26 lipca odbył się dwudniowy Rajd Montagne Norie – impreza rozgrywana w południowej Francji. Do rajdu zgłosiło się aż 151 załóg, z czego 11 w klasie R3, w której wystartował polsko-francuski duet.

Cathy i Aleks

fot. mszracing

Celem zagranicznego startu było przede wszystkim zebranie nowych doświadczeń przez młodego kierowcę. Francuskie drogi wysoko stawiają poprzeczkę, są bardzo kręte, mają szerokie jak i bardzo wąskie partie. Momentami trasy są bardzo przyczepne, a gdy zmienia się rodzaj asfaltu – łatwo stracić panowanie nad autem. Imprezę rozpoczęły dwa odcinki nocne, których Aleks nie jechał nigdy wcześniej.

Film z nocnego odcinka:

Cathy Derousseaux oprowadza Aleksa po „własnym podwórku” rajdowym:

– Jestem bardzo zadowolona i jest trochę śmiesznie, bo będąc w Polsce tak naprawdę nie znałam prawie nikogo. A tu jest odwrotnie – ja znam prawie wszystkich, za to Aleks ma trochę trudniej (śmiech). To fajne, że mogę przedstawić Aleksa moim znajomym, nie tylko rajdowym. ale także organizatorom i różnym przedstawicielom. (…) Jestem bardzo dumna, że mogę pracować z tak dobrym, polskim zespołem w swoim kraju. Jestem chyba pierwszą pilotką, która tak zrobiła…

Cathy i Aleks byli pod wielkim wrażeniem organizacji rajdu i całego zaplecza. A mimo spokojnej i typowo treningowej jazdy, załoga MSZ Racing ukończyła tą trudną imprezę na 16. miejscu w klasyfikacji generalnej i wysokim 4. w klasie R3.

Nazwa jest skrótem od International Organisation for Standardisation – ISO Fixture. Wspomniane uchwyty, mocowane bezpośrednio w pojeździe, są alternatywą dla stosowanej wczesnej metody mocowania fotelika po prostu pasami bezpieczeństwa. Montaż jest nietrudny dzięki układowi zatrzasków, a zamocowanie sztywniejsze . Wadą tego systemu, który został zaproponowany w 1991 roku, przeobraził się w standard w roku 1999 i zaczął być seryjnie montowany w samochodach po 2006 roku jest brak zabezpieczenia fotelika przed przemieszczeniem na osi obrotu wokół uchwytów. Głównym gwarantem bezpieczeństwa pozostają siedzisko i oparcie fotela.

System Isofix – inaczej niż w przypadku stosowania standardowych pasów bezpieczeństwa – zapewnia mocowanie fotelika dziecięcego do bryły pojazdu, wykorzystując do tego dwa specjalnie wbudowane zaczepy, zlokalizowane za tylnym siedzeniem samochodu.  Isofix przyczynia się również do tego, aby zmniejszyć ilość ruchów fotelika do przodu i do tyłu oraz – dzięki specjalnie zastosowanej nodze stabilizującej fotelik, ograniczyć jego rotację. W ciągu ostatnich dziesięciu lat, przepisy europejskie nakazywały obowiązek wyposażania wszystkich nowych pojazdów w zaczepy Ispofix. Stąd aktualnie około 60% wszystkich pojazdów poruszających się po drogach ma takie zaczepy.

Mocowanie fotelika z systemem Isofix w Volkswagenie Golfie

fot. fotelik.info

W początkowych fazach projektu nad opracowaniem systemu pracowała międzynarodowa grupa, w której jednak po pewnym czasie doszło do rozłamu. Amerykanie i Kanadyjczycy stworzyli własny system, posiłkując się podstawowymi założeniami Isofix, w konsekwencji czego zrodziły się Latch i Luas. Opierały się one na dwóch mocowanych oddzielnie paskach. Wersja nadal okrojona w stosunku do pierwotnych założeń trafiła w końcu do Europy. Bazą są dwa mocowania przytwierdzone do fotelika, które można połączyć z uchwytami obecnymi na stałe w samochodzie. Uchwyty są montowane między siedziskiem a oparciem. Aby fotelik zainstalować, wystarczy zatrzasnąć zamki mocowań. Dodatkowym ułatwieniem są przy tym wkładki pilotujące. W zasadzie zatem nie ma powodu się martwić, że poziom bezpieczeństwa zostanie zaburzony przez nieprawidłowy montaż.

Szkic poglądowy systemu Isofix

fot. fotelik.info

Z czasem w Europie wprowadzono również stosowane wcześniej za Oceanem rozwiązanie w postaci dodatkowego paska mocującego (top tether). Wyniki testów zderzeniowych wskazują, że takie górne mocowanie zwiększa poziom stabilności w obrębie głowy i szyi. Z czasem zatem systemy amerykański i europejski zbliżyły się do siebie na tyle, że główną różnicą pozostała szybkość wdrażania do produkcji. Na standardowe wprowadzenie systemu Isofix w samochodach montowanych na Starym Kontynencie przyszło nam poczekać dłużej, w międzyczasie korzystając z dodatkowo (i nielicho) płatnej opcji. Regulacja prawna wprowadzająca wymóg montowania systemu Isofix seryjnie została opracowana w 2004, a weszła w życie w 2006 roku.

System Isofix opracowany przez Volvo

fot. Volvo

Jak wspomniałyśmy wcześniej, koncepcja Isofix, która przyjęła się ostatecznie najpierw w USA, a potem w Europie, odbiegała od pierwotnych założeń. Najbliższy realizacji tychże okazał się koncern Volvo, wprowadzając dodatkowy element w postaci ramy, do której mocowany jest fotelik. Śladami Volvo poszedł również Mercedes. W samochodach tych marek pojawiły się czujniki sygnalizujące, czy zamki są prawidłowo zamontowane.

Pionierem w gronie producentów fotelików była firma Roemer, która wprowadziła zaczepy Isofix do swoich modeli już w 2004 roku. Rok później jej śladem poszły marki Britax, Maxi-Cosi i Bimbo. Foteliki  Maxi-Cosi CabrioFix i PrioriFix zostały wyposażone w dodatkowy punkt podparcia o regulowanej wysokości.

Entuzjazm w stosunku do systemu Isofix przycichł w 2009 roku, kiedy nowe drobiazgowe testy ujawniły, iż wcale nie stanowi on najwyższej gwarancji bezpieczeństwa. Oczywiście nadal jego przewaga nad mocowaniem za pośrednictwem pasów bezpieczeństwa jest bezdyskusyjna. Dane zebrane przez Amerykanów wskazują jednak, że popularyzacja systemu przyczyniła się również do niebezpiecznej tendencji do generalizowania – w tym sensie, że sam system nie wystarczy, jeśli fotelik sam w sobie będzie pośledniej jakości. Dlatego dobrze przed zakupem zasięgnąć opinii i sprawdzić, jakie są rezultaty testów wybranego przez nas fotelika. Takim źródłem wiedzy, kompleksowych testów i najnowszych informacji z zakresu bezpieczeństwa i nowoczesnej technologii stosowanej w fotelikach jest portal fotelik.info, gdzie zdecydowanie warto zajrzeć, zanim ostatecznie zdecydujemy się na zakup.

Stempelek za dychę

Pożegnaliśmy piękną i pełną dobrych ludzi Boliwię. Do Peru chcieliśmy wjechać przez przejście graniczne, rozdzielające na pół brzydkie miasteczko Disaguadero.

Kiedy kilka lat temu wchodziłam z Tybetu do Nepalu, posterunku celników nie zauważyłam, podobnie było i tym razem. Ot, niski domek wkomponowany w ciąg takich samych budynków. Łatwo go minąć. Celnik nawet na nas nie spojrzał, tylko wbił pieczątki wyjazdowe w paszporty. Wyjazd motocykli z Boliwii był równie szybki i sprawny – papier, pieczątka i można jechać dalej.

Przejście w Disaguadero jest bardzo ruchliwe, przetacza się przez nie mnóstwo ludzi, zaś transport różnego typu towarów odbywa się głównie w kierunku Boliwii. Nikt nikogo nie sprawdza. Kontrola polega na tym, że osoba wwożąca rowerem transportowym skrzynie z warzywami lub owocami krzyczy do celnika, jaki towar wiezie i bęc, sto kilo ziemniarów lub pomidorów jest w Boliwii.

Na granicy

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Aby dostać się do Peru wystarczy przejechać przez most, ale tam czekają aż trzy punkty kontrolne. Zaczęliśmy od wjazdu naszych maszyn. Procedura trwała chyba godzinę, celnik wprowadzał dane do komputera, robił mnóstwo błędów, w wyniku czego system nie akceptował danych i wszystko było trzeba wprowadzać od nowa. Pilnowałam, żeby przypadkiem, wybierając markę pojazdu, nie zrobił z Yamahy Yokohamy, bo taka marka motocykla również funkcjonuje w peruwiańskim systemie komputerowym. W końcu udało się wprowadzić oba motocykle do bazy danych. Nie obyło się bez błędów, bo celnik pomylił się o jedno zero i wartość naszych osiołków wzrosła z tysiąca do dziesięciu tysięcy dolarów.

Kolejny obowiązkowy punkt na granicy to kontrola paszportów, ta część trwała minutę – dwie pieczątki i jesteśmy w Peru. Ostatni etap to bliskie spotkanie z lokalną policją, która ostatecznie akceptuje wjazd turystów i ich pojazdów. O peruwiańskiej policji słyszeliśmy wiele złych rzeczy, głównie, że są koszmarnie skorumpowani i wyciągają od turystów pieniądze. Wiedzieliśmy też, że wjazd do Peru nie kosztuje nic i za nic nie powinniśmy płacić.

W pokoju policji siedziało dwoje młodych funkcjonariuszy. Ustaliliśmy między sobą, że udajemy, że nic nie rozumiemy po hiszpańsku i zobaczymy, co się stanie. Pani policjantka obejrzała ubezpieczenia, które tak naprawdę są najważniejszymi dokumentami motocykli. Ubezpieczania były aktualne, więc nie miała się do czego przyczepić. Sprawdziła jeszcze nasze paszporty oraz dokumenty wydane dziesięć minut wcześniej przez peruwiańskiego celnika. Przybiła na nich pieczątki, dopisała jakieś adnotacje i zażyczyła sobie po 10 soli za każdą pieczątkę. Ta procedura nic nie kosztuje! Spojrzeliśmy na siebie, spojrzeliśmy na panią i oznajmiliśmy, że nie mamy soli, mamy może jedno boliwiano, a poza tym nic. Wtedy do konwersacji wtrącił się milczący do tej pory policjant i zapytał, jaką walutę mamy. Mieliśmy dolary, australijskie i amerykańskie, ale powiedzieliśmy, że nie mamy żadnej waluty i że musimy pójść do banku, który o tej porze na pewno jest już zamknięty. Z takim argumentem się nie dyskutuje. Policjanci życzyli nam dobrej drogi przez Peru. Bez lewego zarobku zostawaliśmy ich w niemiłej kanciapie.

Zachód nad Titicaca

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Ale to nie koniec wyciągania łapy po nasze pieniądze. Kiedy już siedzieliśmy na motocyklach i mieliśmy odjeżdżać, podszedł do nas funkcjonariusz miejski, żądając po pięć soli za przejazd przez miasto. W dłoni dzierżył bloczek biletów, ale wyraźnie było widać, że przez cały dzień sprzedał może ze cztery bilety. Tego pana w ogóle nie posłuchaliśmy, kiedy na chwilę odszedł, odpaliliśmy Yamaszyny i zniknęliśmy wśród aut, rowerów i tuk tuków, importowanych z Indii moto riksz, które po kilku miesiącach przerwy wróciły w motoryzacyjny krajobraz naszej podróży.

Tego wieczora nasz namiot stanął na wysokim brzegu jeziora Titicaca.

Miasto w chmurach

Motocyklem do Machu Picchu wjechać się nie da. Tak naprawdę nie da się nawet dojechać do Aguas Calientes, turystycznej miejscowości u stóp inkaskiego miasta. To znaczy sposobem dałoby się to zrobić, ale motocykl musiałby mieć naprawdę wielkie koła, żeby przejechać przez mosty kolejowe, w których czasem brakuje belek…i można spaść do rzeki.

Jak więc dojechać do Machu Picchu i nie zapłacić za to w dolarach?

Z Ollantaytambo ruszyliśmy rano ku przełęczy. Wdrapanie się na ponad 4000 metrów zajęło nam trochę czasu, co więcej na górze było upiornie zimno i mgliście. W zjeżdżaniu towarzyszyli nam rowerzyści. Na trasie do Machu Picchu można zorganizować sobie wycieczkę rowerową. Samochodem wjeżdża się na przełęcz, a potem w dół rowerem. Nie najlepiej manewruje się między rowerzystami, którzy okazują się kompletnie nieprzewidywalni i albo hamują na środku drogi, albo urządzają sobie slalomy między pasami. Kilkanaście kilometrów za przełęczą, w miejscowości Santa Maria, skręciliśmy w lewo, w drogę szutrową. To 25 kilometrów trasy nad urwiskiem – droga wije się malowniczo nad położoną w dole rzeką. Lokalni kierowcy zachowują się jednak tak samo, jak na drodze asfaltowej, czyli pędzą a za nimi tylko smuga kurzu.

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Droga prowadziła do miasteczka Santa Teresa, gdzie zatrzymaliśmy się tylko po to, aby coś zjeść. Potem jeszcze dziesięć kilometrów szutrem do elektrowni wodnej.

Motocykle zaparkowały pod wiatą, u pana Escobara. Pan Escobar jest znany w okolicy, jako osoba, u której można zostawić swój pojazd i pójść piechotą do Machu Picchu. Powiedzieli nam o nim w Uyuni Amerykanie na dwóch Suzuki DR. Pan Escobar przeważnie pojawia się sam i prowadzi do swojego domostwa. Jeśli się nie pojawi, wystarczy o niego zapytać i każdy wskaże drogę. Pan Escobar wydrukował sobie nawet ulotki z mała mapką, jak do niego trafić. Zostawiliśmy u niego motocykle a także stroje, kaski i sprzęt kempingowy i ruszyliśmy w jedenasto- kilometrową ciemność, wzdłuż torów, ku Aguas Calientes.

Ta część relacji będzie mało motocyklowa, ale zapraszam do jej przeczytania.

W Aguas Calientes jest skrzyżowanie – tory kolejowe przecinają betonową ulicę. Z tego miejsca odjeżdżają autobusy do kamiennego miasta wśród chmur. Kolejka była długa i ogonek ginął gdzieś w mroku. To ludzie z całego świata czekali na kolejny autobus. Była piąta rano. Bardzo dobra pora, żeby poleżeć w ciepłym łóżku.

W każdym razie nie mogliśmy jeszcze stanąć w tej kolejce, musieliśmy kupić bilety wstępu do Machu Picchu, a to wymagało karkołomnego spaceru kocimi łbami wybrukowaną ulicą ku placu miejskiemu, przy którym mieści się specjalne biuro biletowe. Miało być czynne od nieprzytomnie i nieprzyzwoicie wczesnych godzin porannych i oczywiście nie było. A kiedy wrota już się otwarły to wepchnęła się przed nas wycieczka.

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Z biletami w garści…ale żeby to były jeszcze jakieś pamiątkowe bilety, z wizerunkiem Machu Picchu, ale nie, to dwie karteluszki, imienne, z numerami paszportu. Liczyłam na bilet pamiątkowy, wydrukowany na twardym kartoniki z wizerunkiem Machu Picchu…

Z biletami w garści poszliśmy po kolejne bilety, na autobus na górę. Owszem, można było pójść na nogach, ale to nie dla nas, za stromo, za wysoko. Kupiliśmy po bilecie w cenie prawie dziesięciu dolarów od sztuki (a to tylko w jedną stronę) i poszliśmy do kolejkowego ogonka, którego koniuszek niknął w ciemności peruwiańskiego poranka.

Kolejka przesuwała się szybko i po kilku minutach siedzieliśmy w luksusowym wnętrzu autobusu marki mercedes. Peruwiańscy kierowcy mają tupet, więc kapeć na gaz i dalej w zakręty, serpentyny, w prawo, w lewo, prawie w drzewo, a za nami tylko kurz z pylistej drogi pod górę. Tajemnicą jest jak oni jeżdżą, że nie wypadają z zakrętów, a przecież jadą za szybko, a przecież muszą się minąć z innymi autobusami…nie wiem. Ale doceniam posiadanie własnego transportu, lepiej jechać samemu, niż pakować się w ciepłe brzuchy dalekobieżnych autobusów.

Z objawami choroby morskiej, choroby lokomocyjnej i choroby wysokościowej a dodatkowo z symptomami nerwicy, grzecznie ustawiliśmy się w kolejce do wejścia. Jedna pieczątka, kontrola paszportu i byliśmy w środku, ale wciąż daleko do celu. Jeszcze kamienną ścieżką w górę, a to ostatnio nie jest naszym ulubionym sportem.

Zasapani wtoczyliśmy się na taras, z którego roztaczał się widok jak z pocztówki. Z tego miejsca można strzelić sobie zdjęcie o wdzięcznej nazwie foto classico. Takie dwa popełniliśmy tuż po tym, jak słońce oświetliło chłodnym porannym blaskiem zaginione miasto Inków.

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Machu Picchu codziennie odwiedza ok. 2500 osób. Trudno tam poczuć magię i tajemniczość tego miejsca, bo nieprzerwane ludzkie potoki płyną zewsząd. Jedni, jak my, zwiedzają indywidualnie, inni z lokalnym przewodnikiem. Od czasu do czasu podpinaliśmy się pod zorganizowane grupy, żeby posłuchać. Jedno jest pewne, historia cywilizacji inkaskiej ma kilka alternatywnych wersji.

Ruiny kryją w sobie różne tajemnice i wcale nie chodzi o to, w jak niezwykły sposób wzniesiono ściany, tarasy i świątynie. Trzeba pozaglądać we wszystkie kąty, wtedy można spotkać na przykład szynszylkę całkiem sporych rozmiarów, z wywiniętym do góry ogonkiem. Można przyuważyć wiszącą w powietrzu pustułkę, albo posłuchać rozmawiających ze sobą lam.

Ale można też po pierwszej przedpołudniowej sesji po prostu położyć się wśród kamiennych ścian i usnąć. Oczywiście siedzenie i leżenie na murkach i ścianach surowo wzbronione, więc siedzieliśmy, leżeliśmy i w końcu zasnęliśmy

Mój osobisty dylemat z Machu Picchu polega na tym, że nie umiem do końca ocenić wartości tego miejsca i wciąż porównuję go z Angkorem. Ale czy te dwa miejsce da się porównać, wszak bardzo się od siebie różnią. Pierwsze spojrzenie na Machu Picchu zapiera dech w piersiach. Na rozległym szczycie wysokiej góry piętrzą się porośnięte soczyście zieloną trawą, tarasy. Ultra zielony plac po środku (Plaza des Armas?) i kamienne domki…z daleka wyglądają jak Szkocja albo Irlandia. Bardzo europejski krajobraz, jakby przeniesiony z wielkobrytyjskiej wsi. W połowie dnia dobrze się przespać gdzieś na murku, bo światło nie jest najlepsze. Dopiero popołudnie przynosi dobre oświetlenie i można dojrzeć więcej szczegółów. I ludzi jakoś mniej, poszli na obiad, albo skończyli zwiedzać. Wtedy rodzą się pytania o inkaską myśl techniczną, która jawi się jako zaawansowana, przemyślana i mądra technologia. W końcu Machu Picchu zbudowała cywilizacja, która nie zostawiła po sobie kronik, zapisków, żadnych pisanych źródeł. Nie mieli liter, nie pisali, a jednak w jakiś sposób wznieśli miasto w miejscu położonym wysoko, niedostępnie, wręcz dziko. Pozory mylą. Inkowie byli bardzo blisko przyrody, świetnie potrafili ją wykorzystać. W Machu Picchu zbudowali sobie sprawny system melioracyjny, który chronił miasto przed zalaniem w czasie intensywnych opadów i tym samym nie pozwalał na spłynięcie kamiennych konstrukcji w dół góry. Dlatego miasto dobrze trzyma się do dziś, choć budowniczy nie korzystali z zaprawy, zaawansowanych narzędzi czy gotowych materiałów. Wszystko zrobili własnymi ręcami, opracowali transport kamieni i ich obróbkę. Postawili sobie miasto, którego przeznaczenie do dziś nie jest jasne. Czy MP było twierdzą, królewską rezydencją czy wysoko położoną farmą, nie wiadomo. Mało co o tej cywilizacji wiemy. W cień historii zepchnęła Inków przybyła zza morza hiszpańska ekspansja, przymusowa chrystianizacja i przywleczone z Europy choroby. Zniknęli, zabierając ze sobą tajemnicę budowy potężnych miast, których ruiny magnetyzują podróżników z całego świata.

Jak oni dopasowali do siebie te kamienne bloki, że leżą idealnie. I dlaczego są takie gładkie? Tego nie dowiemy się nigdy i w sumie jakoś mnie to nie martwi. Dzięki temu Machu Picchu jest po prostu zagadkowe. Jakieś zagadkowe i nie do końca odkryte miejsca muszą istnieć, bo to pobudza wyobraźnię i pozwala snuć marzenia.

Spektakularny jest zachód słońca nad inkaskim miastem. W kadr weszła lama, więc na koniec dnia udało się zrobić nasze foto classico.

Cuzco

Rankiem podreptaliśmy z powrotem do elektrowni wodnej, odebraliśmy nasze maszyny (pan Escobar chciał za usługę 40 soli, dostał 20) i dokładnie taką samą drogą, jaką przyjechaliśmy, z przystankiem na nocleg na przydrożnym polu, pojechaliśmy do Cuzco, dawnej stolicy Inków.

Za miasteczkiem Urubamba skręciliśmy w prawo i przypominającym Bieszczady płaskowyżem pyrkaliśmy sobie do miasta, w którym na fundamentach inkaskich świątyń zbudowano domy i kościoły.

Cuzco

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Cuzco jest miejscem, w którym można zorganizować sobie dalsza podróż przez Peru, czyli wyjazd do Machu Picchu, przejście szlakiem Inków, czy lot nad liniami Nazca. Miasto ma spore zaplecze hotelowe i restauracyjne i naprawdę jest w czym wybierać. My natomiast skupiliśmy się na odpoczynku, zwiedzaniu lokalnych ruin, spacerach po mieście i organizacji przeglądu naszych maszyn. Na licznikach mieliśmy prawie po 6000 kilometrów i według zaleceń producenta oba motocykle musiały przejść małą diagnostykę. W Cuzco był salon Yamahy połączony z warsztatem. Pojechaliśmy i z zaskoczeniem stwierdziliśmy, że każdy z pracowników jest bardzo zajęty, nie ma leniuchowania czy przepychania roboty na kolejny dzień. Naszymi motocyklami zajęto się od razu. Mycie, wymiana oleju, naciągnięcie łańcuchów, kontrola hamulców – uwinęli się w dwie godziny. Jak nie w Peru. Oprócz dobrze wykonanego przeglądu i nowych pieczątek w karcie gwarancyjnej dostaliśmy jeszcze koszulkę firmową Yamahy. Bardzo później nam się przydała.

Do Nazca

Moto-spodnie nam przymarzły do namiotu. Znaczy się, mróz był. Poprzedniego popołudnia rozbiliśmy obozowisko jakoś tak wysoko i podejrzanie blisko drogi a na dodatek w towarzystwie byka, który jak nas zobaczył to schował się za krzaczkiem i trząsł rogami ze strachu. Usnęliśmy, kiedy było jeszcze ciepło, obudziliśmy się w zimie. Szron na namiocie i torbach i drobinki lodu sugerowały, że zimne Peru tak łatwo nas nie wypuści. Zjedliśmy skromne śniadanie, zapakowaliśmy osiołki i dawaj, wspinać się na cztery tysiące z hakiem. Było pięknie i koszmarnie zimno, place zgrabiały i zaciśnięcie dłoni na sprzęgle, celem zmiany biegu na inny, było po prostu bolesne. A mapa pokazała nieubłagane ponad trzysta kilometrów drogi pełnej wyzwań, głównie jeśli chodzi o temperaturę. Zmarzły łapki, a metoda grzania się o silnik motocykla okazała się taka sobie, za małe silniczki po prostu. Jechaliśmy jednak dzielnie przez przecudnej urody płaskowyż, raz po raz przejeżdżając wioski i niewielkie miasteczka. Naprawdę było pięknie, ale na zimno i mroźny wiatr brała nas ciężka cholera. Poczyniłam też moto obserwację, która w sumie nie jest żadnym zaskoczeniem – pod górkę Yamaha jechać szybko nie chce i choć gaz jest odkręcony przyzwoicie, bieg dobrany tak, żeby silnik nie umarł z nadmiaru wrażeń, jedziemy równe pięćdziesiąt i ani pół kilometra więcej. Co innego na prostej, która wreszcie się objawiła. Tu pocinamy sobie zdecydowanie szybciej, mogłoby być dużo szybciej, gdyby nie możliwość nieodwracalnego przemienienia się w dobrze zakonserwowaną z zimna mumię.

Droga do Nazca

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Celem było Nazca, miasto w prowincji Ica, słynące z tego, że w jego okolicach, na obszarze ok. 500 kilometrów kwadratowych, ktoś wyżłobił w ziemi linie oraz roślinno-zwierzęce kształty. Najlepiej ogląda się te cuda z samolotu, ale zanim obejrzymy, słów kilka należy się przedziwnym peruwiańskim obyczajom drogowym. Jeździ się tu byle jak i szybko. Co więcej, manewry wyprzedzania wykańcza się długo i niechlujnie, a najbardziej widowiskowe jest chyba wchodzenie ciężarówek w zakręty – nie po swoim pasie, po pasie obok. I taka wielka ciężarówka wynurzyła się dziś zza zakrętu (dodam, że to jeden z tych zakrętów, które ciągną się w nieskończoność i dalej). Oczywiście była na moim pasie, przecież nie na swoim. Po lewej skała, po prawej przepaść. Zjechałam na prawo i musiałam się zatrzymać. Wielki ciężarówkowy pysk zakręcił w ostatniej chwili tuż przed moją twarzą. Gdybym jechała trochę szybciej, gdyby silnik się nagle ocknął i dostał jakichś niezwykłych energii kosmicznych to byłoby mnie trzeba chyba spod tej ciężarówki odklejać. Ale tak oni tu jeżdżą. Czy ja się denerwuję? Czy ja płaczę, albo wpadam w szał? Nie, ja ich wszystkich metodycznie przeklinam i wysyłam do diabła, z zimną krwią nie daję się zabić na tych drogach, po których jeżdżą wariaci. Nie ma sensu się wkurzać i im więcej takich sytuacji, tym więcej we mnie spokoju na drodze.

Ale w tak zwanym międzyczasie zmienił się krajobraz – z połonin wjechaliśmy w pustynne wzniesienia. I zrobiło się ciepło. Wreszcie! Koniec obolałych z zimna dłoni i stóp!

W dali zamajaczyło miasto Nazca. Mimo, że brzydkie i mało atrakcyjne to jego widok przyjęliśmy z ulgą.

Lot nad tajemniczymi liniami

Do samolotu, przepraszam, samolociku, wsiedliśmy przed dziewiątą rano. Widoczność była bardzo dobra, a samolocik potrzebował zaledwie paru chwil, aby wznieść się w powietrze. W słuchawkach odezwał się głos drugiego pilota, to znaczy pilotki, że zaraz po prawej stronie samolotu pokaże się wieloryb. Skrzydło mocno w dół i młynek nad figurą wieloryba, a potem to samo w lewą stronę. Przeciążenia były naprawdę spore, dobrze, że dzień wcześniej kazano nam przyjść bez śniadania….

Samolot pochylał się to w prawo to w lewo na każdą z figur. Widzieliśmy  te najbardziej znane jak kondor, koliber, wieloryb czy astronauta, jak i ledwo widoczną kaczkę, która wyglądem bardziej przypomina dinozaura.

Linie i figury było widać bardzo wyraźnie, ale pomoc pilotki-przewodniczki była nieoceniona, bo wskazywała ona dokładne położenie figur, niektóre z nich są lekko uszkodzone, a czasem trzeba mocno wpatrzeć się w ziemię, aby je zauważyć, ale raz zauważone, stają się bardzo dobrze widoczne.

Lot nad tymi niewyśnionymi wzorami to ogromne przeżycie; nie chodzi tylko o samolot ale o to, co widać z góry i o rozmach i precyzję z jakimi wykonano te dzieła. Aby stworzyć linie i wzory po prostu usunięto wierzchnią warstwę gruntu, składającą się ze skał wulkanicznych. Jasna warstwa ziemi dała się odsłonić bardzo łatwo, na takiej płaszczyźnie wystarczy przejechać butem i powstaje linia. Ale lud Nazca rysował bardzo dokładnie, zaś wiele z usuniętych kamieni wykorzystano to obudowania linii i utrwalenia ich zarysów.

Tajemnicze linie

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Pisząc o liniach Nazca muszę poświęcić kilka słów należy się dr Marii Reiche, niemieckiej matematyczce, która poświęciła ponad pięćdziesiąt lat życia badaniom nad liniami Nazca.

Do Peru przyjechała z faszystowskich już Niemiec. Została prywatną nauczycielką i guwernantką – miała nauczycielski potencjał, znała wszak pięć języków i była biegła w naukach ścisłych i archeologii. Prywatnie zafascynowana była cywilizacją inkaską oraz kulturami prainkaskimi. W końcu natrafiła na ślady kultury Nazca i rozpoczęła badania.

Żyła w skromnych, prostych, pustelniczych wręcz warunkach. Po pustyni jeździła Garbuskiem i często w nim nocowała, zamiatała linie Nazca miotłą. Zaangażowała peruwiański rząd w ochronę linii, wsparła finansowo budowę wieży obserwacyjnej, aby ludzie mogli oglądać linie z wysokości i żeby po nich nie chodzili. Maria Reiche na zdjęciach to szczupła, zasuszona kobieta, z krótkimi włosami, w niemodnych wielkich okularach. Osoba całkowicie oddana swojej pasji i życiowej misji – dowiedzieć się, po co ludzie stworzyli linie. Reiche postawiła tezę, że linie były swojego rodzaju astralnym kalendarzem i że były związane z astronomicznym wyglądem nieba, że to odwzorowanie galaktyki na ziemi. Dziś ta teoria nie jest jedyną prawdą o Nazca, obecnie przyjmuje się, że linie i figury to miejsca kultu i religijnych ceremonii. A tak naprawdę, jak w przypadku Inków, nic nie wiadomo.

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Maria Reiche zmarła w Limie, w wieku 95 lat. Jej życiorys to historia w historii, materiał na fascynującą opowieść z liniami Nazca w tle. Jej ascetyczny dom to dziś muzeum jej imienia; ponad pięćdziesiąt różnych instytucji i placówek w Peru nosi imię Marii Reiche.

Pod koniec lotu obejrzeliśmy jeszcze akwedukty, ślimakowate studnie, które również były dziełem kultury Nazca. Do dziś służą mieszkańcom jako źródło wody na pustyni.

Do miasta wróciliśmy jedynym tego dnia używanym motocyklem, czyli XTZ-ką Adama.

 

Panamericana. Rajd z wiatrem przez wybrzeże Pacyfiku

Autostrada Panamerykańska to droga łącząca północną Alaskę z miastem Ushuaia w Argentynie. To 25750 kilometrów przez obie Ameryki. Panamericana rozpala wyobraźnię. W praktyce nie jest to jedna droga, a mająca wiele odnóg trasa, którą można sobie modyfikować, zbaczając w prawo lub w lewo. Po hiszpańsku mówi się Carratera Panamericana. Czyż nie brzmi to ładnie i tajemniczo. Dla mnie tak.

Nie spodziewałam się, że to będzie tak męczący dystans. Z Nazca pojechaliśmy na południe, przez pustynię, która schodzi do Pacyfiku. Łagodne wydmy z lewej, oceaniczne fale z prawej. Wiatr z przodu, z jednego boku, z drugiego boku…jazda pod taki wiatr to dopiero jazda. Z motocykla udało mi się wycisnąć tylko osiemdziesiąt na godzinę, a przecież to prosta droga. Wiele osób, które znam i które przejechały ten odcinek, mówią, że to nudy. A ja się nie zgadzam, mnie te delikatnie pozawijane smugi pustynnego piachu schodzące do oceanu bardzo się podobały.

fot. z archiwum Anny Marii Dąbrowskiej

Po zachodzie słońca wjechaliśmy na plażę. Motocykle trochę poharcowały w piachu, ale że zaczęło się ściemniać, postanowiliśmy poszukać miejsca na nocleg. Czy to jeszcze plaża, czy już pustynia? A można odwrót? Rozbiliśmy namiot w swojego rodzaju wnęce między dwiema wydmami. Nie byłabym sobą, gdybym nie wspięła się na jedną z nich i nie zbiegła na sam dół. Wrażenia, że piasek odbija stopy i biegnie się samoistnie nie było. Kiedyś zbiegłam tak z wydmy na mongolskiej pustyni Gobi, na peruwiańskiej nie wyszło, może dlatego, że piasek nie był już wystarczająco ciepły? Nie wiem, ale noc nad brzegiem Pacyfiku, pod niebem rozświetlonym milionami gwiazd to było coś niesamowitego. Ostatnim punktem, który zwiedziliśmy w Peru, było miasto Arequipa. Potem pojechaliśmy do Chile, sprzedać motocykle.

Czym była dla mnie ta podróż? Prawie osiem tysięcy kilometrów przez drogi i bezdroża Ameryki Południowej. Setki zakrętów, kilka upadków, miliony emocji. Mała, niepozorna Yamaha. Niektórzy nie wierzą, że tak małym motocyklem można przejechać trudne drogi. Można. I ten mały, niepozorny motocykl bardzo dobrze dał sobie radę.

Nasze maszyny sprzedaliśmy w Chile, w Arice. Po prostu pojechaliśmy na lokalny bazar, przykleiliśmy ogłoszenia z ceną i przebiegiem a między maszynami rozwiesiliśmy koszulkę Yamahy, którą dostaliśmy w Peru. Następnego dnia motocykle miały już nowego  właściciela.

Ostatnie spojrzenie w to duże, zdziwione oko i żegnamy się na zawsze. Ta niepozorna maszyna dała mi mnóstwo energii, siłę i pewność siebie. Ja też potrafię i już nie mogę się doczekać, kiedy znowu usłyszę jakieś motocyklowe serducho – może większe, może o większej mocy. Motocykl to wolność. Koła jadą tam, gdzie skieruję wzrok i myśli. Niech to trwa.

 

 

Peru. Informacje praktyczne

Na pobyt do 90 dni nie potrzebujemy wizy.

 

Noclegi

 

Peru jest zdecydowanie droższe niż sąsiednia Boliwia. Przeciętna cena za noc w hostelu to ok. 25 soli za osobę. Ale można podrążyć i nawet w super turystycznym Cuzco znajdzie się miły kameralny pokój za 15 soli od osoby.

Hotele/hostele mają dodatkowe opłaty np. za korzystanie z kuchni. Przeważnie 5 soli za godzinę.

Ciepła woda w łazience często nie jest za ciepła, grzeje się ją piecykiem gazowym, a piecyk bywa wyłączany. Z dziwnych hotelowych peruwiańskich obyczajów wymienię jeszcze wyłączanie na noc Internetu i zakręcanie wody. Czasem w hotelu można się poczuć jak niemile widziany gość.

BRYOTP, czyli bring your own toilet paper, bo w hotelach, restauracjach oraz toaletach tu i ówdzie nie ma go wcale.

 

Internet

 

W Peru o Internet nie trzeba się martwić. Są kafejki internetowe, zaś wi-fi jest bardzo powszechne, w hostelach, hotelach i restauracjach.

 

Co kupić?

 

Wyroby z lamy i alpaki, rękodzieło artystyczne, pisco sour, czyli cytrynowy alkohol, czekoladę i herbatę z liści koki.

 

Przykładowe ceny

 

4 bułki – 1 sol

Inca Kola 2l – 3,70 sola

ćwiartka krowiego sera – 3,5 sola

litrowy jogurt – 5 soli

paliwo, liczone przeważnie w galonach – ceny są bardzo różne; od 11.50 do 16.00 soli za galon. Benzyna poniżej 90 oktanów jest z ołowiem!

35 minut kąpieli w wodach termalnych – 3 sole

obiad w restauracji, tzw. menu (dwa dania, deser i napój) – średnio od 8 soli w górę

godzina Internetu – 5 soli

4 pomarańcze – 2 sole

wstęp do Machu Picchu – 128 soli za bilet podstawowy, bez wchodzenia na dwa szczyty znajdujące się w obrębie ruin

wstęp do Museo Inka w Cuzco – 10 soli

lot nas liniami Nazca – od 75 USD

wstęp do klasztoru Santa Catalina w Arequpie – 35 soli

hamburgesa, czyli buła ze smażonym mięsno-jajecznym plackiem, sałatką i opcjonalnie frytkami -od dwóch soli

cuy, czyli świnka morska na obiad – ok. 30 soli

Przelicznik: 100 soli to ok. 119 PLN, 100 USD to 264 sole

 

Bankomaty wydają zarówno sole jak i dolary amerykańskie. Dolar australijski ma niestety zaniżoną wartość.

W Peru kwitnie złodziejstwo elektroniczne. Nasza karta została zeskanowana w bankomacie w mieście Puno i ktoś zrobił sobie na nią zakupy. Zamiast wyciągać pieniądze z bankomatów, które, zdarza się, że często są puste lub popsute, lepiej zabrać gotówkę w dolarach. Im bardziej turystyczne miejsce, tym niższy kurs dolara amerykańskiego.

 

Na co uważać?

 

Sprawdzać, czy dobrze wydano resztę i nie dawać się naciągać na różnego typu opłaty dodatkowe jak np. dopłata do serwisu w restauracji (jeśli w karcie dań nie jest wyszczególniona u dołu strony).

Nie dawać się policji drogowej. Peruwiańska policja słynie z wymuszania pieniędzy, zwłaszcza na granicach. Trzeba być grzecznym, ale stanowczym i udawać, że nic się nie rozumie. Czasem zatrzymują z czystej ciekawości, czasem, żeby nakrzyczeć, że przed bramkę wyjazdową z miasta, motocykl ma przejechać bokiem (przeważnie lawirując między jakimiś beczkami) a nie środkiem.

Uważać ustalając cenę pokoju, czasem właścicielom wpada do głowy, żeby turystę przenieść do droższego pokoju.

W Peru trudno ukryć, że jesteśmy turystami, więc nawet na wsi, na trasie do Machu Picchu, w przydrożnej knajpie krzykną nam 10 soli za zupę z kurczakiem. Każdy chce zarobić, więc negocjujcie ceny. Na pewno robiąc większe zakupy pamiątkarskie można wynegocjować 10-20% upust. Wbrew pozorom nie jest to takie trudne.

 

Jedzenie i picie

 

W Peru funkcjonuje coś takiego jak menu. Jest to zestaw obiadowy składający się przeważnie z sałatki, zupy, dania głównego oraz napoju. Koszt jest bardzo różny, widziałam zestawy za 5- 8 soli, ale i za 25 soli (menu turistico, czyli restauracyjne menu dla turystów) . Cenę można zbić bardzo łatwo, średnia cena menu turistico to 10-15 soli.

W Aguas Calientes, bazie wypadowej do Machu Picchu, jest drogo, ale trochę taniej zjecie w budynku nad dworcem autobusowym. Schodami do góry. Tam znajdziecie kącik żywieniowy dla lokalesów. Można zjeść praktycznie wszystko i dużo taniej niż w restauracji.

W Peru popularny jest kurczak z ryżem i frytkami. Powiem szczerze, po dwóch takich obiadach miałam dość, bo kurczak był po prostu za suchy, ale jest to danie w miarę tanie, ceny od 2,5 soli w górę (oczywiście w miejscach nieturystycznych).

Jak uciec przed kurczakiem? W Arequpie trzeba poszukać restauracji zwanej picanteria, tam będzie nieco drożej, ale jedzenie jest zdecydowanie bardziej wymyślne i przede wszystkim bardzo smaczne.

Peruwiańczycy lubią zupy oraz ziemniaki i kukurydzę, ale potrafią też zjeść świnkę morską, tzw. cuy. W Peru bez problemu można kupić białe sery, mleko czy znane z Europy słodycze.

Koniecznie trzeba napić się gazowanego napoju Inca Kola oraz chichy (czytamy cziczy), czyli lekko sfermentowanego soku; podana na zimno, orzeźwia. No i oczywiście pisco sour oraz herbata z liści koki.

W Peru nie pija się czystej czarnej herbaty. W restauracji serwują przeważnie herbatę o smaku cynamonu.

 

Drogi i stacje benzynowe

 

Peru jest oplecione siecią niezłych dróg asfaltowych a stacje benzynowe są dość często. W mniejszych miastach i na wsiach należy spodziewać się paliwa o niższej zawartości oktanów i zdecydowanie droższego, ok. 15 soli za galon. Najdroższe paliwo jakie wiedziałam to 16 soli za galon.

Psy. Podobnie jak w innych krajach Ameryki Łacińskiej psy są wszędzie. Leżą przy drogach lub bezpośrednio na asfalcie. Skąd biorą się na przełęczy powyżej 4000 m n.p.m., nie wiem. Ale są i atakują. I są szybkie. Co robić? To zależy od Was. Można się zatrzymać i wyłączyć silnik, pies nagle robi się spokojny i chowa ogon pod siebie. Ja czasem trąbię, to działa szczególnie na małe psy, które kompletnie głupieją.

Bezpieczeństwo na drogach. Drogi w Peru, choć dobre, bezpieczne nie są. Lokalni kierowcy prowadzą chaotycznie, szybko i źle. Wyprzedza się na trzeciego, co więcej często manewr ten robią tak niechlujnie, że kończy się on np. tuż przede mną. Kierowca zjeżdża z przeciwnego pasa, który jest moim pasem do jazdy na wprost, praktycznie w ostatniej chwili. Inną stresującą sprawą jest wyprzedzanie w kierunku jazdy, dwa centymetry od motocykla. Zdarzało się, że wyprzedzały mnie dwa samochody na raz. Równolegle do mnie i do siebie na wzajem. Ruch na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym – nie wiedzą jak jeździć. Kwestie pierwszeństwa na drodze też nie są znane.

Trąbi się w Peru nieustannie. Wszystkim się spieszy. Ograniczenia prędkości, zakazy, linie podwójne ciągłe, nikt się do nich nie stosuje. Jedynie do świateł na skrzyżowaniach, ale i tak rusza się już na pomarańczowym. Trzeba uważać. Podobnie jak w Boliwii dwa sygnały dźwiękowe działają przy chęci przejechania pierwszemu.

Znaki drogowe określające odległości w kilometrach – praktycznie brak. Są przydrożne słupki, i na ich podane są kilometry, przypuszczam, że przeważnie między większymi miastami.

Na drogach jest pełno VW garbusów i ogórków. Są w bardzo dobrym stanie, miło popatrzeć.

Riksze. Koszmar peruwiańskich miast. Są całkowicie zabudowane i poruszając się, przypominają trochę takie sceny z kreskówek – ktoś chowa się za krzakiem a potem z tym krzakiem się przemieszcza. Takie wrażenie robią riksze. W środku jest pół motocykla i kanapa na dwie osoby.

Taksóweczki, Daewoo Tico, malutkie samochody, oklejone dziwnymi naklejkami, na szybach napisy ku czci zmarłych ojców i przyjaciół, albo modlitwy do świętych. Nie wiadomo, czy jedzie mini-karawan, czy samochód na wyścigi maluchów. Jest ich pełno, wszędzie potrafią się wcisnąć.

W Peru kobiety praktycznie nie prowadzą samochodów ani motocykli – z wyjątkiem policjantek. Te, w naprawdę ładnych mundurach, pięknie prezentują się prowadząc Hondy Storm 250. Kaski przypominają czapeczki z daszkiem, spodnie jak bryczesy do jazdy konnej.

 

Lot nad liniami Nazca

 

Można zarezerwować z dnia na dzień, niekoniecznie wykupując wycieczkę. Koszt lotu rezerwowanego na lotnisku bezpośrednio u przewoźnika to wydatek ok. 80 dolarów amerykańskich. W wysokim sezonie jest drożej.

My polecieliśmy z firmą Alas Peruanas, nie mam zastrzeżeń, lot był profesjonalny i fantastyczny. Samoloty są na cztery osoby, czyli dwie osoby załogi i dwoje pasażerów lub na sześć osób. Firma ta korzysta z dwóch modeli samolotu Cessna.

Przed lotem nie należy jeść, samolot pochyla się na prawo lub lewo i zakręca tak ściśle, że żołądek może tego nie wytrzymać.

Z samolotu ogląda się najbardziej znane figury i linie m.in. wieloryb, pies, kondor, koliber, trójkąty i trapezy, pająk, małpa, drzewo, ręce oraz akwedukty.

Lotnisko  im. Marii Reiche położone jest ok. dwóch kilometrów od miasta Nazca, w prowincji Ica, na 447 kilometrze Autostrady Panamerykańskiej.

www.alasperuanas.com

 

Przed boardingiem trzeba jeszcze zapłacić… podatek wyjazdowy…mimo, że lot zaczyna się i kończy na tym samym lotnisku. Wysokość opłaty to 25 soli od osoby.

Jednym z chyba najbardziej popularnych teledysków zainspirowanych Formułą 1 jest ten do piosenki „Supreme” Robbiego Williamsa. Utwór pochodzi z nagranego w 2001 roku albumu „Sing When You’re Winning” i swego czasu był hitem list przebojów. Nie tylko dlatego, że to fajny, energetyczny kawałek: do sukcesu piosenki przyczynił się świetny teledysk pod nazwą „Gentlemen Racers”. Jest on stylizowany na dokument portretujący fikcyjną rywalizację na torach Formuły 1 w 1969 roku. W szranki stają Jackie Stewart, czyli faktyczny mistrz świata z 1969, 1971 i 1973 roku, oraz Robbie (Bob) Williams we własnej osobie.

W 1977 roku ex-Beatles, George Harrison, więcej czasu spędzał na wyścigach Formuły 1 niż poświęcał na komponowanie muzyki. Wiele rozmawiał z Nikim Laudą, i w efekcie poczuł się zainspirowany do napisania piosenki, którą „Niki-Jody-Emerson i reszta ekipy” by polubili. Tytuł został zaczerpnięty z książki Jackiego Stewarta. W muzykę inkorporował również efekty dźwiękowe z wyścigu o GP Wielkiej Brytanii z 1978. Tak powstało „Faster” – trzecia piosenka na płycie „George Harrison”. Jest dedykowana pamięci Ronniego Petersona, a dochód ze sprzedaży singla został przeznaczony na wsparcie fundacji Gunnara Nilssona, szwedzkiego kierowcy, który w 1978 roku zmarł na raka. W roli szofera w teledysku wystąpił sam sir Jackie Stewart.

Mamy również przykład z naszego własnego podwórka. „Słodkiego miłego życia”  to dziesiąty singel Kombi z płyty „Nowy rozdział” i jeden z ich największych przebojów w 1983 roku (i w każdym innym).

Swoją chwilę muzycznej sławy miał również mistrz świata Sebastian Vettel. Sebastian pojawia się w klipie do piosenki Melanie Fiony „Watch me work”, gdzie obwozi wokalistkę w czerwonym modelu Infiniti G37.

Czasami ten kierunek bywa dziwny. Ten sam Nissan kilka lat temu wypuścił na rynek luksusowe auto pod nazwą Cedric, wprawiając w niejaką konfuzję klientów, którym przyszło dumnie wykrzykiwać na polu golfowym: „hej, właśnie kupiłem sobie Cedrica!”. Dzięki Nissanowi mogliśmy zresztą stać się również właścicielami pojazdu pod nazwą „My Fair Lady”.

Inspiracje przychodzą z różnych stron. Może do nich należeć na przykład lotnictwo, co owocuje nazwami w stylu Beaufighter, Brigand i Blenheim (Bristol), Spitfire (Triumph) bądź Viggen (Saab).

Rolls-Royce od lat obraca się w tematyce ezoterycznej: Silver Ghost, Silver Spirit, Silver Wraith, Silver Seraph i Phantom. Pod auspicjami Riley Motor na rynek trafił Sprite, Elf oraz Imp. To nie jedyne mitologiczno-baśniowe inspiracje w branży. AMC postawiło na Gremlina, Gilbern na Dżinna, a TVR na Chimerę i Cerbera.

Inne nazwy mają za zadanie podbudowywać ego kierowców, sugerując im kontakt z czymś totalnie unikatowym: Lamborghini Silhouette, Mitsubishi Mirage, Honda Legend, Cadillac Eldorado, Opel Olympia.

Ezoteryczny Phantom

fot. Rolls-Royce

Jeszcze inny trend stanowią nazwy nawiązujące do sukcesów w motosporcie (czasami towarzyszące limitowanym edycjom specjalnym). Tak oto narodziły się Sunbeam Alpine, Saab Monte Carlo i Ford Escort Mexico – wszystkie te miana nawiązują do zwycięstw na wymienionych rajdach. Z kolei samochody nazwane na cześć torów wyścigowych obejmują Brooklands od Riley Motors (Bentley również się posługiwał to nazwą), Austin 7 Ulster, Alfa Romeo 155 Silverstone, Maserati Kyalami, Sebring i Indy, Opla Monzę (podobnie Chevrolet). Ferrari 365 GT popularnie bywało określane mianem Daytona.

Niekończącym się źródłem konotacji z siłą, mocą, prędkością i wytrzymałością są zjawiska atmosferyczne. Na przykład wiatr, szczególnie hołubiony przez Volkswagena i Maserati. Maserati miało swojego Mistral, Ghibli, Bora i Khamsin, natomiast Volkswagen rozpoczął swój trend w 1973 roku od Passata. Kolejny był Golf, który miał być niemieckim odpowiednikiem „prądu zatokowego”, większości osób kojarzył się jednak głównie z dyscypliną sportową, co firma wykorzystała potem, projektując rączkę skrzyni biegów na wzór piłki golfowej właśnie, a pickupa nazywając „Caddy”.

Z małą przerwą na Polo i jego wersję sedan, czyli Derby, Volkswagen kontynuował swoją wietrzną ofensywę poprzez takie nazwy jak Santana, Jetta, Vento, Scirocco, Corrado i Bora. Nie jest jednak jedyny w swoich inspiracjach. Ford miał swojego Zephyra, Corsaira i Thunderbirda, a Chevrolet – Corvaira. Był również Oldsmobile Tornado, Pontiac Tempest, Toyota Blizzard i Lister Storm.

Zaskakujące, ale stosunkowo niewiele nazw ma powiązania z branżą jubilerską. Na przełomie lat 20. i 30. Austin wypuścił kilka drogocennych wariacji: Pearl, Ruby i Opal. Ford natomiast posłużył się nazwą „Sapphire” dla wersji sedan swojej Sierry.

Studebaker Dictator z 1934 roku

fot. materiały prasowe

Kolejne są inspiracje rozrywkowo-kulturalne. Toyota Picnic, Suzuki Cappucino i Mazda MX5 Merlot chociażby. Saab zagrał na nutę poetycką, wypuszczając sportową linię Sonnet. Honda natomiast zagrała dosłownie, rozpieszczając klientów muzycznie: tak pojawiły się Prelude, Jazz, Quintet, Ballade i Concerto. Tą samą drogą poszedł Hyundai (Sonata), Nissan (Figaro), Mazda (Capella) i Austin (Allegro).

Kolejną metodą przyciągnięcia uwagi i zbudowania autorytetu jest posłużenie się nazwami przywodzącymi na myśl wysokie stanowisko bądź arystokratyczne miano. Tak zrodziły się Ford Consul, Opel Diplomat, Senator, Commodore i Admiral, Humber Imperial, Vauxhall Royale, Buick Regal, Renault Dauphine, Mercury Monarch I Marquis. Nissan miał swojego Presidenta, a Studebaker poszalał po całości: Commander, President, Champion, a nawet Dictator.