Test Opel Astra Sports Tourer – zwykły niezwykły

Opel od chwili pojawienia się na rynku Volkswagena Golfa, zawsze pozostawał w cieniu swojego niemieckiego konkurenta. Wyniki sprzedaży obydwu marek pokazywały, że zarówno wcześniej model Kadett, jak i później Astra traciły nieco do najpopularniejszego kompaktu świata. I wreszcie koncern General Motors wyprodukował model, który bez kompleksów może konkurować o miano najlepszego samochodu w klasie kompakt - najpopularniejszej klasie.

Opel Astra kontynuuje linię stylistyczną swojego poprzednika. Linia auta jest pełna obłości, ale projektanci nadali jej teraz więcej wyrazistości. Dodatkową ekstrawagancją jest ciekawie poprowadzona nad linią okien srebrna listwa, która staje się charakterystycznym elementem nowych Opli. Optycznie skraca ona nadwozie o długości 4702 mm i nadaje linii lekkości.

Bardzo wygodne fotele ergonomiczne AGR, które mogą zostać wyposażone w funkcje masażu, podgrzewania i wentylacji, to jedna z najlepszych rzeczy, jaka może się wam przydarzyć w klasie kompaktów. Całodzienne podróżowanie Astrą należy do zajęć z kategorii przyjemnych, a skromnie urządzona deska rozdzielcza dopełnia uczucia przestronności i przejrzystości. Znane z poprzednika wszechobecne przyciski zniknęły z konsoli, a ich miejsce zajął wyświetlacz centralny kryjący w sobie menu pozwalające sterować większością opcji. Ciekawym rozwiązaniem jest możliwość sparowania telefonu z systemem w taki sposób, żeby móc wykorzystywać aplikacje telefonu podczas jazdy. Wykorzystując więc opcję Android Auto czy Apple CarPlay wzbogacimy system o dostęp do serwisów streamigowych i innych aplikacji.

Na tylnej kanapie jest równie komfortowo, ale najwygodniej będzie dwóm pasażerom. Zewnętrzne siedziska mogą zostać wyposażone w funkcję podgrzewania. Dodatkowo nad głowami pasażerów, ze względu na łagodniej opadający dach jest więcej przestrzeni niż w wersji hatchback.

Silnik naszej Astry to jednostka wysokoprężna o pojemności 1,6 l i mocy 136 KM. Za dynamiczne nabieranie prędkości odpowiada jego moment obrotowy równy 320 Nm dostępny od 2000 obrotów na minutę. Sprzężony został z sześciostopniową, automatyczną skrzynią biegów, która dba o to, by silnik pracował w zakresie maksymalnego momentu. I rzeczywiście, auto jest dynamiczne, choć klasyczna konstrukcja skrzyni biegów nie robi z niej sportowca. Samochód przyspiesza sprawnie i subiektywnie szybciej niż podają to liczby. Pierwsza setka pojawia się po 10,1 sekundy, a rozpędzanie powinno zakończyć się po osiągnięciu prędkości równiej 200 km/h. Jednak w silnikach zasilanych olejem napędowym najważniejsza jest elastyczność. I tutaj Astra pokazuje swój pazur. Dynamika jest na wysokim poziomie, a elastyczność wzorowa. Nie ważne, z jakiej prędkości zaczniecie się rozpędzać, uśmiech pojawi się na waszych twarzach.

Często zapominamy wspomnieć o układzie hamulcowym. W przypadku Opla Astry należy się słowo uwagi. Samochód hamuje rewelacyjnie, pozostając przy tym idealnie na swoim torze jazdy.

Diesel to także synonim oszczędności. I w tej kwestii kompakt produkowany w Gliwicach także spisuje się znakomicie. Zużycie na poziomie 5,5 litra na każde 100 kilometrów nie jest jakimś wielkim wyczynem. Nawet szybka jazda autostradą nie powinna wywołać wyższego wskazania niż 7 litrów. Przepisowa jazda drogami krajowymi będzie skutkować zużyciem na poziomie 4,5 litra. W aucie z automatyczną skrzynią biegów to wynik znakomity.

Podstawowa wersja Opla Astry Sports Tourer kosztuje 63800 zł. Za te pieniądze dostaniemy podstawową wersję Essentia ze stukonną, benzynową jednostką o pojemności 1,4 l i klimatyzacją manualną. Testowy egzemplarz w wersji Elite to wydatek przynajmniej 97700 zł. Będzie to jednak kompletnie skonfigurowany samochód mający na liście wyposażenia nawet matrycowe światła LED, które oświetlają drogę w sposób, w jaki nie robi tego nikt inny w klasie kompakt.

Astra typoszeregu „K” to zupełnie nowa jakość w gamie modelowej Opla. Samochód jest dopracowany w szczegółach, wyposażony w dynamiczny silnik i wyróżnia się obszernym wnętrzem. Dodatkowo jest lżejszy od swojego poprzednika o 200 kilogramów. To ogromne osiągnięcie, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że samochód spełnia najwyższe standardy dotyczące bezpieczeństwa. A do tego Opel produkuje Astrę w fabryce w polskiej fabryce w Gliwicach.

NA TAK
– ilość miejsca wewnątrz;
– dobre spasowanie elementów;
– dynamiczny układ napędowy;
– rewelacyjnie niskie zużycie paliwa.

NA NIE
– brak jakichkolwiek elementów mocujących w bagażniku;
– wysoka cena zakupu.

Dane techniczne Opel Astra Sports Tourer

Silnik:

Wysokoprężny, doładowany R4

Pojemność skokowa:

1598 cm3

Moc:

136 KM przy 3500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

320 Nm przy 2000 – 2250 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

200 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

10,1 s

Długość/szerokość/wysokość:

4702/1809/1510 mm

Najnowsze

Test Opel Adam Rocks (& Roll)

Opel Adam Rocks, to najmniejszy model niemieckiego producenta. Powstał, ponieważ rynek zgłosił zapotrzebowanie na małe, figlarne pojazdy dla jednej, bądź dwóch osób, które od czasu do czasu chcą podrzucić gdzieś znajomych.

Samochodzik jest malutki. Mierzy niespełna 370 centymetrów, a to stawia go w czołówce najkrótszych samochodów na rynku. Podchodząc do niego, na mojej twarzy pojawił się uśmiech. „Stylówa” widoczna na zewnątrz auta, kazała mi podejrzewać, że będzie to mile spędzony czas. Stylistom udało się narysować bardzo ładne nadwozie, które w tym przypadku pomalowane zostało na 5 kolorów. Złamana biel karoserii, czarny dach i elementy zderzaka, czerwone lusterka i elementy przedniego grilla, srebrne dodatki zderzaka i niebieskie obwódki na czarnych felgach. Bardzo odważnie, ale nie powiem, całość prezentuje się bardzo wesoło, modnie i jednocześnie odważnie. Wersja Rocks ma dodatkowo podwyższone o 15mm zawieszenie w stosunku do klasycznego Adama, a producent nazywa go mini crossoverem. Samochód może się podobać.

Po otwarciu drzwi znów zaskoczenie. We wnętrzu przewidziano miejsce dla pięciu pasażerów. Tu projektantów trochę poniosło, bo na tylnej kanapie zmieszczą się raczej osoby o niewielkim wzroście i nikłej muskulaturze. Z przodu miejsca jest aż nad to. Poczułam się jak w aucie o dwa numery większym. Do tego biała skóra na siedzeniach, fortepianowe wykończenie deski rozdzielczej oraz niespotykana faktura w górnej jej części… „stylówy” ciąg dalszy.

Czego mogę więc spodziewać się pod maską? I tu znowu zaskoczenie. Tylko jeden litr pojemności, ale za to turbo doładowanie, bezpośredni wtrysk i sto piętnaście koni mechanicznych, które dodatkowo brzmią bardzo obiecująco. Silnik ma trzy cylindry, a to połowa rzędowej sześciocylindrówki, „fauszóstki”, czy sześciocylindrowego „boxera”. Wiem, że to brzmi jak żart, ale wrażenia akustyczne są całkiem sportowe. Szczególnie, gdy silnik wkręca się powyżej czterech tysięcy obrotów na minutę. Gdy wyjechałam na drogę zauważyłam, że samochód zwraca uwagę przechodniów. Nie spotkałam trzylatka, który nie obróciłby się za Adamem wskazując na niego palcem. Co ciekawe, instynktownie obracały się za nim również mamy i ojcowie. Ten samochód to prawdziwy magnes przyciągający spojrzenia przechodniów. Ma nietuzinkową stylistykę, jest dynamiczny i bardzo sprytny w miejskim ruchu. Z miejsca rusza jak mała torpeda zostawiając w tyle wszystkich „Macho” w swoich dużych „ego”.

Ale nie sprint ze świateł jest jego żywiołem. Kluczowa okazuje się zwinność auta, jego predyspozycje do przeskakiwania z pasa na pas oraz niesamowita elastyczność malutkiego silnika. Zmiana biegów jest precyzyjna, a charakterystyka przełożeń przyjemnie sportowa. Nie ważne jak spokojnie byś jechała. Gdy zobaczysz lukę na pasie obok musisz się w nią zmieścić. Potem w następną i następną… nie możesz przestać.

Będę szczera. Opel Adam Rocks wzbudza agresję męskiej części użytkowników dróg. Będą chcieli utrzeć ci nosa, dlatego spodziewaj się rywala do wyścigu. Na każdych światłach będą chcieli udowodnić ci, że są szybsi. Ale znów będą oglądać twój tylny zderzak, bo choć 115 KM, w tym aucie to nie jest mało i powinno wystarczyć na większość zawodników, twoją największą bronią jest zwinność, przyczepność i doskonały układ kierowniczy. Kiedy uda się już zwolnić, można odsunąć materiałowy dach i rozkoszować się niebem nad głową i wiatrem we włosach. Do około 90 km/h jest przyjemnie, cicho, wręcz luksusowo. Jedziesz spokojnie i jesteś pewna, że nic nie zakłóci twojego spokoju. I wtedy widzisz kolejną lukę na pasie obok i wszystko zaczyna się od początku.

Producent obiecuje, że zużycie w mieście to trochę ponad 6 litrów na każde sto kilometrów. Mnie nie udało się zejść poniżej 8 litrów. Ciągłe szukanie wolnego miejsca gdzieś z przodu, frajda z prawdziwie sportowego prowadzenia, dźwięk silnika oraz precyzyjna skrzynia biegów nie sprzyjają ekonomice jazdy. Bogate wyposażenie natomiast, ogrom miejsca na przednich fotelach oraz ciekawskie spojrzenia przechodniów pozwolą poczuć się w tym aucie wyjątkowo.

Auto nie jest tanie biorąc pod uwagę stosunek ceny do długości samochodu, bo kosztuje wyjściowo 61000 złotych. W jego wyposażeniu znajduje się jednak spora ilość gadżetów jak choćby podgrzewana kierownica, dobrej klasy zestaw audio, czy system IntelliLink wyposażony w siedmiocalowy ekran dotykowy, pozwalający na obsługę połączeń telefonicznych przez zestaw głośnomówiący oraz odtwarzanie muzyki przez Bluetooth i USB. Współpracuje on także z interfejsami Apple CarPlay i Android Auto zapewniając łatwy dostęp do wybranych aplikacji naszego smartfona.

Podsumowując, Opel Adam to świetny kompan do codziennych dojazdów do pracy. Jest wyjątkowo zwrotny, zmieści się w każdą lukę na parkingu, a do tego jest przyjemny w prowadzeniu i świetnie wygląda.

NA TAK
– żwawy silnik;
– zwrotność i poręczność w mieście;
– zawieszenie będące udanym kompromisem między komfortem a sportem;
– dużo miejsca dla kierowcy i pasażera;
– ciekawy design wnętrza;
– komfortowe wyposażenie.

NA NIE
– malusieńki bagażnik.

Dane techniczne Opel Adam Rocks

Silnik:

Benzynowy R3 – Turbo

Pojemność skokowa:

999 cm3

Moc:

115 KM przy 5000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

170 Nm przy 1800 – 4500 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

196 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

9,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

3747/1720/1493 mm

Najnowsze

Test Infiniti Q70 Hybrid – nagroda od życia

Japończycy zauważyli, że rozwijanie konstrukcji silników wysokoprężnych przestaje być już powoli efektywne, a co za tym idzie również opłacalne. „Pożyczanie” i kooperacja jest dobra, ale w kwestii oszczędności produkcji i to też w segmentach niższych, gdzie decydującym o zakupie czynnikiem jest wciąż cena.

Ciągłe zmiany w przepisach i zaostrzanie norm czystości spalin skłoniło producentów do szukania innych dróg dla rozwoju silników. Wpadli więc na pomysł, żeby połączyć silnik spalinowy z elektrycznym, który zniwelowałby wady tych pierwszych, czyli duże zapotrzebowanie na paliwo podczas rozruchu i przyspieszania, jak również poprawił elastyczność jednostki szczególnie w niskim zakresie obrotów. Tak powstał nasz bohater, czyli Infiniti Q70 Hybrid.

O zmianie nomenklatury i nowych nazwach modeli Infiniti pisałam już przy okazji testu QX70, przypomnę więc jedynie, że znany model Infiniti M otrzymał teraz nazwę Q70. Identycznie jak w przypadku SUV-a, Q70 otrzymał swą nazwę przy okazji zaawansowanego liftingu modelu M, którego to trzecia generacja zadebiutowała na rynku w 2010 roku. Mamy więc do czynienia z mocno unowocześnioną konstrukcją, która swój debiut miała już 7 lat temu. Niech Was jednak nie zwiedzie wiek tego auta. Infiniti to najczystsza klasa premium i nie ma tu mowy o jakiś archaizmach.

Linia nadwozia jest bardzo muskularna i dynamiczna. Nawet niewprawne oko od razu wyczuje w karoserii dużą dozę sportu. Długa maska, kokpit przesunięty do tyłu i ostro zarysowany tył przebijający się przez seksowne krągłości, może się podobać. Piękny wzór dużych felg i mamy komplet.

Czas więc otworzyć drzwi. I tu przenosimy się w inny wymiar. Wymiar wygody i luksusu. Olbrzymie fotele wyglądają, jakby zostały przeniesione żywcem z pałacowej sali. Jeśli chodzi o wygodę, to plasują się w czołówce ekstraklasy segmentu premium. Wykończenie deski rozdzielczej również nie pozostawia złudzeń, że jesteśmy w klasie wyższej. Skóra, eleganckie przeszycia, oraz polerowany jesion to nagroda za wybór właśnie tego samochodu. Z tyłu również jest bardzo wygodnie. Kanapa rozpieszcza swoja miękkością, a miejsca na nogi nie brakuje. I tu należy się Wam mała sugestia. Infiniti Q70 nie jest samochodem rodzinnym. Jest oczywiście genialnie wygodny, luksusowo wyposażony i szybki, ale nie nadaje się do wożenia dzieci. Musielibyście za każdym razem biegać ze szmatką, czyszcząc wnętrze z okruszków, papierków, klejących śladów po małych paluszkach… po prostu byłoby wam szkoda tego pięknego wnętrza. Do tego w naszym egzemplarzu nie ma możliwości położenia oparć tylnej kanapy, ale tajemnica tej niedogodności znajduje się w bagażniku. Tak dokładnie w bagażniku. Otóż część przestrzeni bagażowej zajmują w tej hybrydzie baterie. I to sporą część, bo dla użytkowników pozostaje jedynie 350 litrów pojemności. Na dłuższe wakacje będziecie się zatem pakować bardzo rozsądnie, albo wybierzecie samolot… I byłaby to wielka szkoda, bowiem samochód jeździ równie fantastycznie jak wygląda.

Przy niskich prędkościach stara się korzystać z silnika elektrycznego. Idealna opcja w korku i na osiedlach. W pierwszym przypadku, bo nie dokładamy się do smogu, a w drugim, bo możemy bezgłośnie dojechać do domu, nie narażając się na wścibskie spojrzenia sąsiadów. Zawieszenie płynnie pokonuje wszelkie nierówności nawierzchni, a i progi zwalniające wydają się jakieś niższe. Za to, gdy gwałtownie wciśniemy pedał gazu, grzeczna i spokojna hybryda zmienia się w prawdziwe auto wyścigowe. Ryk aksamitnej trzy i pół litrowej, benzynowej „fauszóstki” sprawia, że uśmiech sam pojawia się na twarzy. Auto wystrzeliwuje do przodu i pierwszą setkę osiąga już po 5,3 sekundach. To bardzo szybko, biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z dość ciężkim samochodem, obciążonym dodatkowo napędem elektrycznym. Jest on jednak niezbędny, aby zapewnić zespołowi napędowemu duży moment obrotowy już od najniższych obrotów. Dzięki swojej mocy i elastyczności, nie bardzo mam się do czego przyczepić i powiem szczerze że slogan, który przeczytałam na stronie importera jest jak najbardziej prawdziwy: „Wersja z systemem Infiniti Direct Response Hybrid została opracowana, aby zapewniać osiągi luksusowego silnika V8 o ekonomice spalania silnika czterocylindrowego”. Jest w tym bardzo dużo prawdy.

Zużycie paliwa tej limuzyny oscyluje średnio w okolicach 8-9 litrów, a to wynik musicie przyznać więcej niż dobry. Dopiero bardzo dynamiczna jazda skutkuje wejściem w zakresy dwucyfrowe. Jeśli będziecie uważać i zaczniecie jeździć zgodnie z zasadami jakie narzucają nam napędy hybrydowe (a to dość drastyczne i bezkompromisowe wytyczne), będziecie się mogli pochwalić znajomym spalaniem na poziomie 6 litrów (słownie: sześć). Tak, tak… też z początku nie wierzyłam.

To może chociaż cena będzie zaporowa i zniechęci Was do zakupu tego Japończyka? Konfigurując go maksymalnie, dotarłam do kwoty 292040 złotych. Czy to dużo? Wejście do klasy premium kosztuje, a wypasiona wersja nowoczesnej, naszpikowanej najnowszą technologia limuzyny za niecałe 300 tysięcy, to wierzcie mi – prawdziwa okazja. Może, gdyby miał większy bagażnik lub był odrobinę bardziej rodzinny? Ale, ale… Czy każdy samochód musimy oceniać pod kątem rodziny? Czy nie możemy mieć wreszcie czegoś tylko dla siebie? Czy nie możemy dostać nagrody od życia i cieszyć się autem stworzonym, by zaspokoić nasze indywidualne pragnienie wygody i luksusu? Myślę, że każdy z nas choć odrobinę zasługuje na taką nagrodę. Pomyślcie więc o tym samochodzie, gdy będziecie konfigurować samochód dla siebie.

NA TAK
– sportowa sylwetka;
– luksusowe wnętrze;
– genialnie komfortowe fotele;
– wydajny zespół napędowy;
– oszczędność paliwa.

NA NIE
– symboliczny bagażnik.

Dane techniczne Infiniti Q70 3.5 Hybrid

Silnik:

benzynowy V6 + elektryczny

Pojemność skokowa:

3498 cm3

Moc:

306 KM przy 6800 obr./min + 68KM przy 1646 obr/min

Maksymalny moment obrotowy:

350 Nm przy 5000 obr./min + 290 Nm przy 1646 obr/min

Skrzynia biegów:

Automatyczna , 7 biegowa

Prędkość maksymalna:

250 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

5,3 s

Długość/szerokość/wysokość:

4980/1845/1493 mm

Najnowsze

Test Renault Clio Grandtour 1.5dci 110 KM – nowszy, ale czy lepszy?

Do walorów aut segmentu B nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Tak zwane samochody miejskie spokojnie mieszczą 4 osoby o przeciętnym wzroście, można nimi podjechać do marketu na zakupy, idealnie sprawdzają się w ruchu miejskim i łatwo je zaparkować. Kilka razy w roku marzy nam się jednak opuścić zatłoczone miasto i wyjechać w siną dal. Czy musimy zatem wypożyczyć większy samochód?

Renault Clio Grandtour jest przedstawicielem miejskiej rasy samochodów, ale z tak zwanym plecakiem. Linia nadwozia może się podobać i nie sprawia wrażenia, że do małego hatchbacka doklejono pojemniejszy bagażnik. Clio Grandtour bardzo przyciąga spojrzenia innych kierowców. Niedawno przeprowadzony lifting czwartej generacji modelu przyniósł technologiczny powiew świeżości. Uwagę zwracają w pełni ledowe reflektory przednie, które imponująco wręcz przecinają mrok jasnym snopem światła. Piszę o tym, ponieważ w segmencie B, takie wynalazki wciąż są ewenementem.

Wnętrze jest typowo francuskie. Miękkie linie deski rozdzielczej wprowadzają kierowcę w spokojny klimat, a nowoczesne, cyfrowe zegary łagodnie przypominają, że żyjemy w drugim dziesięcioleciu dwudziestego pierwszego wieku. Centralny wyświetlacz również jest charakterystyczny dla Renault, lekko wysunięty, pozwala na obsługę nie odrywając pleców od oparcia. Ergonomia wnętrza jest z resztą mocną stroną Clio. Wszystkie przełączniki są w zasięgu rąk kierowcy, a ich nauka nie przysparza trudności. Nasz egzemplarz to wersja wyposażenia Intens, czyli topowa jeśli chodzi o wyposażenie. Nie brakuje więc automatycznej klimatyzacji, choć tylko jednostrefowej, nawigacji satelitarnej z serwisem informującym o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym, układ wspomagający parkowanie i wydajny system audio marki Bose. Oczywiście łatwość dostępu do poszczególnych przełączników wynika bezpośrednio z wielkości auta. Fotele są przyjemnie wygodne i nie męczą w dłużej trasie. Trochę gorzej jest z tyłu, ale to również konsekwencja niewielkich gabarytów „Renówki”. Jeśli ma być wygodnie z przodu, to kosztem miejsca z tyłu, to oczywiste. Na tylnej kanapie zmieszczą się jednak dwa foteliki. I tu dochodzimy do prawdziwego przeznaczenia małego Francuza. Auto będzie chętnie kupowane przez młode rodziny, oraz klientów, którzy przede wszystkim potrzebują samochodu do miasta, będą przewozić małe lub bardzo małe dzieci.

Bagażnik ma pojemność 445 litrów i to on jest największą gwiazdą Renault Clio. Jest ustawny i na tyle pakowny, że zmieścimy do niego wózek z gondolą, wanienkę, przewijak i jeśli mamy dyplom ukończenia studiów logistycznych, to jeszcze ze dwie torby podróżne. Tak zapakowani ruszamy w drogę. Podróż przebiegnie w stylu „made in France”, czyli cicho, miękko i komfortowo.

Silnik ma swój specyficzny sound i trzeba go po prostu zaakceptować, jednak jeśli nie nadużywamy obrotów, to hałas nie będzie zbyt natarczywy. Z resztą to nie 110 koni mechanicznych, a moment obrotowy pcha „Renówkę” do przodu. 260Nm to bardzo dużo jak na auto tej klasy i zadowoli najbardziej wybrednych kierowców. Grandtour nie jest oczywiście sportowcem,  ale płynnie przyspiesza z każdych obrotów, a dynamika jest na przyzwoitym poziomie. Zmiana biegów jest przy tym precyzyjna i nie denerwuje. Łatwo znajdziemy każdy bieg, a lewarek ma krótki skok między przełożeniami. Zachęca to do ich częstej zmiany w mieście, ale silnik jest na tyle elastyczny, że w trasie spokojnie wystarczą nam piątka i szóstka. Zawieszenie jest komfortowe jak na Francuza przystało. Nierówności drogi wybierane są przyjemnie i wrażenie jest takie, jakbyśmy jechali samochodem o numer większym. To dobrze, bo rodzinny charakter samochodu nastraja do raczej spokojnej jazdy. W mieście auto jest bardzo poręczne i zwrotne, łatwo nim zaparkować, a układ kierowniczy pracuje bardzo lekko. Może trochę zbyt lekko, bo traci na tym precyzja prowadzenia i czucie jezdni, ale jak wspomniałam wyżej, powiększone Clio ma służyć przede wszystkim rodzinie. Delikatne operowanie prawą stopą silnik wynagrodzi spalaniem, godnym mistrzostw jazdy o kropelce. Wynik na poziomie 4,5 litra w trasie nie jest wielkim wyczynem, a najlepsi będą w stanie zobaczyć z przodu nawet cyfrę „3”. W mieście wiadomo, korki, krótkie trasy, których generalnie dizle nie lubią byłam w stanie uzyskać 6 do 7 litrów, ale muszę przyznać, że wysoki moment obrotowy zachęca do ćwiczeń mięśnia dwugłowego łydki.

Bardzo dobre są także hamulce. Pedał jest co prawda miękki, ale łatwo wyczuć gdzie znajduje się granica pomiędzy zwalnianiem, a hamowaniem awaryjnym.

Ceny Renault Clio Grandtour zaczynają się od kwoty 45400 złotych. Doskonale wyposażona wersja Intens ze 110-cio konnym silnikiem to wydatek ponad 85000 i w tym momencie do akcji wkracza tak zwany rozsądek, bo żeby zdecydować się na bądź co bądź auto miejskie, trzeba być albo fanatycznym wielbicielem Renault Clio, albo po prostu bogatym z domu. Faktem jest, że nasza wersja testowa jest istnym pokazem możliwości producenta i nie ze wszystkich opcji będziemy chcieli skorzystać konfigurując samochód dla siebie. Podsumowując, muszę jednak powiedzieć, że Renault Clio Grandtour jest bardzo ładnym, ciekawym stylistycznie, zaawansowanym technicznie, dobrze wyposażonym i wystarczająco dynamicznym  pojazdem, w którym bez problemu można znaleźć coś, co go do siebie przekona. Jest zwrotny i poręczny w mieście, pakowny i elastyczny na trasie, z silnikiem udowadniającym, że nie trzeba się zalewać paliwem, żeby być szybkim. Czy jest wart tego, żeby związać się z nim na dłużej? Zdecydujcie sami.

NA TAK
– nowoczesny design;
– wygodne fotele;
– dynamiczny i elastyczny silnik;
– niskie zużycie paliwa;
– duży bagażnik.

NA NIE
– mała ilość miejsca na tylnej kanapie;
– zbyt duże wspomaganie kierownicy;
– wysoka cena testowanej wersji.

Dane techniczne Renault Clio Grandtour 1.5dci 110 KM

Silnik:

Wysokoprężny R4, turbo

Pojemność skokowa:

1461 cm3

Moc:

110 KM przy 4000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

260 Nm przy 1750 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegowa

Prędkość maksymalna:

194 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

11,2 s

Długość/szerokość/wysokość:

4267/1732/1475 mm

Najnowsze

Test Nissan Juke N-Connecta DIG-T 115 MT

Historia motoryzacji zna przypadki samochodów, które wyprzedzały swoje czasy pod względem stylistycznym, czy technologicznym. Jeśli chodzi o aspekt wizualny, to konstrukcje dalekowschodnie rzadko stawały się obiektem kontrowersji. W większości były to konstrukcje zaawansowane technicznie, ale bardzo zachowawcze stylistycznie, miłe dla oka, ale kompletnie ginące w tłumie innych aut w porannym korku. Tak było do 2010 roku, bowiem wtedy pojawił się On - Nissan Juke.

Gdy kilka lat wcześniej Nissan pokazywał to auto jeszcze jako koncept i mało kto wierzył, że projekt może przejść w fazę produkcyjną. Ale jednak stało się… Japończycy wykazali się ogromną odwagą decydując się na włączenie guzika na linii montażowej. Nissan Juke natychmiast podzielił automaniaków na dwa obozy. Jedni kochają go, inni… kochają go inaczej. Nie będę się zatem skupiać na walorach estetycznych małego crossovera, tylko przejdę do aspektów użytkowych.

Miejskie przeznaczenie Juka zdradza od razu jego wielkość. Długość 4135 mm i szerokość 1765 mm idealnie pasują do ciasnych parkingów w centrum miasta. Podwyższone nadwozie było jednak strzałem w dziesiątkę. Nissan był pionierem w konstrukcji niedużych crossoverów, wiedział zatem czego potrzebują klienci decydujący się na zakup takiego samochodu. I tu dochodzimy do wysokości. Zarówno prześwit 18 centymetrów jak i wysokość siedziska zostały dobrane optymalnie. Do samochodu wsiada się idealnie, bo dolna część pleców niejako wślizguje się na fotel. Jest to bardzo przyjemne i wygodne zarazem. Fotele są wygodne i nie męczą pleców podczas dłuższej jazdy. Wnętrze pomieści 4 dorosłych pasażerów, ale ci z tyłu nie będą zachwyceni, gdy zapytacie ich: co powiecie na przejażdżkę do Pragi? Miejsca nie ma tam zbyt wiele, a wszystko za sprawą ekstrawaganckiej linii bocznej małego samuraja. Dlaczego samuraja? O tym trochę niżej.

Deska rozdzielcza projektowana była chyba już późnym popołudniem, bo brakuje jej już nieco świeżości i polotu, który dorównywałby odważnej stylistyce karoserii. Jest wesoło, materiały są niezłej jakości, a wyposażenie również bardzo dobre. Nasz egzemplarz w wersji N-connecta miał system multimedialny z 5,8 calowym wyświetlaczem. Na pokładzie jest nawigacja, kamera cofania, niezły zestaw audio, gniazdo aux oraz usb i łączność bluetooth. Nissana Juke możecie zamówić z indywidualnym pakietem stylizacyjnym w wybranym kolorze. Nasz słoneczny żółty zgrany został z czarnymi dodatkami, a tunel środkowy w fortepianowym wykończeniu wyglądał jak zbiornik paliwa w motocyklu (tak określa go producent).

Na drodze samochód zwraca uwagę wszystkich. Odwracają się za nim przechodnie, a kierowcy z zaciekawieniem próbują dojrzeć kto siedzi za kierownicą. Nie mają przy tym min rodem z galerii krzywych luster, więc chyba nie jest nieźle. Zupełnie dobrze wypada również start spod świateł. Katalogowe 10,8 sekundy subiektywnie odbierane jest jeszcze lepiej. Do 60 km/h jest naprawdę dobrze i większość kierowców będzie oglądać Juka z tyłu. Zapewne jest to sprawa przyzwoitego momentu obrotowego 190 Nm, który dostępny jest przy 2000 obrotów i niedużej masy pojazdu, trochę ponad 1200 kilogramów. Nissan okazuje się również bardzo zwinny podczas manewrowania, ale tu znów muszę podkreślić, że średnica zawracania 10,7 metra, nie jest wynikiem wybitnym. Kierownica wspomagana elektrycznie działa bardzo lekko i parkowanie nie wymaga dużej siły. Inaczej się ma natomiast sprawa wyczucia gabarytów. Do tyłu nie widać nic i gdyby nie kamera cofania, potrzebowalibyście pomocnika, który zatrzymałby ruch na ulicy, żebyście mogli opuścić miejsce parkingowe. W Warszawie i innych dużych miastach, tacy pomocnicy stoją przy większości uliczek w centrum, więc jakoś można sobie poradzić… z kolei przodu również nie widać i trochę trzeba pojeździć, by wyczuć gdzie się naprawdę kończy.

Zawieszenie auta jest bardzo twarde. Na tym polu nie widać żadnych konotacji Nissana z Renault, a duże koła jeszcze potęgują wrażenie sztywności. Nawet na gładniej nawierzchni byłam w stanie wyczuć łączenie asfaltu, a poprzeczne nierówności dają o sobie znać bardzo wyraźnie. Ciekawym sportowym dodatkiem jest wskaźnik przeciążenia bocznego. Sztywne zawieszenie zachęca do szybszego wejścia w zakręt, więc połączenie specyfiki prowadzenia oraz fajnego gadżetu może dać wiele frajdy podczas jazdy, bo odruchowo będziecie szukać limitów przyczepności.

Słowo uwagi należy się jeszcze samemu silnikowi. Jest genialnie cichy. Po pierwsze jest to zasługa jego niewielkiej pojemności, ale także fantastycznego wyważenia samego motoru oraz odseparowania od przedziału pasażerskiego. Nissan znany jest z dopracowanych jednostek o małym litrażu, więc nie ma się co dziwić, że i w tym przypadku jest bardzo dobrze. W mieście silnik zadowala się niecałymi ośmioma litrami na 100 kilometrów. Na trasie, będziecie w stanie zejść do koło sześciu.

Ile zatem ta przyjemność kosztuje? Wyjściowo Juka możecie mieć już za 55900 złotych. Będzie to jednak wersja ze starszym, wolnossącym silnikiem 1,6 litra i mocy 94 KM. Nasz testowy egzemplarz wyceniony został na około 85000 złotych, lecz jeśli chcielibyście poczuć więcej sportu, możecie skusić się na 190-cio konną wersję z napędem na wszystkie koła. Wtedy wasz rachunek spokojnie zbliży się do 100 tysięcy złotych.

Czy więc zakup Nissana Juke ma sens? Jeśli jesteście w grupie, której auto się podoba, na pewno tak. Wygodna pozycja za kierownicą, niezłe wyposażenie oraz całkiem dynamiczny i oszczędny silnik przekonują do zaprzyjaźnienia się z tym wesołym samochodem. Na pewno nie sprawdzi się jako auto na wakacje, bo bagażnik, choć nie najmniejszy w klasie, nie grzeszy pojemnością. Do wożenia dzieci do przedszkola i szkoły jednak wystarczy. Wygodnie także mamom będzie zapinać foteliki, bo wysoko umieszczona tylna kanapa nie nadwyręży ich pleców. Także cena na tle ekstrawaganckiej konkurencji nie wydaje się zbyt wygórowana, a nie od dziś wiadomo, że oryginalność i unikalność musi kosztować.

NA TAK
– ekstrawagancki wygląd;
– dobre wyposażenie;
– wygodne fotele;
– wyciszenie silnika;
– zużycie paliwa.

NA NIE
– ciasny tylny rząd siedzień;
– znikoma widoczność do tyłu;

Dane techniczne Nissan Juke N-connecta 1,2DIG-T

Silnik:

Benzynowy R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1197 cm3

Moc:

115 KM przy 4500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

190 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna , 6 biegowa

Prędkość maksymalna:

178 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,1 s

Długość/szerokość/wysokość:

4135/1765/1565 mm

Najnowsze