Na żużlu ich jeszcze nie było!

Kobieta na torze żużlowym? Skąd! Kobieta do garów, kobieta do pieluch. Z dala od męskich zajęć i sportów. Takie oto głosy dochodzą do mnie od czasu, kiedy w Polsce zrobiło się głośno o dziewczynach chcących się ścigać na żużlowym owalu.  

Poza Polską kobiety startują w żużlu od dawna
fot. archiwum Micaela Bazan

Jest rok 1928 – powstaje nowożytny speedway. 18 lat później w Kurierze Sportowym odnotowano wyścigi na torach zamkniętych. Nie było wówczas niczym zaskakującym, że uczestniczyły w nich kobiety na równi z mężczyznami. W złożonej z dwóch etapów imprezie (rywalizacja w klubach oraz konkurencja otwarta) wzięło udział 93 zawodników – w tym trzy amazonki: Walenciak, Misiak oraz Skorupka. Etap, w którym uczestniczyła „płeć piękna”, przeprowadzony został na dystansie 2250 metrów, co jest równoznaczne z 5 okrążeniami toru. W konkurencji otwartej zwyciężył czternastoletni Henryk Woźniak, lecz kto zajął drugą pozycję? Tuż za jego plecami na metę przyjechała siostra Franciszka Walenciaka. Ba! Wyprzedziła nie byle kogo, bo samego Stanisława Dobrowolskiego, który rok później stanął na podium jako Mistrz Polski. Na czwartej pozycji uplasowała się kolejna amazonka – panna Misiak. Sukces Walenciakówny zyskał spore uznanie tym bardziej, że startowała ona na motocyklu DKW 97, który miał silnik o 25 ccm mniejszej pojemności niż ten z motocykla Dobrowolskiego. Czy ci zawodnicy, których pokonały amazonki mieli jakieś pretensje kierując się nieuzasadnionymi przesłankami? Żaden periodyk, ani historycy o tym nie donoszą. To była sportowa rywalizacja, w której wygrywali lepsi.

Pozostając jeszcze na chwilę w tym ciekawym okresie warto wymienić kilka innych nazwisk, które odcisneły piętno w historii sportu żużlowego. Niestety rzadko wspomina się udział w zawodach Jessie Hole, Very Hole, Babs Nields, Dot Cowley, Gladys Thohill, Edith Foley, Evy Askquith, czy najbardziej znanej na owe czasy Fay Taylor. Ta ostatnia wielokrotnie pokonywała mężczyzn, była członkiem zespołu testowego Rudg’a (producent motocykli do dirt-tracka), a w roku 1929 zgłosiła się do zespołu Crystal Palace – wtedy właśnie ruszyły rozgrywki ligowe na Wyspach Brytyjskich. W Liverpool’u odniosła największy sukces podczas turnieju o Srebrny Naramiennik, gdzie zajęła drugie miejsce. Startowała nie tylko na torach Anglii, ale i w Danii, Niemczech, RPA, Australii i Nowej Zelandii. Niebawem po tym fakcie – być może w obawie przed coraz lepszymi osiągnięciami kobiet na tym polu – federacja ACU przystopowała rozwój żeńskiej odmiany speedway’a, jednocześnie ograniczając występy kobiet do pokazowych, czy też pozostawiając im jedynie możliwość treningów. W każdym razie amazonki praktycznie od początku istnienia żużla miały styczność z tym sportem i to nie tylko w roli kibica.

Dziś temat kobiet chcących uprawiać tę dyscyplinę sportu, temat startów –  niekoniecznie na równi z mężczyznami – budzi wiele kontrowersji. Mamy XXI wiek, ciągle mówi się o tym, że wszystko się rozwija, wszystko idzie na przód. Ale czy jest tak do końca? Nie.

Wystarczy wziąć pod uwagę Konstytucję RP, która mówi o równości wszystkich zwłaszcza w aspekcie życia społecznego. Jakby nie było jego częścią jest również sport. Jednak w regulaminie zawodów motocyklowych na torach żużlowych (część II, rozdział 1) oraz w części dotyczącej naboru i szkolenia adeptów do tej pory wyraźnie zaznaczało się, że prawo czy to do ubiegania się o licencję, czy też do bycia adeptem szkółki mają tylko osoby płci męskiej. Ograniczenie jakie nakładał regulamin było tym bardziej niezrozumiałe, bo chociażby w motocrossie, czy w enduro takich zakazów nie ma. Nie sądzę, aby były jakieś uzasadnione argumenty, które mogłyby w jasny sposób określić dlaczego taki stan rzeczy miał miejsce właśnie w żużlu.  Skoro na torach w Danii, Holandii, Kanadzie, Wielkiej Brytanii, Australii czy też Szwecji kobiety mają możliwość trenowania i uprawiania żużla, to dlaczego tylko Polska pozostawała wyjątkiem? Takie stanowisko było wyjątkowo absurdalne tym bardziej, że zapraszaliśmy do występów na polskich obiektach dziewczyny jeżdżące na co dzień w lidze duńskiej.  Nasuwa się więc tylko jedna myśl: „cudze chwalicie, swego nie znacie”.

9 sierpnia zeszłego roku w Lesznie, przed finałem Indywidualnych Mistrzostw Polski, odbyło się spotkanie, które poruszyło kwestię zmiany zapisów w regulaminie PZM. Uczestnikami byli między innymi Zbigniew Marszałek (historyk sportu żużlowego), Piotr Szymański (Przewodniczący Głównej Komisji Sportu Żużlowego), Marek Ślotała (prawnik), a także moja skromna osoba. Organizatorkami i głównymi inicjatorkami spotkania były dwie leszczyńskie dziennikarki: Joanna Wojtko i Beata Juchniewicz. Po spotkaniu było wiadomo, że wreszcie powstały szanse na zmiany. W sezonie 2009 zakaz startów kobiet z żużlu został ostatecznie zniesiony.

Najnowsze

Wydawać też trzeba umieć

Czy pieniądze inwestowane w rozwój zespołów Formuły 1 przekładają się na ich wyniki? Najwyższy budżet w sezonie 2008 miała Toyota. W klasyfikacji konstruktorów zespół zajął piąte miejsce, czyli uplasował się w połowie stawki. Każdy zdobyty punkt kosztował japoński zespół ponad trzykrotnie więcej niż punkt wywalczony przez Ferrari.

Ferrari wywalczyło w zeszłym sezonie tytuł mistrza świata konstruktorów. Poza wiedzą techniczną i umiejętnościami kierowców jest jeszcze coś, czym ten zespół może się pochwalić – najefektywniej wydaje pieniądze! Czyżby kobieta zarządzała finansami? Gdyby zapytać co jest najwięcej warte, to musi się okazać, że dla każdego teamu najwięcej warte są punkty. Przeliczmy więc, ile zespoły zapłaciły w zeszłym sezonie za każdy zdobyty punkt.

Mistrzów z Maranello kosztował on $2,4 miliona w sezonie 2008. Z tym, że budżet przypadający na jeden punkt był o pół miliona dolarów wyższy w stosunku do roku 2007.  BMW Sauber Team zajmuje w tych obliczeniach drugie miejsce. Trzeba przyznać, że jest to zespół, który zrobił największe postępy w ostatnim roku, a co ciekawe jego budżet, jak wynika z naszych obliczeń, i co potwierdza sam Dr Mario Theissen, był niższy niż w poprzednim sezonie.

Garaże Force India i Hondy, GP Francji 2008
Foto: K.Hnatkowska

Najdroższym zespołem, biorąc pod uwagę dorobek punktowy, jest posiadany przez Vijaya Mallya Force India. Zespół zakończył swoj zeszłoroczny występ w mistrzostwach nie zdobywając niestety ani jednego premiowanego miejsca. Całe szczęście, hinduski przemysłowiec nie musi obawiać się o finanse i z całą pewnością zdawał sobie sprawę, przejmując Spyker 'a w 2007 roku, że czeka go niełatwe zadanie i na efekty pracy trzeba będzie poczekać. 

Honda, która jako zespół powróciła do F1 w 2006 roku zapłaciła także ogromną cenę. Każdy z 14 punktów, który został zdobyty przez Jensona Buttona i Rubensa Barrichello kosztował 12 razy więcej niż punkt zdobyty przez kierowców Ferrari. Czy wystartują w tym roku? Ściśle powiązane z Hondą Super Aguri nie wytrzymało konkurencji i wycofało się z mistrzostw już po czterech rundach sezonu 2008. Drugi japoński zespół – Toyota, miał budżet prawie dziesięciokrotnie większy od Super Aguri, a zdobycie każdego z punktów kosztowało w ich przypadku ponad czterokrotnie więcej niż Ferrari.

Zespół

Prawdopodobny
budżet 2008*      

Punkty 

    $ za punkt

Ferrari

$414,900,000.00

172

$2,412,209.30

BMW

$366,800,000.00

135

$2,717,037.04

McLaren

$433,300,000.00

151

$2,869,536.42

Toro Rosso

$128,200,000.00

39

$3,287,179.49

Renault

$393,800,000.00

80

$4,922,500.00

Red Bull

$164,700,000.00

29

$5,679,310.34

Williams

$160,600,000.00

26

$6,176,923.08

Toyota

$445,600,000.00

56

$7,957,142.86

Honda

$398,100,000.00

14

$28,435,714.29

Force India F1 Team

$121,850,000.00

0

n/a

Super Aguri

$45,600,000.00

0

n/a

* na podstawie Formula Money

Ekipa Red Bull
Foto: A.Banaszkiewicz

Red Bull i Toro Rosso należą do tego samego właściciela. Ich budżety różniły się o kwotę $36,5 miliona. Zdecydowanie bardziej efektywne w swoich działaniach wydaje się być Toro Rosso. Sebastian Vettel w nagrodę przesiadł się więc na sezon 2009 do siostrzanego Red Bulla! Z drugiej strony można by pokusić się o stwierdzenie, że skoro to jedna rodzina, to trzeba dodać budżety obydwu zespołów i wtedy koszt za punkt wynosi $4,3 miliona. Co ciekawe, ta kwota jest w zasadzie równa średniej jaką obliczymy z wydatków wszystkich zespołów  –  $4 378 133,90. Ale średnia ta jest bardzo zawyżona z powodu nakładów jakie poniosła Honda, aby zdobyć każdy z 14 punktów. Albo mają bardzo drogich inżynierów, albo spożywają za dużo sushi, tego nie wiemy. Jeśli weźmiemy pod uwagę same budżety, to w zeszłorocznych mistrzostwach powinna wygrać Toyota, jako zespół, który wydał najwięcej pieniędzy. Najbardziej rozrzutni? Każdy biznes przelicza swoje ROI. Niektóre zespoły wydają się być zwyczajnie nierentowne. Może apele o to, aby zatrzymać wyścig wydawania pieniędzy mają swoje podstawy. Miejmy nadzieję, że wszystkim zainteresowanym tym tematem chodzi o to, aby elitarny sport jakim jest Formuła 1 mógł funkcjonować na zdrowych zasadach. 

Tym czasem, w sezonie 2009 grozi nam, że na starcie GP Australii stanie tylko 18 kierowców. Należy się spodziewać, że zespoły będą inwestować już w tym roku, aby w 2010 zmieścić się w niewielkim jak na ich wymagania budżecie. Max Mosley każe ciąć i wydawać jak najmniej, pamiętajmy więc sprawdzić za rok, jak wypadnie nasze porównanie. 

Najnowsze

Zespoły i kierowcy

Przez kilka miesięcy wiele wskazywało na to, że na torach Formuły 1 może wystąpić tylko 18 kierowców. 5 marca Ross Brawn, były szef zespołu Honda, wycofanego ze współzawodnictwa w grudniu zeszłego roku, ogłosił, że zespół został odkupiony od producenta japońskich samochodów i pojawi się w mistrzostwach pod nazwą Brawn GP.

Choć mówi się, że korzenie Formuły 1 sięgają dziewiętnastego wieku, to nowoczesna era tego sportu rozpoczęła się w roku 1950. Wtedy odbyły się mistrzostwa świata z udziałem zespołów Alfy Romeo, Talbota, Ferrari, Masserati, Deidt-Offenhauser i Kurtis-Offenhauser. Jedynym z tych zespołów, który startuje nadal prawie po sześćdziesięciu latach jest Ferrari.
Pamiętając, że żadnemu z kierowców nie jest przypisany numer „13” warto przypomnieć jak w sezonie 2009 będzie wyglądać kompletna lista startowa konstruktorów i kierowców: 

Zespół

Kierowcy

Informacje

Ferrari

3 Felipe Massa***
3 Giancarlo Fisichella

4 Kimi Räikkönen

Siedziba: Maranello, Włochy
Szef zespołu: Stefano Domenicali
Kierowcy testowi: L.Badoer, M.Gene

McLaren

1 Lewis Hamilton

2 Heikki Kovalainen

Siedziba: Woking, Wielka Brytania
Szef zespołu: Martin Whitmarsh
Kierowcy testowi: P. de la Rosa, G. Paffett

BMW Sauber

5 Robert Kubica

6 Nick Heidfeld

Siedziba: Monachium, Niemcy/ Hinwil Szwajcaria
Szef zespołu: Mario Theissen
Kierowca testowy: C. Klien

Renault

7 Fernando Alonso

8 Nelsinho Piquet

8 Romain Grosjean**

Siedziba: Enstone, Wielka Brytania
Szef zespołu: Flavio Briatore
Kierowca testowy: R.Grosjean

Toyota

9 Jarno Trulli

10 Timo Glock

Siedziba: Kolonia, Niemcy
Szef zespołu: Tadashi Yamashina
Kierowcy testowi: –

Toro Rosso

11 Sebastien Buemi

12 Sebastien Bourdais

12 Jaime Alguersuari*

Siedziba: Faenza, Włochy
Szef zespołu: Franz Tost
Kierowca testowy: Jaime Alguersuari*

Red Bull

14 Mark Webber

15 Sebastian Vettel

Siedziba: Milton Keynes, Wielka Brytania
Szef zespołu: Christian Horner
Kierowca testowy: B.Hartley

Williams

16 Nico Rosberg

17 Kazuki Nakajima

Siedziba: Grove, Wielka Brytania
Szef zespołu: Frank Williams
Kierowca testowy: N. Hulkenberg

Force India

20 Adrian Sutil

21 Giancarlo Fisichella*
21 Vitantonio Liuzzi

Silverstone, Wielka Brytania
Szef zespołu: Vijay Mallya
Kierowca testowy: V. Liuzzi

Brawn GP

22 Jenson Button

23 Rubens Barrichello

Siedziba: Brakley, Wielka Brytania
Szef zespołu: Ross Brawn
Kierowca testowy:-

* Jaime Alguersuari – hiszpański kierowca zastąpił Sebastiena Bourdais po raz pierwszy w GP Węgier

** Romain Grosjean – Francuz zastąpił Nelsinho Piquet po raz pierwszy w GP Europy

*** Felipe Massa po wypadku na Hungaroring został zastąpiony najpierw przez kierowcę testowego Ferrari Lucę Badoera, a następnie przez Giancarlo Fisichellę, jeżdżącego dotychczas w zespole Force India. Na miejsce Fisichelli w bolidzie nr 21 wsiadł Vitantonio Liuzzi.

 

 

Najnowsze

Wyścig

Wiele osób twierdzi, że wyścigi torowe są nieciekawe, bo "przecież oni tylko jeżdżą w kółko". Aby oglądanie Grand Prix stało się interesującym zajęciem, potrzebne jest zrozumienie tego, co dzieje się na torze i zasad, według których zawody się odbywają.

GP Francji 2008, Magny Cours
Foto: A.Banaszkiewicz

Każdy wyścig rozpoczyna się tzw. procedurą startową 30 minut przed rozpoczęciem rywalizacji. Jest to czas, kiedy samochody mogą wyjechać na tor celem przejechania okrążenia zapoznawczego. Kierowca może pokonać tor kilkakrotnie, ale za każdym razem musi przejechać przez pit-lane, czyli ominąć obszar, gdzie znajdują się pola startowe.

Na 17 minut przed startem włączony zostaje sygnał ostrzegawczy, co oznacza, że pozostały dwie minuty do zamknięcia wyjazdu z pit lane. Jeśli kierowca na 15 minut przed okrążeniem rozgrzewkowym znajduje się w obrębie pit lane, będzie musiał rozpocząć wyścig ustawiając swój bolid przy wyjeździe z pit lane. W przypadku, kiedy więcej niż jeden samochód znajdzie się w takiej sytuacji, ich kolejność przy wyjeździe będzie odpowiadać kolejności miejsc uzyskanych w kwalifikacjach. Kolejność ta nie obowiązuje jeśli samochód, który startować ma z pit lane, nie znajduje się przy wyjeździe po zadziałaniu sygnału oznaczającego 5 minut do startu. Zajmuje on w takiej sytuacji miejsce do wyjazdu na końcu stawki. Oczywiście, samochody te wystartują do wyścigu dopiero, kiedy wszyscy ruszający z toru miną wyjazd z pit lane.

 

Sygnalizacja świetlna
rys.: FIA, autorka

Jednoczesne sygnały świetlne i dźwiękowe odmierzają czas dziesięciu, pięciu, trzech i jednej minuty oraz piętnastu sekund do rozpoczęcia okrążenia rozgrzewkowego.

Na 10 minut przed startem na torze może pozostawać tylko obsługa techniczna zespołów, oficjalni przedstawiciele obsługujący wyścig i kierowcy. Koła z wybranymi oponami muszą zostać zamontowane na 3 minuty przed rozpoczęciem wyścigu. Niedostosowanie się do tego przepisu powoduje nałożenie na zawodnika kary 10 sekund. Po tym czasie koła mogą być zmieniane tylko w pit lane, ewentualnie na torze w sytuacji zawieszenia wyścigu. Sygnały mówiące, że zespoły mają 1 minutę do rozpoczęcia wyścigu oznaczają czas czterdziestu pięciu sekund na włączenie silników.  Personel zespołów, zabierając cały sprzęt i aparaturę, ma następnie 15 sekund na opuszczenie toru, o czym informują ostatnie sygnały świetlny i dźwiękowy. Kierowca, mający problem z samochodem po tym czasie, musi podnieść rękę do góry, a sędziowie, kiedy inne samochody odjadą, spychają samochód do pit lane. Sędziowie z żółtymi flagami zajmują miejsce przy samochodzie, aby ostrzegać innych kierowców. Okrążenie formułujące rozpoczyna się kiedy na tablicy nad torem ukażą się zielone światła. Ponownie sędziowie mają obowiązek usunąć samochód, który nie mógł ruszyć, najkrótszą możliwą drogą do pit lane, kiedy tylko inne samochody opuszczą swoje pozycje. W czasie tego okrążenia nie wolno wyprzedzać, można tylko omijać samochody, które z jakiegoś powodu nie mogły wystartować.

Po okrążeniu formułującym samochody wracają na odpowiednie pola startowe. System świateł umieszczony nad torem w odstępach sekundowych (5-4-3-2-1) zapala kolejne światła. Następnie wszystkie one gasną i wyścig startuje. No chyba, że coś się zepsuje i automatyczny starter nie zadziała, tak jak zdarzyło się to na Nürnburgring w 1999…..

Długość wyścigu to zawsze najmniejsza ilość pełnych okrążeń przekraczająca 305 km. Wyjątek stanowi GP Monaco, gdzie kierowcy pokonują dystans 260,52 km. Maksymalny czas trwania GP to 2 godziny. Podczas wyścigu kierowcy muszą dotankowywać samochód i zmieniać opony przynajmniej jeden raz. Strategia ustalana jest przed wyścigiem i ulega zmianie tylko w przypadku nieprzewidzianych zajść, takich jak problemy techniczne, gwałtowna zmiana pogody czy pojawienie się samochodu bezpieczeństwa.

Najnowsze

Klasyfikacja samochodów opancerzonych

W artykule przedstawiono współczesne kierunki rozwojowe samochodów opancerzonych oraz problemy z nimi związane. Ponadto zaproponowano sposób klasyfikowania samochodów opancerzonych co jest pewnym novum dotychczas takich prób nie podejmowano.

Fot. Milcar

Samochody patrolowo interwencyjne

Oprócz obecnych wozów bojowych, głównie gąsienicowych oraz kołowych, silnie opancerzonych i uzbrojonych, które mogą być wykorzystane w konfliktach o dużym natężeniu, potrzebne są, nie występujące dotychczas, nowe kategorie pojazdów: wysoce mobilnych, lekko opancerzonych i uzbrojonych, przeznaczonych do prowadzenia walki z grupami zbrojnymi wyposażonymi w broń maszynową oraz ładunki wybuchowe. Ze względu na ich funkcję, nową kategorię pojazdów nazwano SPI (Samochody Patrolowo-Interwencyjne).

W naszym kraju prace badawczo-rozwojowe nad tego typu samochodami rozpoczęto w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w grudniu 2003 r. Projektem krajowego SPI jako pierwsze zainteresowało się Biuro Operacji Antyterrorystycznych Komendy Głównej Policji, biorąc pod uwagę własne potrzeby oraz doświadczenia z dramatycznej operacji w Magdalence w grudniu 2003 r. Po przeprowadzeniu badań prototypu pierwsze egzemplarze pojazdu DZIK 1 zakupiła policja w grudniu 2004 r. W czerwcu 2005r., podjęto prace nad prototypowym rozwiązaniem pojazdu DZIK 2, przeznaczonego dla Żandarmerii Wojskowej. Kolejnym krokiem było wykonanie wersji Dzik 3 na zamówienie armii irackiej.

Należy wspomnieć, że pierwsze pojazdy SPI zostały opracowane już w latach 70-tych, w państwach południowej Afryki. Potrzeba pozyskania samochodu lekko opancerzonego i odpornego na miny, ma związek z zagrożeniem ze strony grup partyzanckich, działających na pograniczu RPA, w Namibii, Angoli, Zairze, Kongu i w innych państwach tamtego rejonu. Szczególnie przemysł zbrojeniowy RPA – państwa, które w czasach apartheidu było obłożone embargiem na dostawy uzbrojenia – podejmował się własnych opracowań niezbędnych środków walki.

Założeniem konstrukcji SPI było umożliwienie przewozu kilkuosobowego patrolu wojskowego lub policyjnego, w sytuacji zagrożenia ostrzałem z broni maszynowej takiej jak AKm, po szosach, drogach gruntowych, bezdrożach, a w miastach po gruzowiskach i przeszkodach typu barykady. Poważnym zagrożeniem były miny oraz inne ładunki wybuchowe, pozostałe po wojnie albo ustawiane celowo.

Charakterystyczne cechy pojazdów SPI, są adekwatne do przeznaczenia, a mianowicie:
a) zazwyczaj mieszczą 6…10 żołnierzy lub funkcjonariuszy z odnośnym uzbrojeniem i wyposażeniem, co uznano za optymalne dla sprawnego wykonania zadań patrolowania i ewentualnej interwencji,

b) uzbrojeniem pokładowym jest karabin maszynowy (kalibru 7,62 mm rzadziej 12,7mm), ewentualnie lekki moździerz, a ostatnio automatyczny granatnik 40 mm. W niektórych pojazdach, żołnierze mogą prowadzić ogień z wnętrza wozu, na boki i do tyłu, przez otwory strzelnicze,

c) ochrona przed pociskami zazwyczaj odpowiada l, a ostatnio 2 poziomowi wg Stanag 4569 (poziom 1: odległość strzału 30m, amunicja: 7,62×51 NATO ball, V=833m/s; 5,56×45 NATO SS109, V=900m/s; 5,56×45 NATO M193, V=937m/s) (poziom 2: odległość strzału 30m, amunicja 7,62x39API BZ, V=695m/s, pocisk z rdzeniem stalowym),

d) ochrona przed minami jest zróżnicowana. Najczęściej spełnia wymagania poziomu l wg Stanag4569 (granaty ręczne, odłamki pocisków haubicy oraz małe ładunki wybuchowe eksplodujące pod pojazdem). Natomiast niektóre pojazdy mają specjalnie dużą ochronę przed minami, uzyskaną poprzez specjalne ukształtowanie bardzo grubego dna samochodu. W ten sposób ludzie wewnątrz wozu zostają ochronieni, mimo że podwozie i koła ulegają zniszczeniu

e) powszechnie są stosowane szyby kuloodporne,

f) bardzo często stosowane są koła wyposażone w specjalne wkładki umożliwiające dalszą jazdę, w przypadku uszkodzenia ogumienia przez pociski lub minę,

g) wszystkie samochody są zbudowane na podwoziach terenowych 4×4 lub 6×6. Wynika to z potrzeby zapewnienia możliwości jazdy, także po drogach gruntowych, bezdrożach, zniszczonych szosach i miejskich gruzowiskach,

h) wyposażenie pojazdów SPI, najczęściej obejmuje: środki łączności radiowej, urządzenia nawigacyjne, przyrządy obserwacji w nocy, a także znaczne zapasy amunicji, paliwa i żywności. Zależnie od warunków klimatycznych samochody są wyposażone w urządzenia ogrzewania, wentylacji, klimatyzacji, itd.

Główną wadą samochodów z tej kategorii jest stosunkowo słaba i często niewystarczająca ochrona załogi przed ostrzałem z broni kalibru 12,7 mm i wyższych a także przed minami i improwizowanymi ładunkami wybuchowymi, które staję się największą zmorą żołnierzy biorących udział w bojowych patrolach.

Fot. Milcar

Opancerzone Samochody Patrolowo

Wspomnianych, typowych dla SPI, wad mają być pozbawione OSP-y. Pojazdy określane mianem Opancerzone Samochody Patrolowe OSP to określenie przyjęte na potrzeby pozyskania adekwatnych do potrzeb operacji poza granicami kraju (Afganistan, Irak) przez Dowództwo Wojsk Lądowych. Pojazdy w odróżnieniu od poprzedniej grupy SPI mają posiadać diametralnie wyższy poziom ochrony balistycznej – poziom 3 wg STANAG 4569. Przy czym, o ile przy dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu wynoszącej w granicach 9 -11 ton jest to zupełnie realne do osiągnięcia, przy masach poniżej 9 t jest to spore wyzwanie konstrukcyjne. Na wysokim poziomie, dla pojazdów kategorii OSP kształtuje się odporność przeciwminowa, przeważnie na poziomie 2a wg wspomnianego dokumentu standaryzacyjnego, czyli 6kg ekwiwalentu TNT wybuchającego pod kołem, rzadziej 2b (6kg TNT ale pod kadłubem). Odporność na ładunki improwizowane IED jest wystarczająca dla spełnienia poziomu IV. Przyjęcie określonych wymagań odporności przy założeniu stosunkowo lekkiej konstrukcji powoduje, że konstrukcje zaliczające się do lżejszych niż wspomniane 9 t muszą być zaawansowane technologicznie szczególnie w zakresie użytych do produkcji materiałów. Oczywiście wpływa to na koszt ale zachowanie konstrukcji lekkiej przekłada się na podniesienie mobilności. W zakresie odporności balistycznej pojazdu, wydaje się rozsądnym spojrzenie na ten problem nieco szerzej, nie tylko jako na odporność pancerza, ale także cechę całego pojazdu pozwalającą na możliwość przeżycia członkom załogi, pomimo drastycznie dużych przyspieszeń, którym podlegają ich ciała i propagacji fali ciśnienia we wnętrzu. Jest to o tyle ważne, że możliwość kontynuowania jazdy przez pojazd nie zawsze oznacza, że w środku, jego załodze nic się nie stało, a może być zupełnie odwrotnie (zniszczony pojazd i nietknięta załoga).

W stosunku do SPI w OSP ograniczono liczbę członków załogi do 5, wzmocniono także uzbrojenie – wykorzystywane są obrotnice km kalibru 7,62 lub 12,7 mm oraz granatnik 40 mm. Pojazdy te wyposażane są w środki łączności wewnętrznej oraz zewnętrznej z bardziej rozbudowanym i zintegrowanym systemem informatycznym.

Zaletą pojazdów OPS jest niewątpliwe korzystny stosunek zakładanych parametrów ochrony załogi do masy całkowitej. Tym niemniej należy zakładać, że ich osiągnięcie przy masie niższej niż 9 ton będzie wymagać sięgnięcia po najnowsze technologie z dziedziny inżynierii materiałowej w tym po kompozyty (dotyczy zgłasza ochrony przeciwminowej) oraz po zaawansowane rozwiązania z zakresu tłumienia obciążeń dynamicznych poprzez strukturę nośna kadłuba jego zawieszenie i indywidualne zawieszenie siedzisk załogi. Zachowanie niskiej masy (jak na zakładany poziom ochrony) powoduje znaczną poprawę mobilności, której najbardziej wyraźnym symptomem będzie wskaźnik mocy jednostkowej. Wysoka jego wartość w połączeniu z terenowym podwoziem pozwoli na sprawniejsze pokonywanie trudnego terenu bądź też szybsze przemieszczanie się z miejsca na miejsce.

Fot. Milcar

MRAP

Ciekawym przykładem na podejście do problemu zapewnienia ochrony załodze jest przyjrzenie się amerykańskiemu programowi MRAP Mine Resistant Ambush Protected. Dotychczasowe doświadczenia z udziału żołnierzy amerykańskich w działaniach w Iraku oraz Afganistanie wykazują jako priorytet osiągnięcie jak najwyższej ochrony przeciwminowej w celu ograniczenia start ludzkich. Struktura amerykańskiego programu rozwojowego pojazdów MRAP obejmuje budowę 3 kategorii tych samochodów. Kategoria 1 to samochody, które mają być wykorzystywane do wykonywania zadań w terenie zurbanizowanym określane mianem MRUV (Mine Resistant Utility Vehicles). Uzbrojone w system obrotnicy z karabinem maszynowym mają zabierać sześć osób załogi. Pierwotnie planowano zakup 1416 pojazdów. Kategoria 2 czyli JERRV (Joint Explosive Ordnance Disposal Rapid Response Vehicle) z głównym przeznaczeniem konwojowania, transportowania żołnierzy, EOD czy zadań inżynieryjnych. Do tych zadań planowano pojazdy Cougar w wariantach 4×4 oraz 6×6, planowano zakup 2570 szt. wozów. Kategoria 3 to samochody dedykowane do transportowania do 12 żołnierzy, o wysokiej odporności przeciwminowej wykorzystywane do zadań EOD (Explosive Ordnance Disposal) do tych zadań planowano wykorzystywać 64 sztuk pojazdów BUFFALO. Liczba przewożonych żołnierzy – każdy ma do dyspozycji odpowiednio wyprofilowany fotel – jest mniejsza niż 10 (najczęściej sześciu). Inaczej jednak niż w przypadku HMMWV czy przypominających go podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi pojazdów takich jak LMV, Eagle IV, RG-32 czy choćby nasz Tur, MRAP to pojazdy cięższe i większe. Zabierają więcej pasażerów, często mają tylne drzwi przedziału pasażerskiego. Są też znacznie bezpieczniejsze dla podróżnych. Nie można ich zatem bezpośrednio porównywać ze wspomnianymi konstrukcjami.

MRAP-y nie są jednak pozbawione wad. Największa z nich wiąże się z ich stosunkowo wąską specjalizacją. Jeśli bowiem oddziały wyposażone w KTO Stryker czy BWP Bradley są wykorzystywane zarówno do walki konwencjonalnej, jak i do zadań patrolowych, MRAP nie są rasowymi pojazdami bojowymi. Ważące 15-25 ton pojazdy opancerzone MRAP są dość paliwożerne, a ich masa często przekracza nośność większości mostów na danym terenie, przez swoją masę są trudne w transporcie powietrznym (MRAP nie mieści się w ładowniach C-130 i wymaga kosztownego transportu na pokładzie C-17). Kolejna bolączką są duże naciski jednostkowe na podłoże przez co pojazdy dosyć łatwo zakopują się na poza szlakami drogowymi. Zaletą wynikająca ze sporych wymiarów jest bardzo dobra widoczność, przestronność wnętrza. Znaczną wadą, różniącą MRAP od kategorii OSP jest niska mobilność w terenie oraz obniżona stateczność jazdy przez co możliwość przewrócenia na bok (roll over), ponadto utrudniona ewakuacja, utrudnione poruszanie się w pobliżu linii wysokiego napięcia [4].

Do określania odporności balistycznej najczęściej wykorzystywany jest STANAG NATO 4569 [6]. Zawiera on kryteria odporności balistyczne (stopień ochrony zależy od odporności na określony kaliber pocisku – tabela 1) i odporności przeciwminowe (stopień ochrony zależy od odporności na określony ładunek TNT- tabela 2). Uzyskiwanie określonego poziomu odporności balistycznej realizowane jest poprzez stosowanie stali pancernej o odpowiedniej grubości RHA. W zastosowaniach są układy pancerzy z płyt ze stali pancernej oraz kompozytów w układzie ze stalą. Uzyskiwanie odporności przeciwminowej kadłuba zapewnia odpowiednie jego wyprofilowanie od spodu, nazywane układem V lub monocoque, grubość układu płyt ze stali pancernej oraz wysoki prześwit. [3]

Podsumowanie
Czytelna granica pomiędzy poszczególnymi grupami pojazdów: SPI, OSP, MRAP, zaczyna się zacierać. Jeszcze na etapie wdrożenia dokonywane jest szereg modernizacji mających wpłynąć na lepsze dostosowanie konstrukcji do aktualnych potrzeb. Także aktualne potrzeby charakteryzuje duża dynamika zmian w trakcie, których dokonuje się głównie modyfikacji opancerzenia (niestety często doraźnie)- wpływa to przede wszystkim na masę pojazdu i pośrednio na układ napędowy. Szczególnie traci na czytelności pojęcie leki pojazd opancerzony, bowiem do jakiej masy należy uważać pojazd za lekki? Zwłaszcza biorąc pod uwagę różnego rozdaje konstrukcje wydaje się to niejednoznaczne. Taka klasyfikacja jaką jest podział na pojazdy kołowe: lekkie, średnie i ciężkie może być pomocna przy: prowadzeniu zakupów sprzętu czy kwalifikowaniu go do odpowiedniego rodzaju pododdziałów (komponenty lekkie lub ciężkie) i zadań. Najczytelniejszym i zarazem najprostszym będzie klasyfikacja wynikająca z nacisków na poszczególne osie:

– Pojazd dwuosiowy – do 12 t lekki; do 16 t średni, pow. 16 t ciężki.

– Pojazd trzyosiowy – do 15 t lekki; do 18 t średni, pow. 18 t ciężki.

– Pojazd czteroosiowy – do 20 t lekki; do 28 t średni, pow. 28 t ciężki.

Innym dylematem, trudnym do rozstrzygnięcia, jest sprawa do jakiej granicy, w celu zapewniania ochrony żołnierzom, stosować opancerzenie kadłuba samochodu, a co za tym idzie zwiększać jego masę, pogarszając przy tym własności trakcyjne, a kiedy opłaca się zastosować kołowe transportery opancerzone. Aby rozwiązać ten problem należy zwrócić uwagę na takie parametry taktyczno-techniczne jak: objętość użytkowa wnętrza, możliwość montowania określonego wyposażenia i uzbrojenia, ładowność. Ponieważ samochody są bardzie „wrażliwe” na masę stosowanych pancerzy, wymienione powyżej parametry mają niższe wartości w porównaniu do kołowych transporterów opancerzonych. Mając na uwadze powyższe parametry za najbardziej zasadne wydaję się, uwzględniając przytoczoną powyżej klasyfikacje, wdrażać samochody dwuosiowe i trzyosiowe lekkie oraz średnie, a w przypadku pojazdów czteroosiowych oraz ciężkich dwu i trzyosiowych zastępować je transporterami opancerzonymi.

Bibliografia

[1] Orłowski L.: Samochód patrolowo-interwencyjny Dzik. Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 2006
[2] Orłowski L.: Analiza celowości i możliwości technicznych opracowania samochodu patrolowo-interwencyjnego na podwoziu terenowym dla grupy antyterrorystycznej. Materiał niepublikowany, Sulejówek 2004
[3] Antal J.: MRAP – Mine Resistant Ambush Protected Vehicle Programme. Military Technology 5/2007
[4] Buslik M.: MRAP-y przeciwko fugasom. ARMIA nr 7-8. Wydawnictwo Kagero 2008
[5] Materiały producentów
[6] Stanag 4569.

Artykuł opracowano na podstawie materiału pt.: „Problematyka współczesnych pojazdów opancerzonych”, który ukazał się w Kwartalniku Bellona 4/2009 po konsultacji z autorem ppłk. dr. inż. Przemysławem Simińskim.

Tabela 1. Poziomy odporności balistycznej [6]

Poziom*

Rodzaj amunicji

Odległość

1

7,62x51mm NATO

5,56×45 mm NATO

30

2

7,62x39mm API-BZ

30

3

7,62x51mm AP

7,62x54mm R-B32 API

30

4

12,7×99 mm AP

14,5x114mm API/B32

200

5

25×137 mm APDS-T

500

  • Uwaga obowiązuje w azymucie 360 ° dookoła pojazdu.

Tabela 2. Poziomy odporności przeciwminowej [6]

Poziom

Lokalizacja i rodzaj ładunku

4

4b

Eksplozja centralnie pod pojazdem

 

4a

Eksplozja pod kołem lub gąsienicą

10 kg TNT

3

3b

Eksplozja centralnie pod pojazdem

 

3a

Eksplozja pod kołem lub gąsienicą

8 kg TNT

2

2b

Eksplozja centralnie pod pojazdem

 

2a

Eksplozja pod kołem lub gąsienicą

6 kg TNT

1

Ręczne granaty, odłamki, miny przeciwpiechotne

Artykuł powstał dzięki uprzejmości ppłk Przemysława Simińskiego.

Najnowsze