Nowe wyścigówki debiutują na EICMA – Yamaha R1 i Ducati Panigale. Film

Na dniach prasowych na mediolańskich targach zaprezentowano dwie nowe wersje kultowych sportowych modeli: Ducati Panigale 1299 i Yamahę R1. Przyjrzyjmy się im bliżej.

Ducati Panigale 1299

Nowe Ducati jest jak zwykle piękne i czerwone. Jednak to, co zdumiewa najbardziej to nowy silnik, w którym średnicę cylindra podniesiono aż do 116 mm (zachowując dotychczasowy skok tłoka 60,8 mm). Zwiększyło to pojemność skokową silnika do 1285 cm³, a jego moc do 205 KM. Masa motocykla gotowego do jazdy to około 190 kg. Nowe Panigale ma 24-stopniowy kąt główki ramy i podwozie obniżone do 96 mm.  Motocykl dostępny będzie w dwóch wersjach: 1299 i 1299S. Pierwsza z nich posiada 50 mm widelec Marzocchi wykonany z aluminium. Natomiast wersja S wyposażona jest w sterowany elektronicznie amortyzator Öhlinsa i odwrócony widelec o średnicy 43 mm. Oba motocykle mają hamulce Brembo z zaciskami M50 na dwóch tarczach o szerokości 330 mm. Także elektronika w tym modelu robi wrażenie – ABS, pokładowy komputer z trzema trybami jazdy (Race, Sport, Wet) oraz system kontroli trakcji DTC uzupełnione są przez systemy kontrolujące wheelie i hamowanie silnikiem oraz niezbędny w motocyklach wyścigowych quickshifter i downshifter. Wizerunku super sportowej maszyny dopełniają opony: Pirelli Diablo Supercorsa SP. Wyświetlacz, poza innymi danymi, pokazywał też będzie stopień pochylenia motocykla.

Jeśli chodzi o inne modele Panigale, to poza 1299 w sprzedaży pozostanie tylko wersja torowa 1199R oraz 889, które w wersji na rok 2015 niemal nie różni się modelu z bieżącego roku.

Ducati Panigale 1299
fot. Ducati

Yamaha YZF-R1

Nowa R1 jest rzeczywiście nowa – z poprzedniej wersji została wyłącznie nazwa i idea supersportowego motocykla o niesamowitych możliwościach. Myśla przewodnią tego modelu jest oddanie zwykłym kierowcom technologii i mocy dostępnej dotychczas wyłącznie dla zawodników Moto GP. Valentino Rossi, prezentujący nową maszynę oświadczył, że jest to w zasadzie torowa YZR-M1, tyle że dostępna dla wszystkich.

R1 ma zupełnie nowy silnik – czterocylindrowy, rzędowy o pojemności 998 cm3  o mocy 200 KM (przy masie motocykla 199 kg). Silnik wykonany został w technologii crossplane (co oznacza, że wał korbowy pracuje w systemie kolejności zapłonów 270° – 180° – 90° – 180°. Dzięki temu wzmocniony jest dolny zakres obrotów, a w wysokich obrotach silnik zyskuje charakterystyczne, ryczące brzmienie. Konstrukcja silnika skupia się na poprawianiu osiągów i redukcji masy – sprzyjają temu lekkie tytanowe korbowody, tłoki z kutego aluminium i tytanowy układ wydechowy 4-2-1 z tłumikiem położonym blisko środka ciężkości motocykla. O sportowym charakterze świadczy wąski (tylko 1405 mm) rozstaw osi, lekka rama Deltabox oraz zawieszenie KYB, zaprojektowane specjalnie dla tego modelu.

Yamaha YZF-R1
fot. Yamaha

Najpełniej jednak o profesjonalnym sportowym charakterze R1 świadczy zestaw elektroniki, który znajdziemy na jej pokładzie. Mamy tu przede wszystkim 6-osiowy inercyjny moduł pomiarowy (IMU), który składa się z trzech żyroskopowych czujników, które mierzą nachylenie maszyny, kołysanie i zbaczanie z kursu, a także z trzech czujników przeciążenia „G”, które przekazują dane na temat przyspieszenia/opóźnienia oraz  lewo/prawo i w górę/w dół.  Dane te przekazywane są do komputera pokładowego ECU, który odpowiednio steruje reakcjami silnika, ułatwiając kontrole nad motocyklem. R1 posiada też systemy: kontroli trakcji (TCS); kontroli poślizgu (SCS); kontroli uniesienia przedniego koła (LIF); kontroli startu (LCS); system szybkiej zmiany biegów (choć mamy tu tylko quickshifter, zabrakło downshiftera, obecnego już choćby w sportowych Ducati czy BMW).

Zwarta i smukła sylwetka nowej R1 nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z rasowym sportowcem. Yamaha oferuje także limitowana wersję YZF-R1M, przeznaczoną dla zaawansowanych kierowców i zawodników. Ta wersja posiadać będzie elektronicznie zawieszenie wyścigowe Öhlins, karbonowe nadwozie, urządzenie do kontroli komunikacji (CCU) oraz specjalne wyścigowe opony Bridgestone. Wersja R1M będzie miała także polerowany aluminiowy zbiornik paliwa i aluminiowy wahacz – te elementy będą ją odróżniały wizualnie od standardowo dostępnej R1.

Nową R1 można zobaczyć także na filmie reklamowym.

Najnowsze

Valerie Thompson z kolejnym motocyklowym rekordem!

To doskonały sezon w karierze Amerykanki – Valerie Thomspon w ostatnich oficjalnych zawodach sezonu – październikowym Texas Mile – pobiła swój rekord życiowy, osiągając prędkość 217,7 mil na godzinę (ponad 350 km/h) na swoim BMW S 1000 RR.

O poprzednim rekordzie Valerie i przyjęciu jej do klubu Red Hat Boneville pisałyśmy tutaj.

Valerie Thompson
fot. BMW

Drugie w tym roku zawody Texas Mile odbywały się w dniach 24-26 października. Valerie Thompson pobiła na nich swój życiowy rekord, ustanowiony w tym samym miejscu w marcu 2013 roku (wtedy pojechała z prędkością 212 mil na godzinę). Texas Mile to organizowany dwa razy do roku wyścig, w którym mogą brać udział przeróżne pojazdy: samochody wyścigowe, zmodyfikowane samochody cywilne oraz, oczywiście, motocykle. Tegoroczna październikowa edycja była rekordowa jeśli chodzi o ilość uczestników. Valerie jeździła wielokrotnie w ciągu trzech dni imprezy, za każdym razem osiągając prędkości powyżej 200 mil na godzinę. To był jej trzeci występ w karierze na Texas Mile, jak zapowiada – nie ostatni.

Film podsumowujący tegoroczne osiągnięcia Valerie.

 

Najnowsze

Ekaterina Stratieva najlepszą zawodniczką rajdową 2014

Ekaterina Stratieva wygrała tegoroczną, rajdową rywalizację w ERC Ladies’ Trophy ze sporą przewagą punktową nad rywalkami. W swoim rodzimym kraju – Bułgarii, została także najlepszym sportowcem miesiąca września.

W pełni żeńska załoga rajdowa w składzie: Ekaterina Stratieva za kierownicą i Carmen Poenaru w roli pilota, zdecydowanie pokonała rywalki w ERC Ladies’ Trophy. Wystartowała w 6. rundach i tylko jednej nie ukończyła. Klasyfikacja końcowa sezonu wygląda następująco:

1          Ekaterina STRATIEVA  (BGR) – 11 pkt

2          Melissa DEBACKERE  (BEL) – 3 pkt

3          Martina DANHELOVÀ  (CZE) – 3 pkt

4          Inessa TUSHKANOVA  (UKR) – 3 pkt

5          Maude STUDER  (CHE) – 3 pkt

6          Barbora HOLICKA  (CZE) – 2 pkt

7          Julie DEVALET  (BEL) – 1 pkt

– Niesamowicie jest wygrać takie trofeum na 10-lecie mojej rajdowej kariery. Nie byłoby to możliwe bez wsparcia Marco Tempestini, rodziców, Ministerstwa Sportu w Bułgarii, partnerów. Dziękuję także mojej pilotce Carmen, która towarzyszyła mi i prowadziła do tej wygranej – mówiła zawodniczka.

Ekaterina Stratieva (z prawej) za kierownicą i Carmen Poenaru (pilotka)
fot. materiały zawodniczki

Ekaterina startowała regularnie Citroënem C2R2 i sporadycznie w cztero-napędowym Subaru Impreza:

– Ten sezon nie był łatwy, popełniliśmy wiele błędów, szczególnie podczas jazdy Subaru. Po takiej wygranej mam nadzieję na zgromadzenie budżetu na kolejny rok startów w ERC – dodaje.

Ekaterina Stratieva odbiera nagrodę w Bułgarii.
fot. materiały zawodniczki

Videoklip z Rajdu Akropolu:

Ekaterina została też wybrana najlepszym sportowcem września w Bułgarii. To niesamowite wyróżnienie, ponieważ od 15 lat nie otrzymał go żaden zawodnik rajdowy!

Najnowsze

Motocyklowa doskonałość, czyli jak customować jednoślady – rozmowa z Grzegorzem Korczakiem

Rozmawiamy z Grzegorzem Korczakiem, który ze starych i nowych modeli tworzy motocykle typu custom. Łączy w nich funkcjonalność z unikatowym designem.

Kiedy, pierwszy raz poczułeś potrzebę modyfikowania motocykli?

Zacząłem od Junaka M10 z 1956 roku, który kupiłem wbrew woli rodziców. Miałem wtedy 16 lat, a oni nie zgadzali się na to, żebym miał motocykl. Uparcie zbierałem kieszonkowe, kupiłem go i miałem niezłą zadymę w domu (śmiech). Była to taka konstrukcja, że więcej siedziałem z nią w garażu, niż na niej jeździłem. Niby był na chodzie, ale zwykle do kolejnego weekendu (śmiech), cały czas trzeba było przy nim coś robić. Tak naprawdę motocyklistą czuję się tak… od dwóch lat. Miałem wtedy pierwsze dziecko w drodze i pomyślałem, że niedługo wszystko się będzie wokół niego kręcić, więc na szybko musze coś jeszcze zrobić dla siebie. Kupiłem Triumpha Bonnevill i tak, dzięki córeczce wiele pozytywnego wydarzyło się w moim życiu. Teraz jeżdżę nim codziennie w sezonie i jak mogę zacząć dzień od jazdy motocyklem, to wiem, że ten dzień będzie udany.

fot. 1of1.pl

Poddałeś go przeróbkom?

Tak, bo on nie był taki, jaki mi się wymarzył. Miał dużo zbędnych gratów na sobie, jak motor angielskiego listonosza, upstrzony przez niemieckiego dziadka (śmiech). Ściągnąłem z niego ok. 20 kg różnych elementów. Poprzerabiałem, poprzycinałem i po dwóch zimach w garażu – wyglądał już zadowalająco! Wystawiłem się z nim na targach w Poznaniu i reakcje oglądających były bardzo pozytywne, wielu chciało go kupić, a jeden klient na prawdę za spore pieniądze. W efekcie zbuduję dla niego inny motocykl, bo zaufał mi na tyle, że spytał, jaki motocykl chciałbym dla niego zmodyfikować. Za moją namową kupił Moto Guzzi V7 i tej zimy będę go przerabiał.

Kształciłeś się w kierunku technicznym? Jak nauczyłeś się takiej obróbki?

Podstawy majsterkowania wyniosłem z domu, bo mama jest architektem, a tato po szkole budowlanej, więc sporo rzeczy robili samodzielnie. Jako dzieciak uczestniczyłem przy budowie domu, jednak z mechaniką niewiele miałem do czynienia. Współpracuję z profesjonalnymi mechanikami (Moto303). Mało kto wykorzystuje pełną moc silników, więc rzadko decyduję się na poprawianie ich osiągów, doprowadzamy jedynie mechanikę do stanu niezawodności i trwałości. Sam wolę się zająć designem, niż babrać w smarach.

fot. 1of1.pl

Moje pierwotne wykształcenie fotografa i reżysera filmowych efektów specjalnych – też jest pomocne. Znam narzędzia do fotomontażu, więc mogę sobie do woli eksperymentować na motocyklu w wirtualnym świecie. Jestem bardziej artystą wizualnym niż mechanikiem. Myślę przede wszystkim o formie, jak i praktyczności motocykla. Dopiero potem, jak mam to wykonać.

Wolisz samodzielne prace nad poszczególnymi elementami, czy zamawiasz konkretne, gotowe dodatki?

Rożnie, zależy to od wyboru w gotowych elementach, jak i od kosztów (wykonania bądź zakupu). Customowe rzeczy są bardzo drogie. Trudno znowu wykonać reflektor czy zegary, ale kanapę, już łatwiej.

Jakie modele preferujesz do przeróbek?

Przerabianie starego a nowego motocykla, to są dwa rodzaje pracy. Stare są zdecydowanie trudniejsze, więcej jest do zrobienia. Zdarza się wiele niespodzianek i trudniej je doprowadzić do niezawodnego, lśniącego stanu. Jednocześnie, ząb czasu i patyna na motocyklu też mi się podobają. CB550, który teraz robię będzie trochę brat-style’owy, zardzewiały i matowy. Z nowymi maszynami jest łatwiej, ale równie przyjemnie.

Każdy model motocykla możesz przerobić?

Na pewno musze zobaczyć w danym motocyklu potencjał do przerabiania, żeby się tego podjąć. W każdym jest coś fajnego, co można poprawić czy spersonalizować. Nie miałem sytuacji, że odmówiłem, ale pewnie może się taka zdarzyć. Nie jestem ograniczony do stylistyki cafe racerowej, nowoczesny motocykl można też personalizować, zmienić malowanie, detale, obszycia.

Kanapy sam szyjesz?

Tak, podstaw tapicerki nauczyłem się sam. Jeżdżę po mieście i szukam ciekawych materiałów. Czasem jest tak, jak z moim Triumphem, że muszę kupić wielki kawał skóry olejowanej, bo moje wymagania są nietypowe. Kształt tej kanapy odbiega też od form customu, więc sam ją wyrzeźbiłem.

W jaki sposób działasz? Wybierasz motocykl, przerabiasz, potem szukasz kupca? Czy wolisz zlecenia od klientów i ich wzór motocykla?

Moim ideałem jest sytuacja, gdy robię, co mi się żywnie podoba, a potem ktoś uważa to za piękne i kupuje. Tak robię te dwa motocykle w garażu. Ale, też cieszy mnie współpraca z kimś – pracowanie nad jego motocyklem i realizowanie jego wizji. Chętnie podejmuję nowe wyzwania pracy nad motocyklem o którym, sam bym w życiu nie pomyślał. Trzeba wtedy znaleźć potencjał w nim i pomysł. Ja zazwyczaj proszę na początek, by klient przyniósł zdjęcia motocykli swoich marzeń, bo wtedy łatwiej jest mi zwizualizować, czego oczekuje.

Czyli klient może przyjść do Ciebie z jakimś pomysłem? Zdarza się, że wymaga wtedy rzeczy niewykonalnych? Ponosi go fantazja?

Wszystko da się zrobić, jest to raczej kwestia finansów i czasu, a sposób się znajdzie. Najtrudniejszym wyzwaniem, jakie miałem – to kontynuacja czyjegoś projektu. Chłopak mnie spytał, czy dokończę motocykl customowy jego taty, który już nie żyje. Trudno pogodzić trzy wizje – ojca, syna i moją, a całość projektu wymaga uszanowania pierwotnej formy, bo to hołd dla tego taty. Ciężki, specyficzny projekt, szczególnie, że to Junak M10 przerabiany na choppera. Ciekawe i trudne wyzwanie.

fot. 1of1.pl

Co w pierwszej kolejności przerabiasz?

Najpierw trzeba motocykl doprowadzić do stanu czystego, ściągnąć zbędne graty: błotniki, stelaże, raki, uchwyty na sakwy i inne gadżety, bez których motocykl może jeździć. Próbuję dojrzeć w nim najczystszą formę, którą tworzą: rama, silnik, koła. Szukam jego obrysu, linii w których się zamknie. Samochód czy motocykl powinien się zamknąć w dwóch charakterystycznych, unikatowych liniach. Potem, najczęściej na bazie zdjęć w photoshopie – projektuje generalny kształt: baku, kanapy i kierownicy. To definiuje modyfikacje, następnie dobieram pozostałe detale (kierunkowskazy, lampa, zegary), dostosowane do typu motocykla.

Dbasz o stronę wizualną, jak się ma do tego komfort jazdy?

Staram się osiągnąć złoty środek. Pytam klienta o sposób użytkowania motocykla, o pozycję, jaką chce zajmować, prędkości, jakie osiąga – i dopiero wtedy projektuję, z uwzględnieniem preferencji wizualnych. Nie jest prosto to wszystko pogodzić. To ma być sztuka użytkowa, dobry design i funkcjonalność. Jakby takie motocykle miały jedynie stać w galeriach, to by było łatwiej, a one ma przetrwać i być praktyczne. Niech jeżdżą latami, by jeden klient polecał mnie drugiemu.

Ile czasu poświęcasz na modyfikacje jednego motocykla?

Swój własny robiłem dwie zimy, a jakbym przysiadł – to pewnie praca na ok. 6 tygodni. Diabeł tkwi w szczegółach i to one pochłaniają najwięcej czasu. Nad własnymi motocyklami mogę pracować ile chcę, aż do zadowalającego efektu. Gdy jest klient, to już mam jakieś ramy czasowe. Czasem to praca nad konceptem pochłania sporo czasu, więcej niż wykonanie. Dlatego namawiam do zgłoszeń jesienią, bo na wiosnę – to już każdy chce jeździć.

fot. 1of1.pl

Jak wyceniasz taki, unikatowy motocykl?

Wiele zależy od ceny bazy, bo np. ta CB550 jest kultowa, poszukiwana i dość droga. Ale zupełnie podobny, stary model może kosztować ¼ tej kwoty. Potem od tego, jak dalece pójdą przeróbki, bo możliwości są nieskończone. Na początek wyceniam koszt bazy, materiałów, ilość godzin pracy. To jest trochę, jak z dziełami sztuki, można wycenić wysoko, ale klient niekoniecznie się wtedy znajdzie i dzieło doceni. Trzeba szukać złotego środka – moja CB550 powinna kosztować niewiele ponad 20 tyś. O wiele łatwiej jest wycenić przeróbki na własnym motocyklu, gdy przyjdzie klient i powie, że chce taką kanapę, taką kierownicę, lampy i opony – wówczas koszty zaczynają się od 3 tysięcy.

Czy od początku do końca trzymasz się projektu pierwotnego? Czy go zmieniasz w trakcie pracy?

Czasami mam ideę do której zmierzam, jednak nigdy nie jest to 100% zgodności, bo ścieranie się z materią przynosi nowe pomysły i trzeba być elastycznym, i otwartym. Np. przy Hondzie CB550 wydawało mi się, że mam konkretny pomysł, jednak sam motocykl „mówi” do mnie, wykazuje jakieś wady i atuty, które można wykorzystać. Bo z wad można zrobić coś niepowtarzalnego. I mam wtedy zagwozdkę, bo jest kilka dróg. Wtedy najlepiej by było znaleźć pod niego klienta, który miałby głos decydujący i pomógł podjąć decyzję. Mogę go pokierować „po bożemu” w klasyczną stronę, albo złamać zasady i zaskoczyć scramblerem, przy drugim modelu myślę też o baku z drewna…

Jaki pomysł na CB550 przeważa?

Moja, obecna wizja CB550 to motocykl kobiecy, ze skórą na górze baku, połączoną z kanapą. Na baku będzie też doczepiana, kobieca torebka skórzana w tym samym kolorze. I nie wiem jeszcze, czy iść w styl punkowy czy elegancki, czy silnik dać do piaskowania czy go bardziej pobrudzić. W tym momencie fajnie by było współpracować z przyszłą właścicielką tego motocykla.

Jakie cechy Twoim zdaniem powinien mieć, taki kobiecy motocykl?

Powinien być przyjazny, nie być zbyt ciężki, aby uniknąć wrażenia, że prowadzenie tego motocykla kobietę przerasta. Motocyklistka powinna czuć się pewnie, że utrzyma go, podniesie, wprowadzi na krawężnik. Powinien być zwrotny, dać poczucie bezpieczeństwa.

fot. 1of1.pl

Skąd pomysł na przerobienie nowego Ogara?

To super model dla początkujących, jak i dla doświadczonych motocyklistów do przyjemnej, zwinnej jazdy. To miał być motocykl maksymalnie dostępny dla wszystkich. Robię ekskluzywne, raczej drogie, mocne i ciężkie motocykle, a ten ma być ich przeciwieństwem. Chciałem, żeby możliwość posiadania customowego motocykla nie była zarezerwowana tylko dla bogatych. Dlatego wybrałem nowego Rometa Ogara 125. Postanowiłem maksymalnie wykorzystać to, co jest bazą, przy małym koszcie przeróbek i kupując najmniejszą ilość dodatków.

Co dokładnie w nim zmieniłeś?

Przeróbki są delikatne, ale jak wiadomo – szkopuł tkwi w szczegółach. Zupełnie nowa jest kierownica, od enduro – trwała, szersza i lepiej się nią prowadzi, dodaje też drapieżności. Lampa, zegary, kierunkowskazy zostały przemieszczone, ok. 5 kilo dodatków zostało wyrzucone. Malowanie jest białe, ale bak asymetryczny – z jednej strony czysty, klasyczny a z drugiej punkowa stickerbomb. Planuję jeszcze uchwyt na deskorolkę. To wszechstronny motocykl dla każdego, począwszy od studentów do ludzi dojrzałych, świetnie pasujący też do kobiet. To jest egzemplarz minimum, jedynie 700 zł droższy od fabrycznego, a o niebo lepiej wyglądający i wyróżniający się. Chciałem udowodnić, że z niezbyt ładnego modelu – można zrobić coś interesującego. Chętnie spersonalizuję kolejne Ogary, bo dobrze mi się z nim pracowało, choć wielu twierdziło, że się nie da. Udowodniłem, że się mylą. Moja siostra po dniu jeżdżenia na nim kupiła motocykl w ciągu tygodnia.

Kobiety mają wybór motocykli na naszym rynku?

Ze względu na mały wybór, kobiety zmuszane są stawiać na praktyczną stronę, dającą poczucie komfortu, kosztem tego, że nie są to piękne motocykle. A nawet z takiego GS500 można zrobić coś ciekawego i w osobistych preferencjach. Dlaczego nie mogą wybrać dla siebie, jakiegoś retro ścigacza? Na polskim gruncie to nowy rodzaj doświadczenia motocyklowego. Motocykle typu cafe racer są wygodne na miasto i świetnie wyglądają. Scramblery są bardziej uniwersalne i każdy się za nimi ogląda! A do każdego motocykla (dla zainteresowanych) dołączam sesję zdjęciową z nowym właścicielem.

Więcej o unikatowych projektach znajdziecie na stronach:

www.1of1.pl

www.facebook.com/unikatMOTORWORKS

Najnowsze

Kolejny Nissan GTR hybrydą?

Nissan ogłosił, że kolejny model GT-R będzie hybrydą i zaprezentował wstępnie jego wygląd.

James Oliver, szef do spraw samochodów sportowych w oddziale w Wielkiej Brytanii, w wywiadzie dla magazynu Top Gear stwierdził, że kolejna wersja GT-Ra, R36, ma mieć napęd elektryczny i być nawet szybsza od poprzedniej. „Uważam, że to oczywisty kierunek rozwoju” – mówi Oliver.

Jest więc wysoce prawdopodobne, że w nowym Nissanie GTR zostanie zastosowana ta sama technologia, co w zaprezentowanym na pokazie w Paryżu Infiniti Q80 Concept. Sam wygląd R36 nawiązuje podobno do gry „Gran Turismo 6”.

Cena nowego modelu będzie wyższa niż poprzedniego. Egzemplarz z 2014 roku kosztował niemal 102 tysięce dolarów.

Nissan GTR
fot. Nissan

Shiro Nakamura wraz z Jamesem Olivere zgodnie twierdzą, że w trakcie budowy modelu i tworzenia jego wyglądu cały czas go ulepszają i w dalszym ciągu mają pole do popisu!

Czy częściowo elektryczny potwór z serii GT-R okaże się sukcesem? Prezentuje się z pewnością niesamowicie imponująco. Wydaje się, że w dalszym ciągu dysponujemy zbyt małą ilością danych, więc osąd jest utrudniony. Pozostaje więc czekać i zobaczyć, co z tego pomysłu się wykluje…

Najnowsze