Piotr Pawlak – najmłodszy prezes marki samochodowej w Polsce. Rozmawiamy o wycofaniu Mondeo, przyszłości Focusa i elektrycznej ofensywie Forda

Piotr Pawlak objął stanowisko Prezesa i Dyrektora Zarządzającego firmy Ford Polska 1 września 2020 roku. Jest związany z branżą motoryzacyjną od 2011 roku, zdobywając doświadczenie m.in. w Wielkiej Brytanii, pracując dla takich marek jak Toyota i Nissan.

W 2009 roku ukończył Wydział Nauk Ekonomicznych oraz Wydział Marketingu i Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego, zdobywając tytuł licencjata nauk ekonomicznych. W 2010 roku ukończył studia magisterskie z Ekonomii Biznesu na Wydziale Biznesu i Ekonomii Katolickiego Uniwersytetu Leuven w Belgii.

Bardzo ważną rolę w jego życiu odgrywa sport. W wolnym czasie uprawia windsurfing, kitesurfing, a także gra w tenisa i piłkę nożną. Interesuje się motorsportem, ale przede wszystkim szeroko pojętym przemysłem motoryzacyjnym.

Czy nie żal panu modelu Mondeo?

Patrzę na to z punktu widzenia biznesowego – nie ma sensu inwestycji w ten segment, do którego należy Mondeo. Ostatnio sprzedaż tego typu samochodów bardzo maleje, w zasadzie znika, auta te tracą szybko na popularności, klienci się przesiadają do crossoverów i suvów, które w Europie stanowią już około 40% całkowitej sprzedaży. Z punktu widzenia fana motoryzacji – wiadomo, że Mondeo był kultowym modelem Forda i oczywiście zawsze jest żal wycofywania takiego auta z tak długą tradycją z rynku. Jednak to, że będzie mi żal, nie pozwoli mi zwiększyć sprzedaży samochodu, więc skupiam się na tym, żeby promować naszą obecną gamę i przekonywać klientów, że poza Mondeo, mamy dużo innych modeli Forda, które ich prawdopodobnie zainteresują.

Jakie są szanse, żeby Evos – o którym wiemy na razie, że pojawi się tylko w Chinach – pod inną nazwą, z nieco innym wyglądem i wyposażeniem dostosowanym do oczekiwań europejskich klientów, pojawił się w Europie? Bo traktować go chyba jako następcę Mondeo nie możemy…

Nie ma planów na następcę Mondeo – ten model wypada z gamy. Model Evos jest produkowany w Chinach na rynek chiński. Nie zakładamy, że będziemy zastępować Mondeo, czy dostosowywać Evosa do rynku europejskiego. W Europie mamy tak dużą gamę samochodów, że zapełnianie kolejnym powodowałoby bardziej kanibalizację niż wzrost sprzedaży. Ta gama jest naprawdę olbrzymia.

Czy kolejna generacja Mustanga będzie hybrydą?

Nie ma takich planów, żeby Mustang był hybrydą. Mamy dwa Mustangi V8 i na razie zakładamy, że ta V8-ka zostanie. W tym roku wprowadzamy nową wersję – Mach 1; w przyszłym roku będzie jeszcze specjalna wersja, nie mogę zdradzić jaka, ale coś dla fanów tradycyjnych V8-ek. To wariant, który z pewnością wzbudzi duże zainteresowanie. No i mamy elektryka Mach-E. Poza tym nie ma planów, żeby rozszerzać Mustanga o inne rodzaje napędów.

Widać rynkową tendencję sprzedaży SUV-ów, ale czy to oznacza, że w gamie Forda nie będzie takiego typowego sedana czy kombi?

Z modeli tego typu mamy Focusa, a rozszerzanie gamy modelowej będzie dotyczyć nadwozi SUV i crossover – to jest ten kierunek, w którym Ford będzie zmierzał.

Czy pojawi się zatem elektryczny Focus?

Nie mogę komentować przyszłości Focusa. To co mogę powiedzieć, to że będzie face lifting Focusa, końcówka tego roku, początek przyszłego. Ten samochód przejdzie dużą zmianę, będzie mocno unowocześniony.

A Focus w odmianie plug-in-hybrid?

Mamy na razie miękkie hybrydy i nie ma planów, aby wprowadzać inny napęd. O długoterminowej przyszłości Focusa niestety nie mogę więcej powiedzieć.

Czy w związku ze schyłkiem modelu Mondeo są przewidziane jakieś rarytasy – ciekawe odmiany tego samochodu na zakończenie jego produkcji?

Mondeo będziemy wyciszać z końcem kwartału przyszłego roku. Na koniec produkcji w miksie pojawi się z pewnością więcej hybryd niż diesli. Nasza strategia komunikacji skupia się na promowaniu SUV-ów i to będzie kontynuowane. Nie planujemy jakiś specjalnych akcji związanych z zakończeniem Mondeo.

Od niedawna jest pan prezesem Ford Polska, choć nie przekroczył pan jeszcze magicznej 40-stki. Jakie dałby pan rady młodym, ambitnym osobom, które marzą o takiej karierze?

Wpływ na to miało na pewno wiele czynników. Główną rzeczą dla mnie było to, że podejmowałem decyzję dotyczącą kariery poprzez pryzmat rozwoju zawodowego. Nigdy nie patrzyłem na stanowisko, czy zarobki, tylko czy będę mógł się rozwijać. Stąd też rozpoczęcie mojej kariery w centrali europejskiej i potem przenosiny na rynek brytyjski. Zawsze chciałem pracować tam – a rynek brytyjski jest najbardziej zaawansowany po USA – gdzie mogę przejść najlepszą szkołę dla młodej osoby, żeby nauczyć się przemysłu motoryzacyjnego. Nie chciałem pójść na łatwiznę, tylko zacząć z wysokiego C. Chciałem wystartować na dużym rynku brytyjskim, bardzo konkurencyjnym i nauczyć się podstaw zarządzania w branży motoryzacyjnej. Nigdy nie bałem się podejmować wyzwań, bardzo często zmieniałem stanowiska, mniej więcej co półtora roku, dwa lata, czyli wychodziłem ze swojej strefy komfortu. Pracując na pewnym stanowisku przyzwyczajamy się do tego, co robimy, czujemy się z tym komfortowo, a ja zawsze szukałem wtedy nowych wyzwań, po to, żeby czegoś się nauczyć. Byłem produktowcem, pracowałem w dziale sprzedaży, strategii, pracowałem w  marketingu, potem zostałem dyrektorem regionalnym, gdzie operacyjnie odpowiedzialny byłem za sprzedaż i zarządzenie siecią dilerską. Zbiór tych wszystkich doświadczeń bardzo mi pomógł. Ta kariera była również mocno zaplanowana, w sposób usystematyzowany – wiedziałem, jakie są kluczowe stanowiska w firmach motoryzacyjnych i jakie doświadczenie chcę zdobyć, żeby na takie stanowisko, jakie obecnie piastuję, być przygotowanym. Firmy motoryzacyjne są ogromne, można pracować w przeróżnych działach, ale ja wiedziałem, że doświadczenie z tych określonych wcześniej pomoże mi w dotarciu do celu, który sobie wyznaczyłem. Przyznam szczerze, że stanowisko w Fordzie pojawiło się nieco wcześniej niż zakładałem, ale zawsze był plan, żeby objąć stanowisko dyrektora zarządzającego przed 40-stką. Oczywiście to wymagało dużo ciężkiej pracy – to nie jest slogan. Ja swoją pracę traktowałem zawsze jako część swojego życia wkładając w nią dużo wysiłku, biorąc pod uwagę przepracowane godziny, często weekendy, dodatkowe projekty. No i najważniejszy element jest taki, że motoryzacja to jest moja pasja, kocham samochody. Mogłem więc połączyć to, co lubię, z pracą. Dla niektórych osób było to niezrozumiałe i pytali: dlaczego Ty tyle siedzisz w biurze, żyjesz tą motoryzacją, także w mediach społecznościowych, ale ja to po prostu lubię.

Czy można przenieść pewne elementy zarządzania z rynku brytyjskiego na rynek polski?

Nie można tego przenieść jeden do jednego, bo wiadomo, że to jest specyfika konkretnego rynku, ale rzeczywiście są takie obszary strategiczne, czy niektóre pomysły i inicjatywy, które wprowadzaliśmy w Wielkiej Brytanii, które można przenieść na rynek polski. Robimy to, choć nie chcę powiedzieć co dokładnie, bo to moja przewaga konkurencyjna – ale jest dużo takich aspektów. Polska to taki rynek rozwijający się, rosnący. Wielka Brytania to rynek już rozwinięty, dojrzały, zaawansowany, sporo przed Polską – pewne kwestie można w Polsce zrealizować, choć czasem nie jest to łatwe, bo my jako rynek nie jesteśmy na pewne rozwiązania gotowi.

Czy pod Pana rządami w Fordzie jesteśmy w stanie dogonić Wielką Brytanię i resztę europejskiej stawki?

Jesteśmy w stanie ich dogonić. Zawsze w firmach motoryzacyjnych jest takie rozróżnienie na rynki „big five”, czyli Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Hiszpania, Włochy. Ja bym chciał, żeby Polska dołączyła do tych państw jako „big six”. Abyśmy byli takim rynkiem, uważanym za benchmark – za najlepszy rynek, poza tymi pięcioma największymi. Powoli to realizujemy, np. w obszarach samochodów dostawczych, w których Ford jest liderem. Po raz pierwszy w historii Forda w Polsce udało się w pierwszym kwartale być liderem sprzedaży samochodów dostawczych oraz bardzo zwiększyć sprzedaż SUV-ów, aut zelektryfikowanych oraz sprzedaż do klienta detalicznego. Chcemy do tej średniej europejskiej równać, mamy takie ambicje i tę strategię konsekwentnie realizujemy.

213 tys. zł za Mustanga Mach-E – czy taka cena, pana zdaniem, zachęci Polaków do kupna tego elektryka? Jakie są oczekiwania pod względem sprzedaży tego modelu w Polsce w tym roku?

Nasze plany sprzedażowe spokojnie osiągniemy, ale nadal to nie jest wysoki wolumen. Potencjał tego samochodu oceniam na 500-600 aut rocznie. Oczywiście to wysoka cena w porównaniu do samochodów z napędami konwencjonalnymi, jednak w gronie elektryków ten samochód się bardzo mocno broni.

Kto jest bezpośrednim rywalem modelowym w tej walce o nabywcę elektryków?

Wskazałbym tu Teslę Model Y, Jaguara I-Pace, Audi e-tron i VW ID.4 – to są ci najbardziej zbliżeni konkurenci.

Jaka jest przyszłość aut sportowych modeli Forda? Focusa RS chcieliście uczynić mikrohybrydą, potem hybrydą, a potem zrezygnowano w ogóle z jego projektowania. Fiesta ST ma pod maską trzy cylindry. Czy zmierzacie jednak w kierunku sportowych elektryków, pokroju Mach E GT?

To jest wymuszone normami emisji CO₂. Po to jest Mustang Mach E, żebyśmy mogli sprzedawać V8 i żeby nam się bilansowało CO₂. Rzeczywiście, pewne decyzje produktowe związane z wycofaniem niektórych modeli sportowych firmy motoryzacyjne podejmują, bo nie są w stanie spełnić narzuconych norm emisji spalin. W przypadku Forda, dział Ford Performance jest nadal bardzo istotny. Mamy całą gamę samochodów ST: Fiestę ST, Focusa ST, Pumę ST. Natomiast zdecydowanie przyszłością są sportowe elektryki, bo głównymi zaletami są tu właśnie osiągi – moment obrotowy oraz przyspieszenie. Mustang, w podstawowej wersji, przyspiesza do setki w 6 sekund i to jest parametr kosmiczny w stosunku do „zwykłych” samochodów. Mach E w wersji GT będzie mieć 4.4 sekundy do setki – to jest poziom super carów – będzie już u nas pod koniec roku. W Stanach można go już zamawiać, w Europie produkcja rusza w październiku. Zapewniam, że cena będzie konkurencyjna, choć wiadomo, że to będzie niszowy model i niski wolumen sprzedażowy.

Czy pojawi się w Polsce w sprzedaży F-150 Raptor?

Nie ma takich planów. To są bardzo niszowe wolumeny. Ranger jest na rynek europejski wystarczająco duży, więc nie ma biznesowego uzasadnienia, aby wprowadzać F-150.

W 2030 roku zamierzacie sprzedawać tylko elektryki, czy zatem np. kolejny Focus będzie elektryczny czy planujecie stworzyć nową gamę modelową niczym VW z ID, czy Mercedes z EQ?

Nie planujemy wprowadzać nowego brandu, czyli wszystkie nasze zelektryfikowane modele, lub w pełni elektryczne będą sprzedawane pod szyldem Forda.

Czy klasyczna motoryzacja, taka jak w modelach Mustang Shelby, Sierra Cosworth, jeszcze pana porusza? Czy pańskie upodobania skręcają już w elektryczną przyszłość?

Tak, porusza mnie, jednak jak miałbym wybierać między classic cars a super cars, to wolę te drugie. Lubię tę nowoczesną motoryzację. Czyli jeśli Mustang, to mój wybór to model z silnikiem 5.0 V8. Jako młoda osoba zainteresowana technologią i działaniami ekologicznymi, gadżetami, z niecierpliwością czekam na pojawienie się tych elektryków w wersjach sportowych, bo to też będzie bardzo ciekawa motoryzacja. One się bronią swoimi osiągami, a do tego nimi się bardzo fajnie jeździ. Będąc fanem tradycyjnej motoryzacji traktuje elektryki jako dopełnienie gamy i jednocześnie sposób na to, aby sprzedawać Mustangi – które uwielbiam – z konwencjonalnym napędem.

Czym porusza się prezes Ford Polska prywatnie?

Jestem dopiero w Polsce od 7 miesięcy, choć czuję się, jakbym był tu od 7 lat, więc obecnie nie mam auta prywatnego. Obecnie poruszam się Explorerem, plug-in-hybrid V6. Był taki popyt na ten model, że musiałem na niego poczekać, bo priorytet mieli klienci, ale udało mi się go odebrać w zeszłym tygodniu i jestem zachwycony!

A czy wyobraża pan sobie, że w przyszłości będziecie sprzedawać same elektryki, bez tego spalinowego Mustanga, którego tak pan ceni?

Nie wyobrażam sobie, ale wszystko zmierza w tym kierunku. Wszystko zależy od tego, jak UE będzie sterowała normą CO₂. Do 2030 roku norma będzie wynosiła prawdopodobnie ok. 60 gram i wtedy nie ma wyjścia – każdy samochód będzie musiał mieć wtyczkę. Jeśli Unia się z tego wycofa, a to raczej mało prawdopodobne, to wrócimy do tej motoryzacji, którą znamy. Żadnego producenta nie stać na dłuższą metę aby płacić wysokie kary, a żeby nie płacić, trzeba sprzedawać BEV-y i PHEV-y. Ale tak jak mówię, te modele się bilansują, także im więcej sprzedamy BEV-ów, tym dłużej i więcej będziemy mogli sprzedawać V8-ek.

Jaka więc czeka Forda elektryczna przyszłość?

Poza Mustangiem Mach E GT, to w 2023 roku wyjedzie na rynek masowy elektryk osobowy Forda, który powstanie na platformie Volkswagena. Będzie produkowany w zakładach w niemieckiej Kolonii. A za chwilę z taśm rumuńskich zakładów zjedzie mały, elektryczny samochód dostawczy. Do tego w przyszłym roku pojawi się nasz pierwszy elektryczny dostawczak – Ford E-Transit. A to dopiero początek. Elektryczna ofensywa modelowa będzie mocno przyspieszać.

Jak pan ocenia takie przenikanie się rozwiązań technologicznych między producentami?

Kiedyś producenci inwestowali jedynie w rozwój silników benzynowych i wysokoprężnych, a teraz właśnie w napędy hybrydowe, elektryczne i hybrydowe typu plug-in. Kosztuje też przystosowanie aut np. do car sharingu, czy praca nad rozwiązaniami autonomicznymi – zwrot z tych inwestycji, gdy w gamie ma się tak dużo rodzajów napędów, byłby niewystarczający, także takie kooperacje – jak z grupą VW – pozwalają na optymalizację tych inwestycji. Do końca nikt nie wie, które z tych napędów przypadną do gustu klientów – czy technologią przyszłości będzie elektryk, a może jednak plug-in, a może wodór? To się wszystko bardzo dynamicznie rozwija i definiuje, a tego typu sojusze, jak z Volkswagenem, pozwalają nam na minimalizowanie kosztów. To jest obecnie jedyny kierunek, który firmy motoryzacyjne mogą wybrać.

Dziękuję za rozmowę.

Ja również.