował szumy powstające podczas szybkiej jazdy autostradą – do prędkości 160 km/h (na niemieckiej autostradzie) można rozmawiać bez konieczności podnoszenia głosu. Zabieg ten przyczynił się także do obniżenia współczynnika oporu powietrza, które wynosi teraz Cx – 0,30, co jak na tak wysokie nadwozie jest dobrym wynikiem.

Z tyłu miejsca jest również dużo, ale z zaznaczeniem, że z tyłu podróżuje dwóch pasażerów. Na tylnej kanapie znajdują się tylko dwa mocowania Isofix, na zewnętrznych siedziskach. Czyli jak masz trójkę małych dzieci nie myśl o Q5, z dwójką – będzzie Ci tu wprost idealnie. Drzwi tyle otwierają się bardzo szeroko ułatwiając montaż fotelika, czy włożenie dziecka do samochodu.

Nad głową i na nogi miejsca z tyłu jest w bród i zarówno dorośli pasażerowie będą mieli wygodnie (nawet Ci do 185 cm wzrostu), jak i małe stópki nie powinny uderzać o oparcie fotela. Siedzenia tylne są przesuwne, więc możemy wybierać pomiędzy komfortem, a wielkością bagażnika. Ten w opcji podstawowej ma teraz 550 litrów, ale jeśli przesuniecie kanapę do przodu uzyskacie wynik 610 litrów, a to już wynik, o którym marzy większość projektantów kombi!

Na bocznych burtach bagażnika producent zainstalował praktyczne haczyki do zawieszania bagażu, a po złożeniu oparć kanapy powstaje praktycznie płaska podłoga. Wraz z dostępem bezkluczykowym dostępne w opcji jest otwieranie ruchem stopy, szczególnie przydatne, gdy mamy zajęte ręce, np. pełnymi siatek z zakupami – uwielbiam to rozwiązanie i często z niego korzystam.

Ciekawym patentem jest możliwość obniżenia tylnego zawieszenia. Pozwala to obniżyć próg załadunku, a to ważne dla nas, niewiast, często filigranowych, niskich kobiet. Jeśli więc w wolnych chwilach nie ćwiczysz z Chodakowską lub Lewandowską, możesz, na szczęście, z poziomu bagażnika, linię kufra obniżyć – mi, a mierzę 170 cm wzrostu, sięga wówczas nieco nad kolano, czyli wyjątkowo nisko – bez problemu można wówczas wrzucić do bagażnika nawet ciężkie torby.

Jazda Audi Q5 – największa przyjemność
Skoro manatki zapakowane, wystarczy już tylko wybrać kierunek i ruszyć w drogę. Nawigacja dobrze reaguje na polecenia głosowe, choć czasem zdarza się jej nie rozpoznać komunikatów. Powtórzenie adresu zwykle pomaga, ale ja wolę wówczas cel podróży wpisać ręcznie – jest to bardziej proste niż w większości aut, bo można skorzystać z touchpada, na którym rysujemy poszczególne litery – działa to szybko i bezproblemowo. Nawigacja w Audi Q5 pełni również rolę asystenta częściowo autonomicznej jazdy. Samochód czyta ograniczenia prędkości z nawigacji z wyprzedzeniem na tyle, że sam zwalnia przed nimi, na przykład wjeżdżając w teren zabudowany, ale też potrafi dostosować prędkość przed zaplanowanym skrętem i zmianą kierunku jazdy. POdczas jazdy autostradami adaptacyjny tempomat jest po prostu bardzo wygodny w użyciu, a kierowca musi jedynie zdecydować, czy woli zachować nieco mniejszą odległość od poprzedzającego pojazdu, co w konsekwencji sprawi, że auto będzie przyhamowywać mocniej, czy woli zwiększyć odstęp i jechać w relaksującej odległości od innych aut. Więcej o jeździe po autostradzie dowiesz się z mojego filmu.

Audi Q5 wyposażono w układ napędowy quattro ultra. Oznacza to, że przez większość czasu niemiecki SUV jest pojazdem przednionapędowym. Podczas poruszania się po normalnych drogach i autostradach, gdy jest sucho i ciepło, przeniesienie napędu na przednie koła nie wpływa zupełnie na trakcję, ma za to zbawienny wpływ na zużycie paliwa, w pewnym stopniu je ograniczając. Jednak gdy warunki na drodze się zmieniają, wjeżdżamy na kręty odcinek drogi lub zaczyna padać deszcz i nawierzchnia robi się śliska, układ napędowy natychmiast napędza wszystkie cztery koła. Inteligencja układu jest jednak na tyle przebiegła, że napęd na tylną oś nie włącza się po wykryciu uślizgu przednich kół, jak to się dzieje w przypadku konwencjonalnych układów 4×4, a z wyprzedzeniem, niejako przewidując to, co dzieje się na drodze. Całe sterowanie i dołączanie napędu odbywa się absolutnie niezauważalnie dla kierowcy.

Na szwajcarskich przełęczach
Na krętych i wąskich drogach Szwajcarii i Liechtensteinu ani razu nie zostałam zaskoczona jakimkolwiek nieplanowanym zachowaniem samochodu. Nasze testowe Audi Q5 w obydwu wersjach napędowych wyposażone zostały w pneumatyczne zawieszenie. I tu muszę powiedzieć, że jazda tymi samochodami – niezależnie od jakości nawierzchni – jest niezwykle komfortowa i przyjemna. Nie ma chyba drugiego takiego SUV-a w tej klasie, który wybierałby nierówności nawierzchni tak jak Audi Q5. Stwierdzenie, że samochód płynie po drodze, w przypadku naszych testówek, nabrało zupełnie nowego znaczenia. Co warte zaznaczenia, nawet dynamiczna jazda w trybie Comfort nie powoduje, ze samochód zaczyna wykonywać niekontrolowane ruchy. Nie czuć tu denerwującej ingerencji elektroniki, która włącza się na każdym zakręcie – wręcz przeciwnie, wszystko dzieje się niejako bez naszej świadomości.

Oczywiście, tryb Dynamic, usztywniając zawieszenie i zmieniając charakterystykę pracy silnika i skrzyni biegów, lepiej sprawdza się na górskich serpentynach, ale jeśli chcecie, razem z dziećmi, podziwiać krajobrazy przez duże szyby i efektowne okno dachowe, zapewniam, że wystarczy jeśli pozostaniecie w trybie komfortowym. Owszem, dość nadwozie wychyla się wówczas nieco w zakrętach, ale nie na tyle, by odczuwać dyskomfort. No chyba, że zamierzacie jechać sportowo – wtedy lepiej wybrać jakieś Audi RS.

Widoczność dokoła jest absolutnie jedną z najmocniejszych zalet Audi Q5. Stosunkowo wąskie słupki A i duża powierzchnia szyb bocznych ułatwiają obserwowanie tego, co dzieje się dokoła samochodu – mozna to docenić przy manewrowaniu w wąskich uliczkach miast, parkowaniu, ale przede wszystkim przy podziwianiu widoków!

Mocarne serce
Do dyspozycji miałam wersję benzynową i wysokoprężną. Obie jednostki mają po 4 cylindry i po 2 litry pojemności skokowej. Mój wybró to jednak zdecydowanie silnik benzynowy TFSI, któy ma moc 252 KM i moment obrotowy 370 Nm – idealnie, aby rozpędzić Q5 w 6,3 sekundy do 100 km/h. Do tego prędkość maksymalna 237 km/h (choć mi udało się uzyskać 243 km/h na niemieckiej autostardzie – patrz powyższy film). Takie parametry trzeba określić jako znacznie lepsze niż wystarczające. Siły i zadziorności nie brakuje mu nigdy, a dynamiczna jazda jest czystą przyjemnością.

Zużycie paliwa? Nastawcie się na wyniki oscylujące bliżej wartości dwucyfrowych. Na trasie, w Polsce, przy ekonomicznej jeździe, można uzyskać wynik około 7,5 litra na setkę, jeśli będziecie traktować pedał przyspieszenia z czułością, delikatnie. Jeśli nie będziecie jeździć z dziećmi, rodzinnie, lub z pasażerami, niestety: możliwość i chęć bycia pierwszą na światłach skutecznie zabije w was kiełkujący rozsądek.

Zgoła inną charakterystykę ma silnik wysokoprężny. Wysoki – jak na pojemność i moc 190 KM – moment obrotowy o wartości 400 Nm sprawi, że będziecie delikatniej operować pedałem przyspieszenia. Audi Q5 z tym zespołem napędowym jest łagodniejsze i delikatniejsze – wymarzone do jazdy na co dzień. Będzie także oszczędniejsze. Wartości, jakie podaje producent, odbiegają co prawda od rzeczywistości, ale biorąc pod uwagę całą klasę średnich SUVów, wynik nieco ponad 6-litrów na setkę przy ekonomicznej jeździe jest do siągnięcia. Jeśli chodzi o całokształt, niewiele mam Audi do zarzucenia. Jest wspaniale wykończone, wręcz idealnie wykonane, jest bardzo ciche i komfortowe, a to wartości, którymi klienci kierują się podczas wyboru samochodu. Szczególnej wartości nabierają wtedy, gdy za samochód musimy zapłacić około 200 tysięcy złotych za wersję z podstawowym wyposażeniem. W kasie premium nie ma miejsca na wpadki i Audi doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Proponuje więc klientom samochód, który może zachowawczy pod kątem dizajnu, może niezbyt lotny w kwestii emocji, spełni oczekiwania pod względem jakości, dynamiki, prezencji i tej całej technologicznej otoczki nazywanej „przewagą dzięki technice”.

NA TAK
– obszerne wnętrze i świetna ergonomia
– doskonałe wyciszenie wnętrza
– ogromny komfort podróżowania
– dynamiczne silniki
– najwyższa technika wspomagająca kierowcę

NA NIE
– słona dopłata za każdą opcję
– mała ilość miejsca dla 3 pasażerów z tyłu
– wysoki tunel środkowy ograniczający miejsce na nogi

Dane techniczne Audi Q5

	2.0 TFSI	2.0 TDI
Silnik:	Benzynowy, doładowany R4	Wysokoprężny, doładowany R4
Pojemność skokowa:	1984 cm3	1964 cm3
Moc:	252 KM przy 5000 – 6000 obr./min	190 KM przy 3800 – 4200 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	370 Nm przy 1600 – 4500 obr./min	400 Nm przy 1750 – 3000 obr./min
Skrzynia biegów:	Automatyczna, 7 biegów S tronic	Automatyczna, 7 biegów S tronic
Prędkość maksymalna:	237 km/h	218 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,3 s	7,9 s
Długość/szerokość/wysokość:	4663/1893/1659 mm	4663/1893/1659

Cykl zawodów motoryzacyjnych, który jest owocem współpracy Avalon Extreme oraz Race Day, zbliża się do półmetka. Do tej pory kierowcy rywalizowali na Torze Modlin oraz Moto Park Ułęż. Przed nimi jeszcze cztery rundy pucharowe oraz wielki finał, który odbędzie się 8 września na warszawskim Bemowie.

Na Torze Jastrząb uczestnicy będą klasyfikowani w różnych klasach: GENERALNEJ, ze względu na typ napędu (FWD, RWD, AWD), markę samochodu (Honda, Subaru) oraz w klasie STREET. Ponadto, została utworzona dedykowana klasa dla kierowców z niepełnosprawnością (ON), a także młodych adeptów motoryzacji (YOUNG).

Cykl wspiera Karolina Pilarczyk – Królowa Europejskiego Driftingu, podwójna Mistrzyni Europy posiadająca tytuł Queen of Europe 2016 i 2017. Pierwsza licencjonowana drifterka w Polsce, posiadająca licencję King of Europe, King of Asia i PFD. Uczestniczka zawodów driftingowych na całym świecie. Od 2004 roku związana z motorsportem.

Karolina Pilarczyk popiera misję Avalon EXTREME Race Day Cup. Różnorodność cyklu i jego otwartość na wszystkich kierowców.