Red Bull nie do pobicia

Hungaroring - jak wiele innych torów w tym roku - w lipcowy weekend okazał się najłatwiejszy dla samochodów i kierowców Red Bulla. Robert Kubica po obiecujących treningach wystartuje z 4. linii.

Alonso, Vettel i Webber… ponownie.
fot. Red Bull

Pierwsza sesja treningowa przed GP Węgier znów przyniosła „zwycięstwo” kierowcom zespołu Red Bull. Robert Kubica był najlepszym spośród pozostałych zawodników. Wydaje się, jakby Red Bull miał jednak swój własny świat. Vettel i Webber byli bowiem o ponad sekundę szybsi od Polaka.

Zespół Ferrari, o którym przez ostatni tydzień mówi się bardzo wiele, po wydaniu nakazu przepuszczenia Alonso przez Massę w GP Niemiec, uplasował się w środku stawki. Alonso uzyskał 7., a Massa 12 czas. Również McLaren nie był w stanie dogonić zawodników Red Bulla. Jenson Button był nieco wolniejszy od Roberta Kubicy, a Lewis Hamilton uzyskał dopiero 18. czas.

Drugi trening także należał do Sebastiana Vettela. Różnica pomiędzy drugim Fernando Alonso i trzecim Markiem Webberem była bardzo niewielka, a do tego już czwartym czasem popisał się Felipe Massa. Czy zatem Ferrari naprawdę jest w stanie nawiązać walkę z Red Bullem? Okaże się w niedzielne popołudnie. Wyjątkowo w zespole Renault podczas drugiego treningu Vitaly Petrov okazał się szybszy od Roberta Kubicy, bo Polak pracował podobno wspólnie z teamem nad rozwiązaniami na przyszły sezon.

Kierowcy McLarena nie pokazali niczego nadzwyczajnego. Tym razem Hamilton był nieco szybszy niż Jenson Button.

Red Bull nie dopuścił do głosu swoich rywali także w 3. sesji treningowej. W sobotnie przedpołudnie Mark Webber ustanowił najlepszy czas weekendu. Sebastian Vettel miał z pewnością zamiar pokonać swojego kolegę,  ale przeszkodził mu w tym zbyt duży ruch na torze. Tym razem najszybszym z pozostalych zawodników był Fernando Alonso. Potwierdza to, że Ferrari jest w tej chwili jedynym zespołem, który ma szansę na podjęcie walki z kierowcami jeżdżącymi w bolidach konstrukcji Adriana Newey’a. Zapędy McLarena na wysokie pozycje zostały unicestwione po części przez Roberta Kubicę, który pokonał obydwu kierowców tego zespołu. Nie ma szans na większy sukces także Mercedes. Team miał problemy z samochodem – w przypadku Schumachera, a Nico Rosberga stać było na uzyskanie dopiero 8. wyniku.

Kwalifikacje na Hungaroring przebiegły bez niespodzianek. W niedzielę z pierwszego pola startowego ruszy Sebastian Vettel w asyście Marka Webbera. Tor, na którym podobno tylko w pierwszym zakręcie daje się wykonać manewr wyprzedzania – jak twierdzi większość kierowców –  nie stanowił dla zawodników Red Bulla dużej trudności. Do takiego wniosku możnaby dojść patrząc na różnice czasowe pomiędzy nimi a resztą zawodników. Fernando Alonso – trzeci w kwalifikacjach, uzyskał czas o 0,8 sekundy gorszy od Webbera i aż o 1,2 sekundy słabszy od Vettela. Nie jest też chyba już zaskoczeniem nieobecność Michaela Schumachera w 3. sesji kwalifikacyjnej. Siedmiokrotny mistrz świata może oczywiście za każdym razem twierdzić, że pracuje z teamem nad samochodem, że myśli już o przyszłym sezonie itp., ale jego wyniki z pewnością nie spełniają oczekiwań ani jego zespołu, ani fanów. 

Po raz pierwszy w tym sezonie Vitaly Petrov był dzisiaj podczas kwalifikacji szybszy od Roberta Kubicy.

Wyniki sesji kwalifikacyjnych:

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Q1

Q2

Q3

1

5

Sebastian Vettel

Red Bull-Renault

1′20.417

1′19.573

1′18.773

2

6

Mark Webber

Red Bull-Renault

1′21.132

1′19.531

1′19.184

3

8

Fernando Alonso

Ferrari

1′21.278

1′20.237

1′19.987

4

7

Felipe Massa

Ferrari

1′21.299

1′20.857

1′20.331

5

2

Lewis Hamilton

McLaren-Mercedes

1′21.455

1′20.877

1′20.499

6

4

Nico Rosberg

Mercedes

1′21.212

1′20.811

1′21.082

7

12

Vitaly Petrov

Renault

1′21.558

1′20.797

1′21.229

8

11

Robert Kubica

Renault

1′21.159

1′20.867

1′21.328

9

22

Pedro de la Rosa

Sauber-Ferrari

1′21.891

1′21.273

1′21.411

10

10

Nico Hülkenberg

Williams-Cosworth

1′21.598

1′21.275

1′21.710

11

1

Jenson Button

McLaren-Mercedes

1′21.422

1′21.292

12

9

Rubens Barrichello

Williams-Cosworth

1′21.478

1′21.331

13

14

Adrian Sutil

Force India-Mercedes

1′22.080

1′21.517

14

3

Michael Schumacher

Mercedes

1′21.840

1′21.630

15

16

Sebastien Buemi

Toro Rosso-Ferrari

1′21.982

1′21.897

16

15

Vitantonio Liuzzi

Force India-Mercedes

1′21.789

1′21.927

17

17

Jaime Alguersuari

Toro Rosso-Ferrari

1′21.978

1′21.998

18

23

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari

1′22.222

19

24

Timo Glock

Virgin-Cosworth

1′24.050

20

19

Heikki Kovalainen

Lotus-Cosworth

1′24.120

21

18

Jarno Trulli

Lotus-Cosworth

1′24.199

22

25

Lucas di Grassi

Virgin-Cosworth

1′25.118

23

21

Bruno Senna

HRT-Cosworth

1′26.391

24

20

Sakon Yamamoto

HRT-Cosworth

1′26.453

Wyniki sesji treningowych można obejrzeć na następnej stronie:

1. sesja treningowa 

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Czas

Strata

Liczba

okrążeń

1

5

Sebastian Vettel

Red Bull-Renault

1′20.976

29

2

6

Mark Webber

Red Bull-Renault

1′21.106

 0.130

27

3

11

Robert Kubica

Renault

1′22.072

1.096

21

4

1

Jenson Button

McLaren-Mercedes

1′22.444

1.468

17

5

9

Rubens Barrichello

Williams-Cosworth

1′22.601

1.625

25

6

22

Pedro de la Rosa

Sauber-Ferrari

1′22.764

1.788

24

7

8

Fernando Alonso

Ferrari

1′22.772

1.796

25

8

4

Nico Rosberg

Mercedes

1′22.777

1.801

25

9

3

Michael Schumacher

Mercedes

1′22.792

1.816

26

10

10

Nico Hülkenberg

Williams-Cosworth

1′22.966

1.990

25

11

14

Adrian Sutil

Force India-Mercedes

1′23.003

2.027

19

12

7

Felipe Massa

Ferrari

1′23.007

2.031

26

13

12

Vitaly Petrov

Renault

1′23.249

2.273

24

14

23

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari

1′23.327

2.351

23

15

15

Paul di Resta

Force India-Mercedes

1′23.520

2.544

19

16

16

Sebastien Buemi

Toro Rosso-Ferrari

1′23.780

2.804

22

17

17

Jaime Alguersuari

Toro Rosso-Ferrari

1′23.868

2.892

28

18

2

Lewis Hamilton

McLaren-Mercedes

1′24.075

3.099

15

19

18

Jarno Trulli

Lotus-Cosworth

1′25.032

4.056

22

20

19

Heikki Kovalainen

Lotus-Cosworth

1′25.210

4.234

23

21

24

Timo Glock

Virgin-Cosworth

1′25.990

5.014

21

22

25

Lucas di Grassi

Virgin-Cosworth

1′26.868

5.892

17

23

21

Bruno Senna

HRT-Cosworth

1′26.990

6.014

34

24

20

Sakon Yamamoto

HRT-Cosworth

1′28.157

7.181

24

  2. sesja treningowa 

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Czas

Strata

Liczba

okrążeń

1

5

Sebastian Vettel

Red Bull-Renault

1′20.087

33

2

8

Fernando Alonso

Ferrari

1′20.584

0.497

34

3

6

Mark Webber

Red Bull-Renault

1′20.597

0.510

36

4

7

Felipe Massa

Ferrari

1′20.986

0.899

33

5

12

Vitaly Petrov

Renault

1′21.195

1.108

33

6

2

Lewis Hamilton

McLaren-Mercedes

1′21.308

1.221

30

7

11

Robert Kubica

Renault

1′21.375

1.288

37

8

10

Nico Hülkenberg

Williams-Cosworth

1′21.623

1.536

41

9

1

Jenson Button

McLaren-Mercedes

1′21.730

1.643

33

10

3

Michael Schumacher

Mercedes

1′21.773

1.686

31

11

22

Pedro de la Rosa

Sauber-Ferrari

1′21.809

1.722

38

12

9

Rubens Barrichello

Williams-Cosworth

1′21.844

1.757

36

13

4

Nico Rosberg

Mercedes

1′22.039

1.952

28

14

23

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari

1′22.212

2.125

37

15

17

Jaime Alguersuari

Toro Rosso-Ferrari

1′22.469

2.382

43

16

14

Adrian Sutil

Force India-Mercedes

1′22.507

2.420

22

17

16

Sebastien Buemi

Toro Rosso-Ferrari

1′22.602

2.515

38

18

15

Vitantonio Liuzzi

Force India-Mercedes

1′23.138

3.051

36

19

18

Jarno Trulli

Lotus-Cosworth

1′24.553

4.466

37

20

24

Timo Glock

Virgin-Cosworth

1′25.376

5.289

35

21

25

Lucas di Grassi

Virgin-Cosworth

1′25.669

5.582

32

22

21

Bruno Senna

HRT-Cosworth

1′26.745

6.658

33

23

20

Sakon Yamamoto

HRT-Cosworth

1′26.798

6.711

32

24

19

Heikki Kovalainen

Lotus-Cosworth

1′27.705

7.618

5

3. sesja treningowa

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Czas

Strata

Liczba okrążeń

1

6

Mark Webber

Red Bull-Renault

1′19.574

17

2

5

Sebastian Vettel

Red Bull-Renault

1′20.058

0.484

15

3

8

Fernando Alonso

Ferrari

1′20.724

1.150

19

4

11

Robert Kubica

Renault

1′21.066

1.492

19

5

7

Felipe Massa

Ferrari

1′21.264

1.690

16

6

2

Lewis Hamilton

McLaren-Mercedes

1′21.376

1.802

17

7

12

Vitaly Petrov

Renault

1′21.399

1.825

15

8

4

Nico Rosberg

Mercedes

1′21.422

1.848

18

9

1

Jenson Button

McLaren-Mercedes

1′21.473

1.899

18

10

10

Nico Hülkenberg

Williams-Cosworth

1′21.513

1.939

18

11

9

Rubens Barrichello

Williams-Cosworth

1′21.705

2.131

19

12

3

Michael Schumacher

Mercedes

1′21.939

2.365

15

13

22

Pedro de la Rosa

Sauber-Ferrari

1′22.151

2.577

21

14

23

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari

1′22.337

2.763

20

15

17

Jaime Alguersuari

Toro Rosso-Ferrari

1′22.427

2.853

19

16

16

Sebastien Buemi

Toro Rosso-Ferrari

1′22.508

2.934

22

17

14

Adrian Sutil

Force India-Mercedes

1′22.918

3.344

14

18

15

Vitantonio Liuzzi

Force India-Mercedes

1′23.708

4.134

8

19

25

Lucas di Grassi

Virgin-Cosworth

1′24.547

4.973

19

20

18

Jarno Trulli

Lotus-Cosworth

1′24.576

5.002

22

21

19

Heikki Kovalainen

Lotus-Cosworth

1′24.623

5.049

22

22

24

Timo Glock

Virgin-Cosworth

1′24.805

5.231

17

23

21

Bruno Senna

HRT-Cosworth

1′26.479

6.905

21

24

20

Sakon Yamamoto

HRT-Cosworth

1′27.176

7.602

21

 

Najnowsze

Czego kierowcy boją się najbardziej?

Naukowcy z norweskiego ośrodka SINTEF przebadali ponad 1000 kierowców, by dowiedzieć się, jakie są ich największe obawy. Okazało się, że za kierownicą najbardziej boimy się głupoty i brawury innych użytkowników drogi.

fot. Motocaina

Wyniki badań były niespodzianką dla badaczy. Okazało się, że w ocenie ponad połowy badanych na drogach nie ma większego zagrożenia niż inni kierowcy. 

– Byłem kompletnie zaskoczony – powiedział psycholog ruchu drogowego Dagfinn Moe dziennikowi „VG”. – Spodziewałem się, że kierowcy jako najważniejsze czynniki stresowe na drodze podadzą zmieniające się warunki pogodowe lub ciemne tunele, okazało się jednak, że ich lęki kumulują się gdzie indziej. Połowa badanych kierowców jest przekonana, że ulice roją się od agresywnych kierowców.  

Psycholog tłumaczy ten lęk faktem, że zachowania innych użytkowników drogi pozostają zupełnie poza naszą kontrolą. Kiedy zmieniają się warunki pogodowe lub natężenie ruchu, poziom stresu u kierowców wrasta, ale to sytuacja, z którą łatwo sobie poradzić. Na ogół wystarczy dostosować prędkość do zmieniających się warunków i jechać nieco ostrożniej, by uniknąć zagrożenia. 

fot. Motocaina

Potencjalny pirat drogowy to czynnik, na który nie mamy żadnego wpływu. Według naszych wyobrażeń może zrobić wszystko – zajechać drogę, wyskoczyć nagle z podporządkowanej, przejechać na czerwonym świetle… Fakt, że nie umiemy przewidzieć jego zachowania, przeraża najbardziej. Niektórych badanych do tego stopnia, że tracą ochotę na podróże samochodem. 

Zdaniem Dagfinna Moe, który badaniem psychologii kierowców zajmuje się od 20 lat, część z lęków kierowców jest nieco na wyrost – inni użytkownicy drogi nie stanowią na tyle dużego zagrożenia, by obawiać się wyjechać na drogę. 

W Norwegii w wypadkach drogowych rocznie ginie nieco więcej niż 200 osób. Ciekawe, co ekspert SINTEF-u zmieniłby zdanie, gdyby znał statystyki z Polski?

 

Najnowsze

Velorex – brakujące ogniwo

W lipcową upalną sobotę miałam okazję spotkać się z miłośnikami pojazdów - Velorex. Muszę przyznać, że do tej pory miałam mgliste pojęcie o pieszczotliwie nazywanym przez właścicieli Velusiu.

fot. Małgorzata Czaja

W czasach PRL spotykane na drogach Veloreksy były pojazdami dla niepełnosprawnych. Pojazdy te są trzykołowe i stanowią „brakujące ogniwo” pomiędzy  motorem i samochodem. Produkowane były w latach 50 i 70 ubiegłego stulecia w Czechosłowacji z części i podzespołów motocykli marki DKW i Jawa. Zaprojektowane przez Františka i Mojmíra Stránskich początkowo wytwarzane były w niewielkim przydomowym warsztacie, który po znacjonalizowaniu stał się częścią państwowej organizacji Velo i od tej pory produkowane w fabryce motocykli Jawa w Hradec Kralove. Posiadały status wózka inwalidzkiego. Charakteryzują się niezwykle prostą konstrukcją, pokryte są plandeką z możliwością otwierania dachu, z wygodną kanapą – dwuosobowe. Do wyboru było kilka wersji 175, 250 i 350 pojemności, osiągały od 8 do 16 KM przy wadzę do 400 kg . W czasach bumu motoryzacyjnego nabywały go osoby nieuprawnione i tak pojazd zyskał popularność i stał się autem kultowym. Od 1948 do 1973 roku wyprodukowano 21 258 egzemplarzy.

fot. Małgorzata Czaja

Do dziś legendę veloreksu podtrzymują jego fani i miłośnicy organizując zloty i spotkania a także uczestnicząc w wystawach aut zabytkowych. Co roku organizowany jest międzynarodowy zlot  nad Balatonem. Musze przyznać, że wycieczka na Węgry tym pojazdem jest nie lada wyzwaniem. Jak się dowiedziałam prędkość jazdy jaką zalecają użytkownicy velusia to 70 km/h. Tak więc wycieczka nad Balaton jest dość długa ale za to można podziwiać piękne widoki i delektować się drogą. Oglądają te pojazdy na zlocie zastanawiałam się co takiego ma w sobie, że wzbudza tyle pozytywnych emocji. Byłam świadkiem, jak jeden z oglądających wystawę ze wzruszeniem wspomniał jak po jego okolicy jeździły Velusie i że od bardzo dawna ich nie widział. Dziękował za możliwość zapoznania swoich wnuków z tym pojazdem. Każdy chętny miał okazję przymierzyć się do kierownicy, dotknąć plandeki i poczuć się „trzykołowym królem szos”. Dodam, że velorex zagości w niejednym albumie ze zdjęciami.

Ciekawą informacją jest fakt, że produkcja zostanie wznowiona pod koniec 2010 roku. Czyżby veloreks stał się „ofiarą” tak modnego powrotu do korzeni i po MINI, New beetle i 500 miał by stać się kolejnym hitem? Produkowany ma być w niedużych seriach – do 10 egzemplarzy rocznie. Proponowane modyfikacje to czterocylindrowy silnik z Hondy CB 1300, ale nie wyklucza się także montażu jednostek dwucylindrowych marki Java, nadwozie z laminatu i radio z CD. 

Najnowsze

Konferencja prasowa z Robertem Kubicą – spis, galeria, film

Zamieszczamy relację z konferencji prasowej z polskim jedynakiem w Formule 1, jaka miała miejsce podczas N-Gine Renault F1 Team Show w Poznaniu. Dla fanek naszego kierowcy mamy gratkę - obszerną galerię min i uroczych uśmiechów Roberta Kubicy oraz film z wydarzenia.

Robert, widzieliśmy filmik – miałeś bodajże 10 lat – na torze Poznań. Była fatalna pogoda, to było jakieś kilkanaście lat temu. Pamiętasz?
To był nie wcześniej niż 1995 i nie później niż 1997 rok. Ponieważ w tych latach akurat startowałem w kartingowych Mistrzostwach Polski. I pierwszym wyścigiem kartingowym o mistrzostwo Polski były zawody na torze Poznań w 1995 roku, w nieprzyjaznych warunkach pogodowych.

Wygrałeś?
Wygrałem pierwszy wyścig, chociaż nie było łatwo, bo walczyłem z lokalnym, poznańskim kierowcą, jednym z najtrudniejszych rywali w kartingu w Polsce.

Mogę się z Tobą założyć, że 15 lat temu nie myślałeś, że wrócisz tutaj, jako kierowca F1 i poprowadzisz na tym torze samochód F1?
Tak, naprawdę nie myślałem o tym, ale kto mnie zna i wie jak postępowała moja przygoda ze sportem wyścigowym to wie, że nikt nie myśli o F1, bardziej marzy. Nigdy jako kierowca nie stawiałem sobie Formuły 1 jako celu, ponieważ wiedziałem, jak trudno jest się tam dostać i jakie są realia. Od kiedy wygrałem Series by Renault w 2005 roku i po raz pierwszy jechałem na testy bolidu F1 w Barcelonie, traktowałem to jako wspaniałą przygodę, jak pociąg, który raz przejeżdża i trzeba do niego wskoczyć. Tak akurat było, wskoczyłem do bolidu, przejechałem chyba 32 okrążenia i one wystarczyły na szczęście, żeby po raz kolejny mieć szansę zasiąść za kierownicą, już jako kierowca bolidu BMW Sauber półtora miesiąca później w Barcelonie.

Bardzo szybko i skutecznie „załapałeś” się na ten pociąg. Teraz wróciłeś do Renault i najgorętsza wiadomość: to że kolejne dwa lata spędzisz z tym zespołem. Co stało za tą decyzją? I czy łatwo było pozostać w ekipie Renault?
Trudno powiedzieć, czy łatwo i trudno także jest określić, co się stanie w najbliższym czasie. Oczywiście, w pewnym stopniu było to bardziej przeczucie, niż chłodne kalkulowanie. Czuję się dobrze w zespole, współpracuje nam się dobrze. Chyba przede wszystkim o to chodzi, żeby razem z grupą, z którą spędzamy bardzo dużo czasu praca szła jak najlepiej. Jeśli chodzi o wyniki, to ciężko jest coś przewidzieć, choć na pewno będziemy się starać wykonywać swoją pracę jak najlepiej. Czy uda nam się walczyć o czołowe lokaty okaże się w najbliższym czasie. Może to się wydarzyć za miesiąc, za rok, czy za dwa. Może tak naprawdę nigdy się nie wydarzyć. Jeśli chodzi o kalkulowanie w Formule 1 ciężko jest wyznaczyć zespoły, które będą walczyć o tytuły w najbliższych dwóch sezonach.

 

Robert Kubica wsłuchuje się w pytania.
fot. Frendl

Kiedy będziesz miał kanał F w swoim bolidzie?
Miejmy nadzieję, że jak najszybciej. Sądzę, że jeśli chodzi o target, to mamy nadzieję zamontować go po przerwie letniej, chociaż im szybciej tym lepiej. Trudno powiedzieć, bo kanał F jest w fazie produkcji. Pierwsze testy w tunelu aerodynamicznym w końcu przyniosły pozytywne rezultaty. Także miejmy nadzieję, że jak najszybciej.

 

Miałeś okazję przejechać dziś po torze Poznań. Po tylu latach przerwy uważasz, że ten tor jest bezpieczny, czy można go porównać do toru F1? Czego mu brakuje?
Szczerze? Nie można go porównać. Niestety, realia nie są zbyt pozytywne. Czasem prawda boli, ale ja zawsze staram się być szczery. Łatwiej byłoby powiedzieć, czego mu nie brakuje, niż czego mu brakuje. Niestety, albo „stety”, standardy bezpieczeństwa są w F1 bardzo wysokie. Trzeba pamiętać, że tor Imola 10 -15 lat temu był jednym z najlepszych torów na świecie. Dzisiaj nie spełnia standardów bezpieczeństwa Formuły 1. Nie jeździmy już tam. Trzeba by tutaj rozmawiać w innych kategoriach. Sądzę, że w Polsce dobrze, że mamy taki tor jak w Poznaniu. Gdyby go nie było to sport samochodowy by już nie istniał. Także, dzięki takiemu obiektowi kierowcy wyścigowi w różnych kategoriach, ludzie z pasją, nie mieliby gdzie jeździć. Dzięki nim i takiemu obiektowi, sport samochodowy istnieje. Dla mnie jest to specjalny moment, ponieważ po raz pierwszy w 1995 roku wystartowałem tutaj w wyścigu kartingowym i po raz pierwszy w mojej karierze będę mógł poprowadzić tutaj bolid Formuły 1. Jest to pewno specjalny dzień dla mnie.

Weźmiesz udział w Race of Champions?
Nie, po prostu nie. Zostałem w tym roku zaproszony, ale nie wzbudza we mnie ta impreza specjalnych emocji.

Czy jesteś zadowolony z osiągnięć w tym sezonie?
I tak i nie. Ponieważ pełne zadowolenie jest kiedy się wygrywa. Trzeba jednak stąpać twardo po ziemi. Patrzeć elastycznie. Na dzień dzisiejszy nie jesteśmy w stanie wygrywać. Po testach zimowych wybieraliśmy się na pierwszy wyścig do Bahrajnu z celem wejścia do 3. sesji kwalifikacyjnej, czyli myśleliśmy, że jesteśmy na poziomie 10. miejsca. Do dnia dzisiejszego udało nam się zawsze kwalifikować w pierwszej 10 i wykorzystać naszą szansę, tak jak np. w Australii, gdzie pogoda nieco zmieniła szyk wyścigu, w Monaco, gdzie byliśmy mocni. Niestety, ostatnie 2 wyścigi nie ułożyły się tak jak początek sezonu. Po raz pierwszy na Silverstone mieliśmy problem techniczny i nie udało się osiągnąć mety, choć mieliśmy szanse na zdobycie dużo punktów. Podsumowując myślę, że możemy być zadowoleni z naszej pracy.

Robert Kubica na N-Gine Renault F1 Team Show w Poznaniu.
fot. Agnieszka Banaszkiewicz

W 1995 roku, kiedy poznałeś to, co związane z tym sportem, kiedy poznałeś takich ludzi jak Henryk Śródecki, jak ważne były dla Ciebie takie osoby?
Oczywiście nie można patrzeć na to, co wiem i gdzie teraz jestem, tylko i wyłącznie przez pryzmat kartingu. Sądzę, że każdy kierowca, każdy człowiek uczy się przez całe życie. Karting jest jakby przedszkolem sportów samochodowych. Uczymy się podstaw, wyczucia pojazdu, ponieważ gokarty, mimo, że wyglądają na bardzo proste pojazdy, są profesjonalnym sprzętem i trzeba mieć wyczucie, żeby wygrywać wyścigi. Karting istnieje dzięki takim ludziom jak Pan Henryk. I tutaj dziękuję Panu Henrykowi, mam nadzieję, że jego pasja będzie nadal pomagać polskiemu kartingowi przynajmniej utrzymywać się na stałym poziomie.

Czy Formuła 1 ma szansę zawitać do Polski?
Szanse zawsze są. Nie należy mówić, że nie. Ale trzeba sobie zdać sprawę, że mimo, że miłośników jak i planów byłoby wiele, do zrealizowania planu i zbudowania takiego obiektu, zorganizowanie takiego przedsięwzięcia, prowadzi daleka i kręta droga. Chętnie, tak jak wielu kibiców, zobaczyłbym wyścig Formuły 1 w Polsce. Powiedziałem „zobaczyłbym”, bo jest to bardziej realne, że oglądałbym niż wystartował. Przynajmniej w mojej głowie – nie sądzę, żebym wystartował w Grand Prix F1 w Polsce, bo jeśli będę jeździł do czterdziestki, nie sądzę, żeby wyścig się odbył.

Masz przyjaciół lub bliskich kolegów wśród kierowców F1, z którymi spotykasz się poza torem?
Przyjaciół mam kilku w ogóle. Głównie poza światem Formuły 1. Czy ktoś z tego świata zalicza się do przyjaciół, kolegów, pozostawiam to sobie. Oczywiście, robimy koleżeńskie wypady z innymi kierowcami – jak w zeszłym roku pojeździć gokartami. Ponieważ sezon jest bardzo długi, bardzo wyczerpujący, spędzamy czas na tym, aby dbać o formę, więc na co dzień się z nimi nie spotykam. Zależy to oczywiście także od charakteru. Z większością mam dobre układy i nie sądzę, żebym miał wrogów na torze.

Jaki jest świat F1? Czy to jest to, czego się Pan kiedyś spodziewał?
Tak naprawdę niczego się nie spodziewałem. Nie znałem tego świata. Jest całkiem inny niż to, co widzimy w TV, oglądając wyścigi. Jak w każdym sporcie, kibicowi trudno jest wyłapać wszystkie niuanse. F1 to sport bardzo zaawansowany technologicznie, bardzo techniczny. Ta część jest zupełnie zamknięta dla kibica, więc jest mu trudno zrozumieć wiele czynników.

Co sądzisz o propozycji budowy podgrzewanego toru w Bułgarii? Jak wpłynie to na Waszą pracę?
Pierwszy raz słyszę – ale byłoby nam dużo łatwiej, bo byłyby to znacznie równiejsze warunki, przewidywalne, więc ułatwiłoby to nam życie.

Najnowsze

40 lat minęło… Skodzie 110R

"Erka" była marzeniem każdego fana sportu motorowego. Czterdzieści lat temu, Škoda Auto - wówczas "Automobilové závody, národní podnik" - rozpoczęła produkcję popularnego sportowego coupé - Škody 110 R.

Rodzina Skody 100/110
fot. Skoda

Samochód został zaprojektowany w fabryce w Kvasinach, która po fuzji z fabryką Škody w Mladá-Boleslav specjalizowała się w produkcji małych komercyjnych i sportowych samochodów, łącznie z bardzo popularnym modelem, Škodą Felicią. 

12 sierpnia 1969 roku, w fabryce, w Mladá Boleslav wybuchł niszczycielski pożar. Ogień strawił jedną z części zakładów. Pomimo tego Škoda, w tym samym roku, ruszyła z produkcją modelu 100/110. Ten model stał się modelem bazowym dla kilku prototypów i pojazdów niskoseryjnych, między innymi dla Škody 110 Super Sport, znanej później, jako Wampir z Feratu. 

 

 

Rasowy, czeski pocisk Skoda 110R
fot. Skoda
Popularny widok na parkingach „pod blokiem”. Ten, kto miał „coupetę”, to był gość!
fot. Skoda

 

 

 

Erka w pełnej krasie.
fot. Skoda

Škoda 110 R Coupé bazowała właśnie na modelu Škoda 100/110.  W listopadzie 1967 roku, zarząd firmy zaakceptował wygląd nowego coupe i 31 marca 1968 roku powstał jego pierwszy prototyp. Użytkownikom model zaprezentowano podczas targów w Brnie, które odbywały się 5 -14 września 1970 roku. 

Škoda 110 R miała nadwozie typu fastback, dwa fotele z przodu i dwa z tyłu, a także typowe dla coupé drzwi z oknami bez obramowania oraz aerodynamiczną, pochyloną szybę przednią. Co więcej, „erka” była silniejsza od Škody 110 sedan o 9 KM (odpowiednio 62 KM vs. 53 KM).

Nadwozie 110 R coupé było bazą dla wielu późniejszych sportowych modeli. W 1974 roku Škoda zbudowała na nim trzy prototypy (180 RS i 200 RS), które później były wykorzystane jako baza dla 130 RS, bardzo udanego sportowego modelu marki. Ten ostatni samochód to nic innego jak właśnie wzmocniona konstrukcja tylnosilnikowa modelu 110 R, do której dla zmniejszenia ciężaru auta mocowano elementy wykonane z laminatu.

Ostatnia Škoda 110 R coupé zjechała z taśm montażowych w Kvasinach 30 grudnia 1980 roku.

Najnowsze