Nowy Logan to solidny rodzinny samochód.

Objętość bagażnika wynosi 510 dm3 VDA w konfiguracji standardowej. Załadunek ułatwia wysokość progu bagażnika – 754 mm oraz odpowiednia wysokość otworu bagażnika – 406 mm. Nowością w stosunku do modelu poprzedniej generacji jest tylna kanapa ze składanym w układzie 1/3-2/3 oparciem, dostępnym zależnie od poziomu wyposażenia.

fot. Renault

Samochód został wyposażony w ESC, w czołowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, jak również w boczne poduszki powietrzne z przodu. Posiada punkty mocowania fotelików dziecięcych Isofix na dwóch bocznych siedzeniach tylnej kanapy. Pasy bezpieczeństwa z przodu posiadają skalibrowane ograniczniki napięcia dla skuteczniejszej ochrony klatki piersiowej w razie zderzenia. W przypadku niezapięcia pasów bezpieczeństwa, w Nowej Dacii Logan kierowca jest o tym powiadamiany ostrzegawczym sygnałem świetlnym i dźwiękowym.

fot. Renault

System Dacia Plug&Radio dostępny jest w pakiecie lub standardzie w zależności od wersji, a system multimedialny MEDIA NAV z 7” ekranem dotykowym, nawigacją; system wspomagania parkowania tyłem, ogranicznik i regulator prędkości są dostępne w opcji.

W Polsce dostępne są dwa silniki benzynowe – 1.2 16V 75 i TCe 90 oraz wysokoprężne – 1.5 dCi 75 i 90 KM. A wersje z fabryczną instalacją gazową, 1.2 16V 75 LPG zamawiać będzie można już wiosną.

fot. Renault

Nowa Dacia Logan, podobnie jak pozostałe modele z gamy Dacii, objęta jest gwarancją na 3 lata lub 100 000 km.

Po premierze odświeżonej Imprezy, udanej XV i intrygującego BRZ, nadeszła pora na czwartą generację Subaru Forester. Wybierając się jednak na tę prezentację miałam mieszane uczucia. Wiedziałam, że to czas na debiut samochodu, który powinien zawierać w sobie same najlepsze osiągnięcia japońskiej marki, takie jak konstrukcja sprawdzonych, stałych napędów na 4 koła (Symmetrical AWD), czy uznanych silników przeciwsobnych (typu bokser). Jednak coś przeszkadzało mi sądzić, że Forester będzie ucieleśnieniem, a właściwie usamochodowieniem, marzeń zakochanego w japońskiej marce fana rajdów i sportowych emocji za kierownicą… Przecież to ma być w końcu normalny, rodzinny SUV.

O technologiach zastosowanych w nowym Subaru Forester przeczytasz w dziale Auto – Technika – kliknij tutaj.

Rajdowe konotacje
Normalne Subaru? To jakiś oksymoron! No tak, było sobie kiedyś Justy. Ale się zmyło. Na szczęście dziś wszystkie modele Subaru są konkretne i nie należą do grupy poczciwych, małych, miejskich autek. Za to skojarzenie z Subaru w Polsce jest zwykle jedno – sporty motorowe! W pamięci przewijają się nazwiska słynnych kierowców rajdowych, na czele z Colinem McRea, którzy dzięki swoim osiągnięciom nadali marce laur niepokonanej. Poza tym, mieć jedną z poprzednich generacji Imprezy to było coś – szacunek znajomych, prestiż w mieście, respekt wśród wielbicieli lancerów, toyot celica i supra, rajdowych peugeotów, citroenów, audi, czy fordów. Z tym, że to czasy minione. Tak jak kult nowej Imprezy; mimo, że Subaru produkuje ją nadal, to raczej nikt przed nią nie klęka. Projektanci modelu skręcili gdzieś na winklu marketingu, zahaczyli o księgowość i skończyli w rowie przeciętności. A przecież właśnie na płycie podłogowej Imprezy oparto pierwotnie terenowy model Subaru. Czy Forestera zatem czeka podobny los? Oby nie…

Nie sądź po wyglądzie
W porównaniu do poprzednich generacji Forester wypiękniał. Przód auta zrobił się bardziej subtelny, reflektory wyciągnięto na boki niczym pędem wiatru – dodano im bardziej drapieżnego sznytu. Poza tym, auta z silnikiem turbodoładowanym wyposażono w „niegrzeczny” zderzak z ostrymi liniami i podwójne końcówki wydechu wyzierające spod tylnego zderzaka. Tył potraktowano niestety zachowawczo. Nie znajdziemy tu żadnych szaleństw w stylizacji karoserii, czy wykroju lamp, a cały pas tylny jest przeciętny jak Jan Kowalski. Za to z boku auto prezentuje się całkiem przyjemnie dla oka – można dostrzec długi nos maski, dumnie wydęte nadkola kryjące w bogatych wersjach wyposażeniowych ładne obręcze (17”, lub 18”) i zakończenie sylwetki lekkim obniżeniem dachu, co razem z uniesioną linią dolnej części tylnej szyby i sporym spojlerem tworzy – tak oczekiwany w pojazdach ze sportowymi korzeniami – klin. Dzieki tym prostym zabiegom ten model się szybko nie opatrzy, ani nie zestarzeje. A przecież o to chodzi.

Japońskie wnętrze – czyli jakie?
W polskich kierowcach panuje mania porównywania japońskich, francuskich, czy amerykańskich wnętrz pojazdów i ich kokpitów z tak zwaną „niemiecką jakością”. A to, że plastiki są za twarde, albo że ergonomia do bani, no i że jednak daleki wschód w tym względzie nadal nie nadąża za Europą. Co prawda Japończycy produkują dla Starego Kontynentu samochody od dawna, pod typowego klienta stąd, to nadal mają swoje pomysły na projektowanie wnętrz – i chwała im za to! Byłoby nudno, gdyby cała motoryzacja opierała się na umysłach niemieckich inżynierów! W Foresterze jest po prostu inaczej i trzeba się go nauczyć. Ta edukacja przebiega szybko i pomyślnie, zwłaszcza dla użytkowników aut marek japońskich lub koreańskich. W mig można pojąć podstawowe funkcje sterowania na kierownicy, czy panelu środkowym, a po kilku próbach naciśnięcia przycisku X-mode (z funkcją sterowania układem jezdnym i napędowym) i bacznej obserwacji wskazań przy zegarach – wszystko wiadomo. Jak już przy zegarach jesteśmy, to zdaje się, że designer Subaru przespał lekcję z nowoczesnego wzornictwa i postanowił pozostać przy tradycjach projektowania kokpitów z lat 90. Trudno. Nie przeszkadza to czytać informacji z – jakby nie było – przejrzystych cyferblatów i ruszyć wreszcie z miejsca.

Cena w Polsce modelu z benzynowym silnikiem turbodoładowanym 2.0 XT będzie startować od 160 tysięcy złotych – auto wejdzie do sprzedaży w kraju pod koniec marca 2013 roku.

Niepotrzebnie…
Niestety, do całkiem żwawego samochodu z wolnossącym dwulitrowym silnikiem benzynowym (150 KM), wmontowano skrzynię o melodyjnej nazwie Lineartronic – czyli bezstopniową automatyczną skrzynię biegów (CVT). Wszystko oczywiście w imię ekologii, oszczędności i dbałości o wymagającego klienta. Przekładnia, dostępna do tej pory w odświeżonej Imprezie i XV, w zamyśle inżynierów – i tę ideę spełnia pieczołowicie – ma za zadanie m.in. uzyskać efekt liniowego, płynnego przyspieszania lub redukcji prędkości, bez drażniących szarpnięć. Co przy tym wyprawia? Silnik wydziera się niemiłosiernie podjeżdżając pod choćby niewielkie wzniesienie, stara się dostarczyć wymaganą moc oraz moment i zachować przy tym dynamikę podjazdu pod górkę – za wszelką cenę. Forester, niczym początkująca gwiazda, pcha się na szczyt jak przed kamery, ale narobi przy tym tyle nieprzyjemnego hałasu, że droga, zamiast do sławy, wygląda jak krzyżowa. Gdy trzeba przyspieszyć na „wirtualnym” (wg wskazań na desce rozdzielczej) 4 biegu, ma się poczucie stania w miejscu. Gdy błyskawicznie – w trybie automatycznym – skrzynia „zrzuca” na hipotetyczną trójkę, zarówno brzmienie jednostki, jak i jej nienaturalnie wysokie obroty przeszkodzą w prowadzonej normalnym tonem rozmowie. Nieprzyjemne odgłosy silnika nieco milkną, gdy wjeżdża się w równiny, ale niesmak pozostaje. Jest na to pewna rada – wystarczy operować manetkami, umieszczonymi za wieńcem kierownicy i mieć złudne wrażenie panowania nad utrzymywaniem aktualnego, według nas optymalnego biegu. Czy jednak to coś daje? Psychicznie może pomaga, ale realnie – nie. No chyba, że w osiągnięciu w miarę niskiego zużycia paliwa, rzędu… 9 l./100 km (podczas dynamicznej jazdy).

Wystarczy przesiąść się do auta z tym samym silnikiem, ale manualną skrzynią 6-biegową i nagle wszystko gra! Jest energia, elastyczność, przyjemność z jazdy po górach i nawet dźwięk jednostki, który do wybitnych nie należy, przestaje przeszkadzać.

A jednak – diabeł wcielony!
Ale co to auto potrafi w terenie! Dowie się ten, kto zechce zjechać w szuter i to poprowadzony po górach, dołach, uskokach i stromych wzniesieniach – czyli całkiem wymagający. Tam Forester czuje się jak talibowie w Afganistanie – jest pewny, nieustraszony i ma się wrażenie, że wszystko mu wolno. Wysoki prześwit między podwoziem a nawierzchnią, duże kąty natarcia i zejścia (ważne podczas wjeżdżania na wzniesienie lub zjeżdżania z niego) oraz spory kąt rampowy, tak istotny przy przejeżdżaniu przez garby i szczyty wzniesień sprawiły, że mój lęk przed szybką jazdą offroad zniknął za tumanami kurzu po Subaru. No to teraz zjazd z góry – tu warto załączyć tryb X-mode, który zwiększa możliwości terenowe ingerując w sterowanie silnika, Lineartronic, AWD, VDC (odpowiednik ESP, czyli układ stabilizacji toru jazdy) i innych systemów, a uruchamiany jest przez jeden przycisk w panelu centralnym. Tryb automatycznie włącza HDC, czyli kontroluje prędkość zjazdu z góry i wystarczy mu nie przeszkadzać (nie hamować) – działa do prędkości 20 km/h.

Wygląda jak zwykły SUV, ale w terenie stać go na więcej. Idealny dla aktywnych kobiet.

fot. Subaru

Oczywiście, Forestera większość z użytkowników owszem – kupi m.in. dla napędu AWD – jednak po to, aby bezpiecznie poruszać się po drogach utwardzonych.

Szosa sucha
Z jakim silnikiem jeździ się Foresterem najprzyjemniej? Otóż obie dwulitrówki – wysokoprężna (znany już, 147-konny silnik z poprzedniej generacji Forestera) i benzynowa, nowa jednostka turbodoładowana o mocy 240 KM – sprawiają, że ma się ochotę Subaru zabrać na dłuższą eskapadę. Z dieslem można jeździć „na leniucha”, redukując biegi późno, bo maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 1600 obr./min. – czyli auto też przyjemnie przyspiesza „od dołu”.  Benzynowa jednostka z kolei z werwą zachowuje się przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, ale i na niskich nie wyczuwa się denerwującej turbo dziury. Dodatkowo, tryby układu SI-DRIVE zostały dostosowane do parametrów silnika w konfiguracji ze skrzynią automatyczną w taki sposób, że np. w położeniu drążka skrzyni na D i włączeniu trybu S# (ostry sportowy) mamy quasi manualną, ośmiostopniową zmianę biegów. Natomiast ustawienia „Intelligent” i „S” dają automatyczną zmianę niby-sześciu przełożeń. Oczywiście liczba tych biegów jest tylko w głowie kierującego – o to zadbali inżynierowie Subaru. Bo de facto skrzynia jest przecież bezstopniowa…

Mechanicznej muzyce silnika akompaniuje świetne zawieszenie, które – jak na jednak dość wysokiego SUV’a – zachowuje się całkiem sportowo. Auto nie pochyla się denerwująco na szybko pokonywanych zakrętach, a podwozie wydaje się dość sztywne, dając poczucie zwartości konstrukcji. Układ kierowniczy (zastąpienie hydraulicznego wspomagania elektrycznym) bez ociągania przekazuje kołom nasze zamiary. Na nierównościach jezdni Forester nie zachowuje się co prawda jak mięciutki pączuś, ale też nie jak czerstwy piernik – czuć, że wyraźnie stara się łagodzić wstrząsy pochodzące z zawieszenia i nie przekazywać ich na kręgosłupy pasażerów.

Cool czy passé?
Forester nie jest wyjątkowo urodziwy na zewnątrz, ani porywający wewnątrz, nie rozbudza też w kierowcy na każdym kilometrze trasy chęci do załączenia trybu sport. Bo to ani samochód rajdowy, ani stricte terenowy, ani – z racji swoich gabarytów – w pełni miejski.

Jednak to kolejne udane auto Subaru, które, w nieco odmienny od europejskiego sposób, łączy ze sobą wiele przydatnych na co dzień czynników – niczym konstelacja sześciu gwiazd (Plejady) w logo koncernu. Jest uniwersalny: nie za duży, nie za mały, lecz w sam raz. Wygodnie się nim parkuje i przeciska w wąskich uliczkach miast. Zdolny jest przewieźć sporo bagażu i zadowolonych z komfortu podróżowania pasażerów. Może mieć wewnątrz wszystkie gadżety nowoczesnej motoryzacji i elektroniki. Zadbano też o bezpieczeństwo jadących w środku, pamiętano o wojażach z dziećmi. A poza tym, dobrze jest wiedzieć, że jak ogarnie nas ochota na podkręcenie tempa jazdy i własnego pulsu – to Forester odpowie na to z werwą (poza benzynową 2.0 z CVT).

Zadowoleni z nowego Subaru Forestera będą zatem Ci, którzy szukają bezpiecznego auta rodzinnego, który ma ponadprzeciętne możliwości w terenie i chęci, aby jazdę uczynić radosną.

Na tak
– dobra widoczność zza kierownicy;
– jak to w SUV’ach – wygoda wsiadania;
– otwierany elektrycznie bagażnik (opcja w 2.0i Premium, 2.0d Premium; standard w 2.0 XT) i możliwość łatwego wrzucenia doń pakunków – dzięki płaskiej podłodze;
– pod podłogą bagażnika znajduje się pojemny schowek, przydatny do przewożenia drobnych przedmiotów;
– audio Harman Kardon;
– spora ilość miejsca na tylnej kanapie.

Na nie
– nudny wygląd z tyłu;
– spore spalanie wersji benzynowej 2.0 z turbo;
– skrzynia CVT skonfigurowana z wolnossącą jednostką 2.0.

Subaru Forester 2.0i, 2.0i Premium
silnik 2.0 cm³, czterocylindrowy, DOHC
Moc maksymalna: 150 KM / 6200 obr./min.
Moment maksymalny: 198 Nm przy 4200 obr./min.

Subaru Forester 2.0 XT
silnik 2.0 cm³, czterocylindrowy, DOHC, turbodoładowany
Moc maksymalna: 240 KM przy 5600 obr./min.
Moment maksymalny: 350 Nm przy 2400 – 3600 obr./min.

Subaru Forester 2.0D, 2.0D Premium i Sport
silnik 2.0 cm³, czterocylindrowy, DOHC, wysokoprężny, turbodoładowany
Moc maksymalna: 147 KM przy 3600 obr./min.
Moment maksymalny: 350 Nm przy 1600 – 2400 obr./min.

Ciekawostki o Subaru – Po II wojnie światowej Subaru produkowało skutery Rabbit S-1 o mocy 2 KM. – Model Subaru Leone z 1971 roku osiągał najwyższą sprzedaż na świecie wśród aut osobowych z napędem na 4 koła, które trafiły do produkcji masowej. – W 1997 roku, dzięki namowom Davida Richards’a (szefa Prodrive’u, czyli firmy produkującej rajdowe wersje Subaru Impreza), FIA wprowadziła nowy regulamin zezwalający na większe przeróbki samochodów rajdowych. Subaru jako pierwsze wykorzystało tę okazję i stworzyło nowy model – Subaru Impreza 555 WRC’97. W ślad za Subaru poszedł Ford, a później również Toyota. – Subaru Forester jest najczęściej sprzedawanym modelem Subaru w Polsce.

Galeria zdjęć z prezentacji znajduje się pod zdjęciem rozpoczynającym artykuł – lub kliknij tutaj.

Na początek dobrze jest sprawdzić poziom oleju i płynu w spryskiwaczach. Przy okazji uzupełnić bak, zanim nasz partner przejmie samochód – z pewnością będzie to dla niego miłą niespodzianką. Następnym etapem jest kosmetyka: wizyta na myjni, wyczyszczenie szyb i lusterek do połysku, usunięcie wszelkich śmieci z wnętrza pojazdu, opróżnienie popielniczki, odkurzenie tapicerki. Kiedy już nasze ukochane auto lśni jak nowiutki pens, czas na końcowe dotknięcie: odświeżacz powietrza o słodkim zapachu i czerwone róże na tablicy rozdzielczej.

fot. green.autoblog.com

Efekt murowany, jeśli samochód towarzyszy nam na pierwszej randce – pierwsze wrażenie jest, jak wiadomo, bardzo istotne. Jednak nasz stały partner z pewnością również doceni naszą troskę o jego dobro i komfort.

Jeśli zaś chwilowo bądź z wyboru jesteśmy singlami, cóż – samochód w pełni zasługuje na dowód naszej miłości! A dzięki temu podarujemy walentynkę samym sobie.

Plecaki fotograficzne

Foto plecaki cieszą się sporą popularnością m.in. dlatego, że konstruowane są tak, aby nie było widać, że w środku jest drogi aparat. Plecak fotograficzny często z powodzeniem udaje plecak miejski i nie budzi żadnych emocji. Osobiście uważam, że plecak fotograficzny na plecach motocyklisty albo motocyklowego pasażera sprawdza się tylko w czasie krótkich wypadów – aparat z akcesoriami waży swoje, a to obciąża i plecy, i ramiona. Moim sposobem jest wydłużanie ramion plecaka tak, żeby jego dno opierało się o kanapę – wtedy ramiona odciążają się. Plecak oczywiście musi być zbalansowany tak, żeby nie „majdał” się nam na prawo i lewo w czasie jazdy. Na dłuższą wyprawę takie plecakowe rozwiązanie nie ma sensu. Nieraz w czasie krótkiej wycieczki zesztywniało mi ramię, co w efekcie sprowadzało się do nieznośnego bólu i konieczności zatrzymania się i tymczasowego odciążenia pleców. Plecak tak – ale nie na długą podróż.

fot. tropiker.pl

Plecaków na rynku jest sporo – producenci tacy jak Lowepro, Kata czy Crumpler to  najbardziej popularni dostawcy tego typu ekwipunku. Plecaki mają wewnętrzną kieszeń na laptopa, osobną kieszeń na aparat oraz obiektywy czy szereg kieszonek na akcesoria. Do wielu plecaków, oprócz aparatu, można też spakować ubrania i kosmetyki na krótki wyjazd. Ciekawe torby i plecaki robi australijski Crumpler – interesujące wzornictwo, ciekawie dobrane kolory i przede wszystkim trwałość i wysoka jakość produktów. Za jakość jednak się płaci – plecaczek to wydatek rzędu przynajmniej trzystu złotych. Nieduży Crumpler służy mi już od trzech lat – zniszczeń nie widać. Polecam kupować plecak osobiście, załadować do niego sprzęt i przejść się po sklepie.

Torba na bak

Fotograficzna torba na bak to często nieodzowny, ale i spory wydatek. Dobra torba kosztuje kilkaset złotych, jednak miejmy na uwadze, że nic nie jest trwałe.  Torba Touratech w zeszłym roku dokonała żywota – wyleciał z niej zamek błyskawiczny, a żaden krawiec nie chciał podjąć się naprawy. Jednak mimo tej usterki torba zdała egzamin. Torba fotograficzna na bak to taka torba, którą w razie potrzeby można przerobić na plecak – czyli zdjąć z baku i dołączyć specjalne troczki. Nie będzie to plecak wygodny, ale szybko można go zarzucić na plecy, a ręce zostają wolne. Na klapie torby często znajduje się przezroczysta kieszeń – mapnik, ale z doświadczenia wiem, że pakuje się tam przewodnik, telefon, chusteczki do nosa i inne rzeczy pierwszej potrzeby. W środku torby mamy wypełnienie, często osobno zabezpieczone zamkiem błyskawicznym, które można wyjąć. W przegródkach będzie wystarczająco dużo miejsca, żeby schować aparat i obiektyw na zmianę, komplet akcesoriów oraz inne drobiazgi. Do torby powinien być dobry dostęp po to, żeby zatrzymać się, otworzyć ją, wyjąć aparat i zrobić zdjęcie.

fot. tropiker.pl

Toreb jest sporo i często są robione pod konkretne maszyny. Wspomniany Touratech, który specjalizuje się w dostarczaniu ekwipunku głównie dla BMW, ma w swojej ofercie torby właśnie pod te motocykle. Warta polecenia jest torba PacSafe – TankSafe o pojemności 25 litrów. Torbę wyposażono w specjalną stalową siatkę ochronną, wodoodporną klapę i łatwe mocowanie. W przypadku toreb jest to bardzo ważne, w końcu raz na jakiś czas trzeba zatankować. Dobra torba zabezpieczy aparat, kamerę i dodatkowy sprzęt, jednak w czasie podróży nie na wszystko mamy wpływ. Bezpieczeństwo nasze, pasażerów oraz bagażu uzależnione jest przecież od wielu czynników. W podróż zabieramy ze sobą pudełka na filtry i karty, zaślepki do obiektywów, ściereczkę, pęsetę oraz gruszkę do nosa dla małych dzieci – bowiem czasem tylko za pomocą gruszki można wydmuchać jakieś ziarenko piasku. Dodatkowo można zabrać klej (super glue, kropelka), choć to da się kupić praktycznie wszędzie. Klej będzie potrzebny, jeśli np. od upału pęknie nam rama, w której osadzony jest filtr. Przy 40 stopniach Celsjusza w Azerbejdżanie soczewka z filtra po prostu wystrzeliła, ale udało się to naprawić przy pomocy kleju.

A co zrobić ze statywem? Dziś stosuje się teleskopowe statywy z regulowaną długością nóżek. Statyw można z powodzeniem umieścić w roll bagu.

Dodatkowe akcesoria

Zerwali ci kiedyś aparat z szyi? Przecięli pasek? Niedobrze. Warto zmienić pasek, na którym zawieszamy aparat. Chodzi o akcesorium, które oprze się szarpnięciom, nożom lub innym narzędziom. Zamiast paska z wielkim napisem Canon albo Nikon warto zaopatrzyć się w specjalny pasek z wmontowanym drutem oraz specjalnymi zabezpieczeniami w miejscach, w których pasek łączy się z aparatem. Przetestowałam.

fot. crumpler.eu

Inne rozwiązanie to siatka na torbę fotograficzną – stalowa siatka z dodatkowym drutem i kłódką – złodziej zastanowi się kilka razy zanim zabierze się do pracy. Można kupić też siatki z przeciwdeszczowym pokrowcem. Wtedy nie widać drucianej części siatki. Oba rozwiązania dostarcza firma PacSafe, która specjalizuje się w zabezpieczaniu bagażu w podróży.

fot. materiały prasowe

Jeden z chłopców porwał należące do ojca Infiniti i poprowadził je ze swadą, drugi natomiast skrupulatnie filmuje przejażdżkę. Chłopcy ewidentnie znakomicie się bawią, ale na samą myśl o taki braku odpowiedzialności skóra cierpnie. Miejmy nadzieję, że rodzice odbyli z nimi stanowczą rozmowę…