Kierowca 14-osiowego pojazdu przewoził ładunek z Polski na Ukrainę. Został zatrzymany do kontroli na podkarpackim odcinku autostrady A4 przez inspektorów ITD przy współpracy z pracownikami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Prowadzący posiadał zezwolenie VI kategorii, czyli takie, które dopuszcza na przejazd zespołu pojazdów o maksymalnej masie 60 ton. Prowadzony przez niego zestaw ważył natomiast powyżej 100 ton. Ale nie to było największym problemem.

Okazało się, że dopuszczalna masa całkowita zestawu została przekroczona o niemal 74 tony! Ponadto wysokość pojazdu z ładunkiem wynosiła 4,3 4m, szerokość 5,16 m, a długość pojazdu członowego oscylowała w granicach 34 metrów. Zarówno w przypadku szerokości, jak i długości parametry zostały przekroczone o ponad 100% w stosunku do dopuszczalnych.

Wobec stwierdzenia braku zezwolenia kategorii VII w stosunku do przewoźnika wszczęto postępowanie administracyjne oraz wydano zakaz dalszej jazdy.

Dynamiczne auto pozwala na sprawne i bezpieczne wyprzedzanie, ale niektórych kierowców kusi do wykonywania tego manewru w niebezpieczny sposób. Przecież wyprzedzenie innego pojazdu trwa dosłownie 2-3 sekundy, więc co może takiego się stać?

Kierowca Porsche na filmie chyba tak myślał, ponieważ wyprzedzał ciężarówkę pomimo podwójnej ciągłej linii oraz zbliżania się do łuku. A zza łuku wyjechało auto z kamerą i tylko dzięki autorowi nagrania, który hamował z piskiem opon, udało się uniknąć czołowego zderzenia.

Cały początek nagrania to widok z kamery z tyłu samochodu, na którym widać kobietę za kierownicą Seata, która bardzo chce wyprzedzić auto przed nią. Kiedy w końcu wykonuje ten manewr, prawie zderza się z pojazdem jadącym z naprzeciwka.

Jak poinformował autor nagrania, dwa tygodnie później ta sama kierująca doprowadziła do kolizji, wymuszając pierwszeństwo na prawidłowo jadącym Audi. Jak widać przykre skutki agresywnej jazdy samochodem to tylko kwestia czasu.

Samochód w nowej wersji wyróżnia się dekoracyjnymi detalami: zewnętrznymi listwami progowymi, zewnętrzną listwą bagażnika oraz tylnym spoilerem w czarnym kolorze. Ibizę wzbogacono także o charakterystyczne dla edycji FR 18-calowe felgi aluminiowe SPORT Black. Komfort zapewniają sportowe fotele obite tapicerką Dinamica® z czerwonymi przeszyciami materiału. 

 
Do Ibizy FR Black wprowadzono także innowacyjne rozwiązania technologiczne. Model wyposażony jest w pakiet Full LED tworzący ambientowe oświetlenie wnętrza, które potęguje sportowe wrażenia podczas jazdy. Wygodę użytkowania zwiększa pakiet Spring z automatyczną klimatyzacją dwustrefową, sterowane elektrycznie tyle szyby oraz dodatkowy podłokietnik z przodu. Zaktualizowany model uzupełniony został także o technologie bezpieczeństwa – czujnik deszczu i zmierzchu, a także pakiet Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania oraz ochrony pieszych. Kierowcę w podróży wspomaga także elektroniczny systemem stabilizacji toru jazdy (ESC).

Leon FR Black także zyskał pakiet full LED, obejmujący diodowe oświetlenie takich elementów, jak przestrzeń na nogi, schowek pod dźwignią zmiany biegów, a także lampki do czytania z przodu i z tyłu.  Model cieszy się dużą popularnością m.in. ze względu na gwarancję bezpieczeństwa. SEAT Leon FR Black uzyskał najwyższy możliwy wynik – pięć gwiazdek – w testach bezpieczeństwa European New Car Assessment Programme. 
 
Cena modelu SEAT Ibiza w specjalnej wersji FR Black zaczyna się od 78 500 zł, zaś SEAT Leon FR Black dostępny jest od 83 500 zł. 

Oficjalnie chodziło o zwalczanie nieuczciwej konkurencji społecznej. W rzeczywistości polscy truckerzy solidnością i pracowitością realizowali na terenie tego kraju zbyt dużo zleceń, na czym tracili francuscy przewoźnicy. Czy na pewno? Kierowcy znad Sekwany preferują krótkie dystanse, a sam system świadczeń i podatków nie sprzyja interesom tamtejszych przedsiębiorców. Nie zmienia to jednak faktu, że za tak zwaną czterdziestkę piątkę mogą grozić wysokie kary, a do grona państw kontrolujących spędzanie odpoczynków tygodniowych dołączyły też Niemcy, Belgia, Holandia, Anglia czy Włochy.

Po wielu interpretacjach obowiązujących przepisów i kilku wytycznych poszczególnych Państw UE aktualnie można z całą pewnością stwierdzić, iż każdy nocleg kierowcy w trasie, trwający co najmniej 45 godzin, odebrany w pojeździe jest dużym ryzykiem dla przedsiębiorcy transportowego – mówi Łukasz Włoch, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

Aby odpowiedzieć na pytanie, dlaczego obecnie ryzyko jest zbyt duże, by je podejmować, warto zapoznać się z historią kontroli dotyczących odpoczynków tygodniowych.

Jak to się zaczęło?

Jednym z pierwszych państw, stosujących kary za spędzanie odpoczynków tygodniowych regularnych w kabinach pojazdów, była Francja. Przepis, który to umożliwiał, już 10 lipca 2014 r. wszedł w życie jako ustawa do walki z nieuczciwą konkurencją społeczną. W większości spraw to przewoźnik był obarczany karą rzędu 1000-1500 euro. Ostatecznie sankcja uznana została za zbyt niską i wpadła w najwyższy próg, osiągając wartość do 30 tysięcy euro lub roku pozbawienia wolności przedsiębiorcy. Obecnie w praktyce kontrolnej wysokość kary waha się w granicach 2000-4000 euro, a kierowca nie ponosi odpowiedzialności za nieudanie się do hotelu na „45-kę” – wyjaśnia ekspert OCRK. –  By uchronić się od kar, kierowcy zaczęli stosować dwa rozwiązania problemu. Jednym z nich było „przerywanie odpoczynku” poprzez zarejestrowanie innych prac – tak zwanych „młotków” lub jazdy w historii danych na karcie kierowcy. Wówczas w czasie kontroli przeprowadzano analizę wcześniejszych odpoczynków i jeśli skrócony odpoczynek tygodniowy mógł być odbierany w danym tygodniu, nie powodowało to kary. W przypadku, gdy nie wolno było przerywać okresu odpoczynku, nakładana była kara nie za spędzanie odpoczynku w kabinie, ale za jego skrócenie, co finalnie zawsze było tańszym rozwiązaniem niż 2000 euro. Drugim sposobem było „symulowanie” odejścia od pojazdu w celu spędzenia czasu odpoczynku w hotelu/motelu. W tym celu kierowcy wyciągali karty cyfrowe z tachografów, by przerwać ciągłość zapisu odpoczynku tygodniowego, po okresie 45 godzin wprowadzali karty do tachografów i poprzez dokonanie wpisu manualnego na karcie okresu odpoczynku, tworzyli historię potwierdzającą, że nie było ich w pojeździe przez okres odpoczynku tygodniowego regularnego – dodaje Łukasz Włoch.

Dokument potwierdzający nocleg

W początkowej fazie kontroli drogowych w Europie powyższe metody uniknięcia lub pomniejszenia kary były nagminnie stosowane, a widmo sankcji w kwocie dwóch czy czterech tysięcy euro powoli gasło. Jednak we Francji kontrolerzy zaczęli wymagać dokumentu, potwierdzającego obecność kierowcy w hotelu. Tego typu praktyka służb kontrolnych jest niezgodna z przepisami ogłoszonymi przez francuskie ministerstwo transportu. Według prawa kierowca nie musi posiadać żadnego dokumentu, który mógłby potwierdzić osobie kontrolującej, że w czasie odpoczynku tygodniowego przebywał on w miejscu innym niż kabina kierowcy. Powinien zostać „złapany na gorącym uczynku” i do inspektora należy obowiązek udowodnienia winy – przekonuje ekspert OCRK. – Jednak francuscy kontrolujący, w sytuacji, gdy kierowca nie posiadał dokumentów potwierdzających nocleg poza kabiną, nakładali kary, tłumacząc, iż jest to „kaucja” na poczet przyszłej ewentualnej sankcji w przypadku, gdy przedsiębiorca nie dostarczy wskazanych dokumentów uwiarygadniających historię noclegu kierowcy.

Sposoby kierowców

Rozwiązaniem problemu dla części przedsiębiorców był wyjazd z kraju, w którym może dojść do ukarania za spędzanie regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie pojazdu, do państwa, które jeszcze nie wprowadziło swoich lokalnych przepisów sankcjonujących złamanie zasady art. 8 ust 8 rozporządzenia 561/2006. Często zdarzały się wyprawy na „45-ki” do Niemiec czy Włoch, by po upłynięciu odpoczynku wrócić do Francji. Jeżeli na karcie kierowcy widniał zapis „kraju zakończenia pracy i rozpoczęcia pracy” inny niż Republika Francuska, wówczas w czasie kontroli drogowych tamtejsi urzędnicy nie dociekali, gdzie kierowca spędzał odpoczynek 45-godzinny. Przez długi czas ten sposób omijania przepisów działał. Jednak do grona krajów kontrolujących to naruszenie zaczęły dołączać kolejne: Niemcy, Belgia, Holandia, Włochy czy Anglia – mówi Łukasz Włoch. – Belgijskie służby kontrolne zaczęły wystawiać kary w wysokości 1800 euro, ale, gdy przewoźnik nie zgodzi się z karą i skieruje sprawę do sądu, wówczas w przypadku przegranej, grzywna może wynieść nawet 60 000 euro. Również Niemcy w maju 2017 r. potwierdziły stosowanie sankcji. Jednak uznano, że sprawiedliwiej będzie, gdy kierowca również otrzyma mandat w wysokości do 500 euro, a karę administracyjną celowaną w przewoźnika oszacowano na wartość bliską 1500 euro – dodaje ekspert OCRK.

Już nie tylko na gorącym uczynku

W pierwszej połowie 2018 roku praktyka europejskich służb kontrolnych ponownie uległa zmianie. Zasada „kierowca złapany na gorącym uczynku” rozszerzona została o zdarzenia, w których kierowca przyznaje się w trakcie kontroli do noclegu w kabinie pojazdu za okres sięgający nawet 28 dni poprzedzających kontrolę. Pierwsza taka sytuacja miała miejsce we Francji, gdzie kontrolujący zażądał od kierowcy okazania dokumentów potwierdzających jego obecność w hotelach w lutym oraz marcu 2018 r. w czasie odbierania 45-godzinnych odpoczynków, poza Francją.

Zgodnie z danymi z karty kierowcy tygodniowe odpoczynki regularne kierowca spędzał w Luksemburgu i w Holandii, niestety ani w chwili kontroli drogowej, ani w czasie postepowania administracyjnego nie przedstawiono „kwitów hotelowych”, a kaucja w wysokości 1500 euro została przekształcona w karę. Ten sam sposób postępowania, tj. kontrola okresu 28 dni (wstecz), znalazł uznanie wśród kontrolerów niemieckich i włoskich. Dla przykładu, za nieprzedstawienie dokumentu z hotelu potwierdzającego spędzanie poza pojazdem odpoczynku we Włoszech w okresie wrzesień – październik 2018 r., kierowca otrzymał mandat 275 euro, zaś przewoźnik 1575 euro.

Jak postępować?

W świetle obowiązującego prawa nie wolno więc spędzać tygodniowych odpoczynków regularnych w kabinie pojazdu. Zawsze warto mieć przy sobie potwierdzenie noclegu spędzonego poza ciężarówką w innym kraju niż ten, w którym jest się zatrudnionym. Co za tym idzie karta kierowcy w takiej sytuacji każdorazowo powinna być poza tachografem. Co zaś jeśli kierowca zaplanował prawidłowy skrócony odpoczynek tygodniowy, który mógł wykonać w kabinie pojazdu, a z przyczyn od niego niezależnych odbierał powyżej 45 godzin? Kierujący może wówczas przerwać go zdarzeniem innej pracy lub dyspozycji najpóźniej w 44 godzinie lub po odebraniu całego odpoczynku, wykonać wydruk i nanieść odpowiednią adnotację, usprawiedliwiającą jego pobyt w kabinie pojazdu – radzi Łukasz Włoch z OCRK.