Pakiet mobilności w transporcie budzi niepokój. Dlaczego polscy przewoźnicy wstrzymują się z rozbudową floty?

Od czerwca minionego roku w Polsce trwa tendencja spadkowa w rejestracjach ciężarówek. W szóstym miesiącu spadku – w grudniu 2019 r. zarejestrowano o prawie 20 proc. mniej pojazdów ciężarowych niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Z czego wynika tak negatywna sytuacja?

Rok 2019 zakończył się z różnicą 5,4 proc. w kwestii rejestracji nowych pojazdów użytkowych o DMC pow. 3,5 t. Wśród samochodów ciężarowych zarejestrowano spadek aż o 5,2 proc., a w przypadku autobusów wynosi on ok. 8 proc. w stosunku do danych z 2018 r. Czy to oznacza, że polska branża transportowa czegoś się obawia?

„Co to jest pakiet mobilności i czego realnie możemy się po nim spodziewać?” – pytają często przewoźnicy, obawiając się o losy swojego przedsiębiorstwa. W najprostszym rozumieniu jest to zbiór regulacji prawnych mających obowiązywać na terenie całej UE. Przepisy te dotyczą trzech głównych obszarów tematycznych: dopuszczalnych norm prowadzenia pojazdu w perspektywie dziennej i tygodniowej, w tym także odpoczynków i urządzeń rejestrujących czas pracy, delegowania kierowców oraz warunków wykonywania przewozów międzynarodowych i dostępu do zagranicznych rynków. Przyjęcie tych regulacji postawi pod znakiem zapytania rentowność wykonywania wielu przewozów, z czego doskonale zdają sobie sprawę polscy przedsiębiorcy transportowi. Wysoko cenieni przewoźnicy, którzy mają konkurencyjne ceny, mogą nie mieć możliwości utrzymania dotychczasowego poziomu obsługi i kontraktów ze swoimi dotychczasowymi klientami. Pakiet mobilności to też konieczność częstszych powrotów kierowców i ciężarówek do siedziby firmy i nowe zasady rozliczania płacy minimalnej, co znacząco podniesie koszty przedsiębiorstw.

Aktualnie pakiet mobilności czeka jeszcze dwuetapowa akceptacja – przez Radę Unii Europejskiej i Parlament Europejski. Mimo usilnej walki państwa Europy Wschodniej o zmiany w tych regulacjach, najprawdopodobniej ustawy zostaną przyjęte w obecnym kształcie w ciągu najbliższych czterech miesięcy.

Pomimo panującej obecnie bardzo korzystnej sytuacji polskich przewoźników na rynkach zagranicznych, istnieją realne obawy zagrażające pozycji liderów w przewozach drogowych. Wobec czego Polacy zachowawczo podchodzą do konieczności rozbudowy lub odświeżenia floty.

Bardzo dużym problemem, z którym borykają się przewoźnicy nie tylko w Polsce, ale w całej Europie, jest deficyt wykwalifikowanych pracowników.  Rozwój sektora TSL z roku na rok wymusza na branży powstanie kolejnych stanowisk pracy dla kierowców zawodowych. Zawód ten nie jest dobrze postrzegany przez młodych kandydatów ze względu na nienormowany (w praktyce) czas pracy – często uniemożliwiający np. spędzenie świąt z rodziną lub wymuszający konieczność pracy nocą. Problemem jest także duża odpowiedzialność, czy też trudność utrzymania stałych relacji społecznych wynikających z ciągłych wyjazdów. Średni wiek polskiego kierowcy zawodowego wynosi 42 lata[1], wielu aktywnych dziś pracowników w perspektywie najbliższych kilku lat odejdzie na zasłużoną emeryturę, co pokazuje, że tendencje mogą się nasilać.

Kierowcy samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych w Barometrze Zawodów 2020 znaleźli się na głównej liście zawodów deficytowych na terenie całej Polski. Z danych Międzynarodowej Unii Transportu (IRU) wynika, że braki kadrowe w firmach transportowych w przyszłości mogą osiągnąć nawet poziom 40 proc., podczas gdy obecnie nieobsadzonych pozostaje nawet 21 proc. miejsc pracy.

Zostaw komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wszyskie pola są wymagane do wypełnienia.

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze

Najnowsze