Renault nadaje swoim modelom nazwy czytelne na wszystkich rynkach. I tak Talisman – nowy model Renault z segmentu D – otrzymał charyzmatyczną nazwę przywołującą skojarzenia z mocą i ochroną. Jest ona też łatwa do wymówienia i zrozumiała na całym świecie. Nazwa ta ma podkreślać moc i energię emanującą z nowego modelu samochodu. Producent na razie nie podał żadnych danych auta, za to zaprasza 6 lipca o godz. 15.00 na stronę internetową na prezentację designu i danych technicznych.

Uważa się, że Renault Talisman ma zastąpić Renault Lagunę i być pełnoprawną limuzyną.

Być może uda się wypatrzeć coś bardzej szczegółowego na filmie od producenta?

https://www.youtube.com/watch?v=s08xBianA4k

Nieco więcej widać tu:
https://www.youtube.com/watch?v=In7teDRfzf4

Debiut Audi A4 Limousine oraz A4 Avant zaplanowano na jesień 2015. W porównaniu z poprzednimi modelami, ich wyposażenie seryjne jest o wiele bogatsze. Obejmuje m.in. reflektory ksenonowe, bezkluczykowy system uruchamiania pojazdu, Bluetooth, system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select (w wersjach powyżej mocy 190 KM) i siedmiocalowy, kolorowy wyświetlacz MMI.

Nowe modele A4 i A4 Avant będą wyposażane początkowo w jeden z siedmiu silników: trzech TFSI i czterech TDI. Ich moc znacznie wzrosła. Najsłabszy z nich ma teraz 110 kW (150 KM), a najsilniejszy: 200 kW (272 KM).

Co się zmieniło wg producenta?

Stylistyka zewnętrzna i karoseria
– Opcjonalne reflektory diodowe lub reflektory diodowe Matrix, z kierunkowskazami ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania
– Lekka karoseria: ciężar w porównaniu do poprzednika zmniejszył się nawet o 15 kg
– Najlepsze w swojej klasie wartości oporu powietrza: współczynnik C_w 0,23 – wersja Limousine, C_w 0,26 – wersja Avant, aeroakustyka zapewniająca doskonałą ciszę we wnętrzu pojazdu

Wnętrze
– Avant z bagażnikiem o pojemności 505 l
– Avant z elektrycznie przesuwaną osłoną przestrzeni bagażowej w wyposażeniu seryjnym
– Całkowicie nowa deska rozdzielcza, nowe kolory i materiały, diodowe oświetlenie wnętrza w wyposażeniu seryjnym,
– Opcjonalne pakiety diodowego oświetlenia wnętrza, z oświetleniem Ambiente z możliwością wyboru koloru

Obsługa
– Na życzenie wyświetlacz informacji na szybie przed kierowcą head-up oraz Audi virtual cockpit
– Opracowana na nowo koncepcja obsługi MMI z funkcją swobodnego wyszukiwania tekstowego

Infotainment i Audi connect
– Opcjonalny system infotainment MMI Navigation plus z polem dotykowym MMI touch i monitorem MMI o przekątnej 8,3 cala, usługi Audi connect, możliwość transmisji danych w standardzie LTE i punkt dostępu do Internetu Wi-Fi Hotspot (WLAN)
– Na życzenie Audi phone box z możliwością indukcyjnego ładowania telefonów komórkowych
– Wiele nowych usług Audi connect, w tym funkcja zdalnego sterowania wieloma z nich za pomocą aplikacji w smartfonie, umożliwiającej obsługę i kontrolę pojazdu
– Audi smartphone interface do integrowania smartfonów posiadających system operacyjny Apple lub Android z systemami samochodu
– Sprzęt muzyczny Bang & Olufsen Sound System z dźwiękiem 3D i Audi Tablet w opcji Rear Seat Entertainment – system zapewniającego rozrywkę pasażerom tylnego rzędu siedzeń

Silniki
– Na początek trzy silniki TFSI i cztery TDI, moc od 110 kW (150 KM) do 200 kW (272 KM),
– Wydajny silnik 3.0 TDI w dwóch wariantach mocy
– Jednostka 1.4 TFSI, zużywająca jedynie 4,9 l benzyny na 100 km (114 g CO₂ na km)
– Nowa koncepcja spalania w jednostce 2.0 TFSI ultra o mocy 140 kW, skutkująca zużyciem zaledwie 4,8 l paliwa na 100 km (109 g CO₂ na km)
– A4 Avant g-tron z możliwością wykorzystania Audi e-gazu, wytwarzanego z zachowaniem zasad równowagi środowiskowej

Układ przeniesienia napędu
– S tronic, tiptronic i manualna skrzynia biegów, wszystkie nowej generacji, S tronic po raz pierwszy w A4 z napędem na przednią oś, obie przekładnie automatyczne z funkcją wolnego biegu,
– Napęd na przednią oś lub stały napęd na cztery koła quattro, selektywny rozkład momentów napędowych na poszczególne koła

Podwozie
– Lekkie, pięciowahaczowe zawieszenie przedniej i tylnej osi
– Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego, na życzenie z dynamicznym układem kierowniczym
– System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select w modelach o mocy powyżej 140 kW (190 KM) jako element wyposażenia seryjnego, opcjonalnie dostępne podwozie z systemem kontroli sztywności zawieszenia

Systemy wsparcia kierowcy i bezpieczeństwo
– Korzystający z radaru tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control z funkcją Stop & Go, wraz z asystentem jazdy w korkach przy spowolnionym ruchu
– Asystent wydajności
– Aktywny asystent toru jazdy Audi active lane assist i asystent zmiany pasa ruchu Audi side assist
– Nowości: asystent parkowania, asystent ruchu poprzecznego z tyłu, asystent ostrzegania przy wysiadaniu, asystent skręcania, asystent manewru omijania i działająca w oparciu o kamerę funkcja rozpoznawania znaków drogowych
– Nowe systemy bezpieczeństwa: system ochrony bezpieczeństwa w ruchu ulicznym Audi pre sense city, system ochrony bezpieczeństwa pasażerów Audi pre sense basic i system ochrony bezpieczeństwa pasażerów siedzących z tyłu Audi pre sense rear.

Napędzany nowym silnikiem z układem wtryskowym D-4ST sportowy sedan IS 200t dysponuje mocą 245 KM i maksymalnym momentem obrotowym 350 Nm. 8-stopniowa skrzynia biegów Sport Direct Shift, pierwotnie opracowana dla wyczynowego RC-F, umożliwia błyskawiczne rozpędzanie do maksymalnej prędkości 230 km/h (dane producenta). Połączenie chłodzonej cieczą głowicy cylindrów, integralnego kolektora wylotowego i turbosprężarki typu twin-scroll to cechy charakterystyczne nowego silnika 2.0 t. Szerokozakresowy układ zmiennych faz rozrządu VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent – Wide) pozwala przełączać się pomiędzy pracą silnika w obiegu Otto, a pracą silnika w obiegu Atkinsona. Lexus IS 200t przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,0 sekundy i ma legitymować się średnim zużyciem paliwa 7,0 l na 100 km.

Czym jeszcze chwali się producent w nowym Lexusie IS 200t?

Głowica z integralnym kolektorem wylotowym „4 w 2” i turbosprężarką typu twin-scroll
Kolektor wylotowy typu „4 w 2” łączy te pary cylindrów, w których tłoki poruszają się zgodnie w fazie (sprężanie lub rozprężanie). W połączeniu z wydajną turbosprężarką twin-scroll, ta konstrukcja kolektora zapobiega wzajemnej interferencji strumieni gazów wylotowych z poszczególnych cylindrów i pozwala na uzyskanie wysokiego momentu obrotowego w możliwie najszerszym zakresie prędkości obrotowych. Wyposażona w obieg wodny chłodnica powietrza doładowującego została zamontowana bezpośrednio do silnika, co w znaczący sposób skraca długość kanałów za turbosprężarką i dzięki temu minimalizuje zwłokę doładowania, zapewniając krótki czas reakcji. W turbosprężarce twin-scroll zastosowano układ płynnego sterowania pracą zaworu obejściowego. Takie rozwiązanie ogranicza straty pompowania poprzez ograniczenie ciśnienia zwrotnego przy niskim obciążeniu silnika, kiedy turbosprężarka nie jest wykorzystywana, przyczyniając się do dalszego obniżenia zużycia paliwa. Dodatkowo, połączenie kolektora wylotowego z głowicą poprawiło schładzanie spalin bez wpływu na czas rozgrzewania reaktora katalitycznego. To nie tylko przyczynia się do wydłużenia czasu eksploatacji reaktora katalitycznego, ale również rozszerza zakres pracy silnika z optymalnym, stechiometrycznym składem mieszanki paliwowo-powietrznej.

Układ wtrysku paliwa D-4ST
Układ zasilania D-4ST (bezpośredni wtrysk paliwa w 4-suwowym turbodoładowanym silniku benzynowym – wersja Superior) łączy wysokociśnieniowy wtrysk paliwa bezpośrednio do cylindrów z niskociśnieniowym wtryskiem do kanałów dolotowych.. Dawka paliwa rozdzielana jest pomiędzy wtryskiwacze w cylindrach i wtryskiwacze w kanałach dolotowych w zależności od obciążenia silnika, co umożliwia optymalizację procesu spalania w każdych warunkach jazdy i w efekcie uzyskanie wysokiego momentu obrotowego w zakresie niskich prędkości obrotowych silnika oraz obniżonego zużycia paliwa. Zaawansowany technicznie układ wtrysku paliwa współdziała z turbosprężarką, idealnie łącząc wysoki stopień zawirowania mieszanki, uzyskiwany dzięki zoptymalizowaniu kształtu kanałów dolotowych w głowicy oraz denek tłoków, ze sterowaniem ciśnieniem doładowania.

Układ zmiennych faz rozrządu Dual VVT-iW
W nowej, turbodoładowanej jednostce Lexusa zastosowano innowacyjny mechanizm sterujący fazami rozrządu, w którym do sterowania fazami zaworów wylotowych zastosowano układ VVT-i, a zaworów dolotowych – układ VVT-iW, co poprawiło charakterystykę momentu obrotowego w całym zakresie prędkości obrotowych silnika i umożliwiło rozruch silnika w cyklu Otto, a następnie pracę w bardziej ekonomicznym cyklu Atkinsona, przy zachowaniu wysokich osiągów przy pełnym otwarciu przepustnicy. Opóźnione zamykanie zaworów dolotowych w cyklu Atkinsona zmniejsza straty pompowania i zużycie paliwa. W układzie VVT-iW zastosowano blokadę położenia środkowego, która umożliwia pracę w cyklu Atkinsona bez uszczerbku dla sprawności rozruchu w niskich temperaturach.

Pozostałe rozwiązania techniczne
Nowy, turbodoładowany silnik o pojemności 2,0 litra wyróżnia się małą masą i zwartą budową. Z kadłubem odlanym z niskoniklowego żaroodpornego staliwa oraz pokrywą głowicy, kolektorem dolotowym i przewodami dolotowymi z tworzywa sztucznego, waży zaledwie 160 kg. Jednostka ta ma za sobą ponad 10000 godzin badań stanowiskowych, po których przeszła intensywne próby drogowe na dystansie ponad miliona kilometrów. Zastosowano szereg rozwiązań, których celem było obniżenie strat tarcia w różnych częściach silnika, a co za tym idzie – zmniejszenie zużycia paliwa. Wał korbowy z odsadzeniem pozwolił na zmniejszenie siły dociskającej tłoki do ścianek cylindrów, co przełożyło się na obniżenie strat wynikających z tarcia. Udoskonalono proces obróbki mechanicznej tulei cylindrowej, a płaszcz tłoka poddano obróbce powierzchniowej, co zredukowało opory ruchu. Zastosowano nisko naprężone pierścienie tłokowe oraz zmniejszono masy elementów ruchomych mechanizmu korbowo-tłokowego. W mechanizmie rozrządu zastosowano lekkie dźwigienki zaworowe na łożyskach rolkowych oraz niskooporowy łańcuch rozrządu, a cierne elementy łańcucha wykonano z materiału o niskim współczynniku tarcia. Materiały o niskim współczynniku tarcia zastosowano również w uszczelniaczach wału korbowego, a przepływ oleju w układzie smarowania został zoptymalizowany dzięki zastosowaniu pompy oleju o zmiennym wydatku. Do obniżenia zużycia paliwa przyczynia się również precyzyjne sterowanie przepływem ciepła w silniku. W celu skrócenia czasu rozgrzewania zimnego silnika zastosowano układ ograniczający przepływ cieczy chłodzącej w kadłubie silnika oraz blokowanie dysz olejowych chłodzących denka tłoków.

Płynna i cicha praca oraz lepsze brzmienie silnika turbodoładowanego
Wraz ze zwiększeniem sztywności głównych elementów konstrukcyjnych, mającym na celu wyeliminowania ich drgań, w nowym silniku zastosowano wałek wyrównoważający z kołami zębatymi z tworzywa sztucznego, co uczyniło jego pracę jeszcze bardziej płynną. Układ dysz olejowych chłodzących tłoki dodatkowo zapobiega spalaniu stukowemu, zaś nowoopracowany bezwapniowy olej silnikowy przeciwdziała zjawisku spalania stukowego przy niskiej prędkości obrotowej. W porównaniu z chłodzeniem powietrzem, międzystopniowe chłodzenie cieczą w układzie turbodoładowania pozwoliło skrócić o 0,3 sekundy czas rozpędzania 0-100 km/h. Na odpowiedni przebieg charakterystyki rozpędzania wpłynęła wysoka wartość momentu obrotowego dostępna przy niskich prędkości obrotowych. Silniki turbodoładowane wykazują tendencję do generowania charakterystycznego świszczącego odgłosu podczas pracy przy zamkniętej przepustnicy. Aby w znacznym stopniu ograniczyć ten hałas, zastosowano sterowany elektrycznie zawór obejściowy oraz układ rezonansowy. Ponieważ osiągi silnika turbodoładowanego zależą między innymi od płynności przepływu powietrza w układzie dolotowym, inżynierowie Lexusa tak ukształtowali kanały dolotowe, aby pozwalały na rozwijanie mocy bez dodatkowego hałasu.

Sześciostopniowa skrzynia biegów ze sterowaniem zmianą przełożeń w kierownicy
IS 200t otrzymał 8-stopniową skrzynię biegów Sport Direct Shift z wychylnymi przełącznikami zmiany przełożeń w kierownicy, pierwotnie opracowaną dla wyczynowego coupe RC F. Wyposażony w napęd przenoszony na tylne koła Lexus IS 200t jest pierwszym sedanem marki, w którym dobór biegu został uzależniony od działających na samochód sił odśrodkowych. Podczas silnego hamowania przed zakrętem następuje samoczynna redukcja biegu, następnie na łuku utrzymywany jest niższy bieg w celu zapewnienia najlepszej kontroli, a następnie na wyjściu z zakrętu dobierany jest bieg, który zapewni odpowiednią reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszania.

IS 200t będzie dostępny od września 2015 r.

Lexus IS 200t – dane techniczne

SILNIK
Maksymalna moc (KM/kW)                   245 / 180
Pojemność skokowa (cm³) / Cylindry / Zawory                     1998 / R4 / 16
Mechanizm rozrządu                                              Podwójny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i
Rodzaj paliwa / Liczba oktanowa                           Benzyna / Co najmniej 95
Maksymalna moc (KM/kW przy obr/min)                             245/180 / 5800
Maksymalny moment obrotowy (Nm przy obr/min)                             350 / 1650-4400

UKŁAD NAPĘDOWY
Przeniesienie napędu                                              Napęd na koła tylne
Skrzynia biegów                                     8-stopniowa automatyczna Sports Direct Shift,

OSIĄGI
Maksymalna prędkość (km/h)                                               230
0-100 km/h (s)                                       7,0

EMISJA ZANIECZYSZCZEŃ* (g/km)
Poziom emisji zanieczyszczeń                                               Euro 6
Emisja CO₂ (cykl mieszany)                                  162 (z kołami 17-calowymi) / 167 (z kołami 18-calowymi)

ZUŻYCIE PALIWA* (l/100 km)
Cykl mieszany                                                       7,0 (z kołami 17-calowymi) / 7,2 (z kołami 18-calowymi)

HAMULCE
Przednie i tylne                                       Tarczowe wentylowane

ZAWIESZENIE
Przód                                                      Podwójne wahacze rozwidlone
Tył                                                         Wielodrążkowe

UKŁAD KIEROWNICZY
Typ                                                        Zębatkowy
Liczba obrotów kierownicy między skrajnymi położeniami                                  2,84
Min. promień skrętu (m)                                        5,2

MASY (kg)
Dopuszczalna masa całkowita                                                2125
Masa własna (min. – maks.)                                  1590 – 1680
Masa przyczepy (maks. z ham. / bez ham.)                           1500 / 750

WSPÓŁCZYNNIK OPORU AERODYNAMICZNEGO
Cd                                                          0,28

POJEMNOŚCI (L)
Zbiornik paliwa                                                      66
Bagażnik                                 480

W sobotę pierwszy wyścig odbywał się w deszczu. Gosia ze względu na słabą znajomość obiektu i brak stref ochronnych postanowiła pojechać czysto i bez zbędnego ryzyka. Norisring to tor uliczny, który nie wybacza błędów, a jednocześnie jest dość specyficzny. Jedyna Polka w stawce bez przeszkód dojechała do mety na osiemnastej pozycji. W niedzielę zgodnie z prognozami nad Norymbergą zaświeciło słońce. Gosia Rdest dzielnie walczyła przebijając się na coraz to wyższe pozycje. Metę minęła na 13 miejscu.

– Jazda na torze bez stref ochronnych w czasie deszczu to spore wyzwanie. Trzeba być ostrożnym i przewidującym. Nie znałam wcześniej Norisringu. Ścigałam się tu pierwszy raz. Jak już jedzie się po tym torze w tempie wyścigowym, nabiera się sporo pokory, a kluczowy jest oczywiście idealny tor jazdy. W sobotnim wyścigu jechałam na oponach, które nieco się zużyły podczas kwalifikacji. Poza tym padał deszcz i wyprzedzanie w tych warunkach było bardzo utrudnione z powodu ograniczonej widoczności. W niedziele pogoda nieco się poprawiła i ścigaliśmy się po suchej nawierzchni. Moja pozycja startowa nie pozwalała na wiele, ale dałam z siebie wszystko. Było sporo wyprzedzań i obron pozycji. Walka trwała do samej mety. Gorąco było nie tylko w aucie, ale także na torze. Wyścig ukończyłam na 13 miejscu. Ogólnie jestem zadowolona z weekendu wyścigowego w Norymberdze. Zdobyłam wiele cennych doświadczeń i mogłam pościągać się po raz pierwszy na torze ulicznym – mówi Gosia Rdest.

Niemiecki tor Norisring funkcjonuje od 1947 roku i swoją nazwę zawdzięcza XVII-wiecznemu określeniu miasta – Noris. Ostatnie zmiany w konfiguracji nitki to koniec lat 70-tych ubiegłego stulecia. Obecnie obiekt ma długość 2300 metrów, a kierowcy jeżdżą po nim w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Wszystkie rundy Audi Sport TT Cup rozgrywane są w towarzystwie prestiżowej serii DTM. Zawodnicy startują w identycznie przygotowanych Audi TT wyposażonych w przedni napęd i 2-litrowy silnik TFSI o mocy 310 KM. Moc samochodu można zwiększyć o kolejne 30 KM poprzez użycie systemu „push-to-pass”. Samochód waży zaledwie 1125 kg. Każdorazowo na torze sytartuje 18 zawodników oraz zaproszeni goście.

Galerię zdjęć z testów zespołów Skody i Volkswagena zobaczysz tu.

Wypowiedzi Roberta Kubicy i Krzysztofa Hołowczyca przed Rajdem Polski 2015 przeczytasz tu.

Jakimi autami poza WRC będą rywalizować zawodnicy Rajdu Polski? Dowiesz się tu.