Kamila Nawotnik

Test Toyota Yaris GR Sport 1.5 Hybrid e-CVT – ile naprawdę w nim sportu?

Bardziej dostępny dla ludzi niż odmiana GRMN, a skoro ma w nazwie „sport”, to przecież musi być to samochód sportowy, prawda? Jak pokazuje Yaris GRS, nie zawsze tak jest. Miejska Toyota to wersja tylko symbolicznie usportowiona, która lekko inspiruje się wyczynowym bratem GRMN.

Bo jak można określać 100-konną hybrydę mianem „sportowej?” Kłuje mnie to chyba jeszcze bardziej niż „Turbo” w oznaczeniu elektrycznego Porsche Taycana. Wbrew sporym oczekiwaniom, Yaris GR Sport zachowuje się, prowadzi, jeździ i w sumie nawet prawie wygląda jak… po prostu Yaris. I niestety, mam z tym problem. Ale zacznijmy od zalet, bo takowe też występują!

Tym razem skupmy się na wyglądzie

Choć nie dla wszystkich atrakcyjny, jest on chyba najmocniejszą cechą auta. „Zwykły” Yaris nie powala na kolana – w moim odczuciu nadwozie jest zbyt nabite i mało zgrabne, w dodatku auto ma ten śmieszny „nosek” pod klapą maski, zwieńczony emblematem Toyoty. Nawet po dwóch liftach – z nowymi, ładnymi reflektorami LED, to nadal typowy samochód dla emerytki. Jednak w pokazanej rok temu wersji GR Sport, nareszcie nabiera właściwej wyrazistości.

Zespół GAZOO Racing szczyci się wieloma sukcesami w motorsporcie, a doświadczenie i wiedza zgromadzone przez inżynierów dywizji sportowej Toyoty wykorzystywane są przy projektowaniu najbardziej charakternych odmian seryjnych modeli oraz tych stworzonych do szalonej jazdy. W gamie modelowej Yarisa najlepszym tego przykładem jest GRMN (skrót od GAZOO Racing Meister of Nürburgring). 212-konne auto z Torsenem i jednostką wyposażoną w kompresor na naszym kontynencie dostępne było w liczbie 400 sztuk, z czego 350 wyprzedano w ciągu trzech dni – i to pomimo ceny ponad dwukrotnie przewyższającej standardowego Yarisa. 

Na pocieszenie Toyota przygotowała wersję GRS, która od GRMN przejęła m.in. drążek stabilizatora, usportowione i obniżone o 11 mm zawieszenie z amortyzatorami Sachs Performance oraz 17-calowe alufelgi, ubrane w niskoprofilowe opony Bridgestone Potenza. Odstęp kół od nadkoli zmniejszono z kolei o 18 mm. Czarny dach ładnie kontrastuje z atrakcyjnym szarym lakierem Manhattan Grey. Pod dużym czarnym grillem, całość podkreśla czerwona listwa wieńcząca przedni zderzak. O klimat dbają także delikatny tylny spojler, przyciemniane szyby tylne i czarne oprawy świateł przeciwmgielnych. Środek natomiast zdobią litery „GR”, umieszczone na kierownicy i sportowych fotelach, do których wykończenia użyto przyjemnej w dotyku mikrofibry.

Nie mogę mu też odmówić przestronności – nie jest to kolos, ale miejsca w kabinie jest wystarczająco dużo, a bagażnik o pojemności 286 litrów wystarczy do codziennego użytkowania. Tylny rząd w praktyce również okazał się komfortowy, więc nie tylko dzieci się tam odnajdą. To nie ten sam Yaris, który debiutował w 1999 roku – obecnie wymiary pierwszej generacji już prawie osiąga Aygo.

Wymiary i masy Toyoty Yaris GR Sport 1.5 Hybrid e-CVT:

Długość: 3905 mm
Szerokość: 1695 mm
Wysokość: 1510 mm
Masa własna: 1095 kg
Rozstaw osi: 2510 mm
Prześwit minimalny: 124 mm
Minimalna pojemność bagażnika: 286 l
Pojemność zbiornika paliwa: 42 l

Pierwszy problem pojawia się po wejściu do auta

Wyprofilowane fotele są wąskie i małe – do mnie dopasowały się perfekcyjnie, ale jestem pewna, że ważąc ok. 15 kg więcej miałabym już kłopot z wbijającymi się boczkami siedziska i oparcia. Jak na Yarisa przystało, znalezienie właściwej pozycji za kierownicą jest cudem na miarę wirującego słońca. Nawet w najniższym ustawieniu siedzi się za wysoko, natomiast kierownica, zbyt głęboko zamontowana w desce rozdzielczej, uparcie nie posiada wystarczającej możliwości regulacji w poziomie. W związku z tym, nawet przy karykaturalnie pionowo ustawionym oparciu fotela, nie ma szans na komfortowe oparcie nadgarstka o szczyt steru. Podczas jazdy trzeba do kierownicy dosłownie sięgać, zwłaszcza przy skręcaniu lub podczas manewrowania na parkingu.

GR Sport to także technologia – w tej wersji deskę rozdzielczą uzupełnia prosty w obsłudze i przyjemny wizualnie system multimedialny TAS500 z 7-calowym ekranem, obsługujący Android Auto i Apple CarPlay. Możemy dostosować kolor wyświetlacza, a do wyboru mamy barwy częściowo typowe dla GAZOO Racing – czerwony, biały lub niebieski.

Ciekawostką jest to, że w GRS niedostępne są czujniki parkowania, opcjonalne w każdej innej wersji. Jest jednak kamera cofania, system bezkluczykowego dostępu do samochodu, tempomat, klimatyzacja dwustrefowa oraz soczewkowe reflektory główne. Z zakresu bezpieczeństwa, w GR Sport znajdziemy wszystko, co Yaris ma do zaoferowania, poza światłami z czujnikiem zmierzchu, dostępnymi w osobnym pakiecie.

Zabrakło „MN”

GR Sport ma właściwie identyczny napęd, co standardowy Yaris, a to oznacza, że ma też wszystkie jego wady. Samo prowadzenie jest dość przyjemne, precyzyjne i da się wyczuć różnicę w charakterystyce zawieszenia. To jednak schodzi na dalszy plan wobec hałasu 75-konnego silnika wspomaganego elektrykiem o mocy ponad 60 KM. Przyczyną nadmiernych decybeli jest bezstopniowa skrzynia e-CVT, która wściekle trzyma się najwyższych obrotów, przez co jednostka benzynowa sprawia wrażenie katowanej. Z drugiej strony, dzięki temu zaczęłam doceniać symulację przełożeń!

Miękka hybryda o łącznej mocy 100 KM zapewnia przyzwoicie sprawny start, jednak wyraźnie łapie zadyszkę powyżej 60-70 km/h. Rozpędzenie się do „setki” zajmuje tak „na oko” jakieś pół godziny… A w rzeczywistości 12 sekund. Jak już pewnie zdążyliście zauważyć, sportowe w tym aucie jest głównie wrażenie powodowane designem – z osiągami niewiele ma to wspólnego. Jeśli jeszcze mi nie wierzycie, to dodam, że moment obrotowy hybrydy wynosi 111 Nm i na tyle możemy liczyć dopiero w zakresie 3600-4400 obr./min..

Naprawdę staram się nie linczować tego samochodu, ale ten mały miejski hatchback rozczarował mnie w jeszcze jednej – jakże istotnej na miejskich ulicach! – kwestii. Średnica zawracania wynosi w tym aucie prawie 10 metrów. Stawia go to za rywalami pokroju Nissana Micry, Fiata Pandy czy Mazdy 2. W zaułkach, w których normalnie manewruję bez wysiłku, Toyota wymagała więcej zaangażowania.

Przynajmniej jest ekonomiczny

Toyota zapewnia, że hybrydowy GRS spala 4,7-5 l/100 km. W naszym teście pokonałam autem ok. 500 kilometrów – mniej więcej tyle wynosi zasięg na pełnym tankowaniu. W cyklu mieszanym spalanie średnio utrzymywało się na poziomie 6,3 l/100 km. Na drogach ekspresowych i autostradach lub podczas ostrzejszej jazdy, rosło do nawet 7 litrów. Minimalne zużycie wyniosło natomiast 5,6 l/100km. Samochód przy tym spełnia normy Euro 6AD, więc jeszcze przez jakiś czas nie będzie stanowił problemów w kontekście coraz bardziej zaostrzanych norm emisji spalin.

W odróżnieniu od limitowanej wersji GRMN, GR Sport jest powszechnie dostępny, a potencjalny nabywca musi zapłacić minimum 79 900 zł, mając do wyboru tylko i wyłącznie testowany przez nas układ hybrydowy. To aktualnie najdroższa możliwa konfiguracja Yarisa. Toyota z marszu dorzuca do auta 5 lat gwarancji obejmującej serwis elementów układu hybrydowego, z limitem przebiegu do 100 tys. km.

TO NAM SIĘ PODOBA:

  • sportowe detale GR
  • przyjemne zawieszenie o sportowej charakterystyce
  • czytelny i prosty w obsłudze system multimedialny
  • lakier Manhattan Grey
  • spalanie

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

  • hałas silnika
  • skrzynia e-CVT
  • pozycja za kierownicą
  • brak wyboru napędu
  • wątpliwa dynamika jazdy
  • zbyt mała zwrotność

Dane techniczne Toyoty Yaris GR Sport 1.5 Hybrid e-CVT:

Silnik: układ hybrydowy
Łączna moc układu: 100 KM (74 kW)
Maksymalny moment obrotowy: 111 Nm przy 3600-4400 obr./min
Skrzynia biegów: bezstopniowa e-CVT
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 12 s

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze