Nowoczesne silniki wysokoprężne spełniające normę Euro 6 emitują szkodliwe dla środowiska substancje w stopniu minimalnym. Nie zawsze tak było – silniki starszych technologii (od Euro 1 do Euro 4, obowiązujące na terenie Unii Europejskiej w latach 1992-2009) nie wymagały stosowania filtra cząstek stałych (DPF). Jest on odpowiedzialny za oczyszczanie spalin z wyjątkowo szkodliwych dla zdrowia cząstek sadzy.

Mając to na uwadze, koncern Daimler rozpoczyna akcję wspierania wymiany parku samochodowego w Polsce (i innych krajach Europy) na nowszy, bardziej przyjazny środowisku. Nabywcy, którzy do końca 2017 r. zdecydują się na zakup wybranego nowego modelu Mercedesa lub smarta, zostawiając w rozliczeniu lub oddając na złom starszy samochód z silnikiem Diesla, otrzymają premię.

Oferta przewiduje premię za wymianę używanego auta z jednostką wysokoprężną (normy od Euro 1 do Euro 4) na wybrany nowy osobowy* model Mercedes-Benz lub smart electric drive. Za zakup Mercedesa z silnikiem Diesla spełniającym normę Euro 6 lub napędem hybrydowym plug-in przysługuje premia w wysokości 9000 zł netto, a za zakup smarta electric drive – 5000 zł netto.

Warunkiem skorzystania z oferty jest pozostawienie w rozliczeniu używanego samochodu z homologacją osobową spełniającego normę emisji Euro 4 bądź zezłomowanie używanego samochodu z homologacją osobową spełniającego normę Euro 3 lub starszą. Premia przysługuje za pozostawienie/zezłomowanie auta dowolnej marki – pod warunkiem, że jest zarejestrowane na nazwisko obecnego właściciela/firmę przez co najmniej 6 miesięcy (licząc do 18 sierpnia 2017 r.).

Poniżej zamieszczono orientacyjne okresy obowiązywania norm emisji spalin. Daty wprowadzenia odpowiednich norm dla poszczególnych producentów mogą się różnić.

Euro 1: lata 1992-1995
Euro 2: lata 1996-1999
Euro 3: lata 2000-2004
Euro 4: lata 2005-2009

Oferta trwa do końca 2017.

*Oferta dotyczy zakupu nowych samochodów osobowych Mercedes-Benz Cars, do których nie zaliczają się samochody dostawcze Mercedes-Benz z homologacją osobową: Citan, Vito, Klasa V, Sprinter, Klasa X.

Kiedy w 1996 roku Porsche wprowadziło do produkcji swój najmniejszy model Boxter, puryści od razu podnieśli krzyk, że to nie jest prawdziwe Porsche i że świat się skończył. Pozostali żartowali, że właściciel Boxtera jeździ nim tylko dla tego, że nie stać go na model 911. Minęło 20 lat i na rynku pojawiła się trzecia generacja auta. Wersja ze sztywnym dachem nazywa się teraz 718 Cayman i okazuje się, że pierwotnie wyszydzany model stał się najlepszą wizytówką marki.

Znakiem naszych czasów jest wszechobecny downsizing, ekologia i… turbosprężarki. Nie inaczej do modelu 718 podeszli inżynierowie Porsche. Z sześciu cylindrów pozostały cztery, a za uzyskanie odpowiedniej mocy odpowiada dzisiaj sprężarka. Czy zatem kolejny raz świat się skończył? Oceńcie sami.

Radości przybywaj!
Z dwóch litrów pojemności uzyskano moc 300 koni mechanicznych. Moment obrotowy? 380 Nm, dostępny w zakresie 1950 – 4500 obrotów na minutę. Masa? 1335 kilogramów. Takie połączenie przekłada się – według danych producenta – na sprint do setki w 5,1 sekundy i prędkość maksymalną 275 km/h. Nie wystarczy? To dodajmy jeszcze centralnie umieszczony silnik oraz idealny rozkład mas 50/50. I jak teraz prezentuje się najmniejsze, najtańsze i „ekologiczne” Porsche?

Otóż 718 Cayman jest klasycznym fun carem! W żadnym wypadku nie należy go traktować jako samochód do przemieszczania się z punktu A do B. Nie ma być rodzinnym wozem, którym spakowani ruszymy na wakacje do Chorwacji. Został stworzony, by cieszyć swojego właściciela. Ma odrywać od szarości i smutków dnia codziennego. Ma poprawiać humor jak najlepsza komedia. Ma bawić i cieszyć jak piątkowa impreza zapowiadająca niezapomniany weekend, jednak bez skutków ubocznych w postaci bólu głowy i niestrawności.

Rasowo, czyli bez ekstrawagancji
Długie na 438 centymetrów nadwozie pomieści dwie osoby. Fotele są uformowane jak sportowe, a całe wnętrze nie udaje nawet, że zapewni nam choć odrobinę komfortu. I świetnie – tak ma być! Kierownica obszyta zamszem leży w dłoniach jak mało która – trzyma się ją z pewnym namaszczeniem – jest mała, zgrabna i bardzo poręczna. Aż grzech nie trzymać jej oburącz! Podobnie zresztą jak kształtnej gałki manualnej skrzyni biegów. Wracając do wieńca – trzy ramiona, wykończone aluminium przywodzą na myśl większego, kultowego brata z gamy Porsche. Tym bardziej, że do dyspozycji mamy pokrętło zmieniające nastawy układu napędowego.

Co tu dużo pisać – cały kokpit jest perfekcyjny! Materiały są najwyższej jakości i nie ma tu mowy o jakichkolwiek oszczędnościach, zarówno podczas montażu, czy użytych tworzywach.{{ tn(14903) left }}

No to jazda!
231 930 złotych za podstawową wersję Porsche 718 Cayman to prawdziwa okazja. Mało które auto za tę cenę da swemu kierowcy tyle radości i emocji, pozostając jednocześnie tak wspaniale posłusznym na każde jego polecenie. Samochód reaguje nawet na najmniejsze „kiwnięcie palcem” i odczytuje intencje kierującego jakby był jasnowidzem. Jest przy tym stabilny do granic możliwości. Wykonywanie nawet zamaszystych skrętów kierownicą nie jest w stanie wyprowadzić go z równowagi.

Układ kierowniczy nie należy może do tych najbardziej bezpośrednich na świecie, ale i tak czuć tu doskonale, co się dzieje z kołami. Operowanie prawą stopą oraz ciasne zakręty wyzwalają w prowadzącym pierwotne instynkty. Kierowca zdaje się być zespolony z autem, jak niegdyś z koniem, tworząc z nim jeden organizm.

Wydaje się, jakby Cayman współdziałał z naszym układem nerwowym i wyprowadzanym z łokcia każdym ruchem naszych dłoni. Biegi wskakują z lekkim oporem, co sprzyja odczuciu, jakbyśmy mieli do czynienia z prawdziwą wyścigówką. Sprzęgło również wymaga przyzwyczajenia – trzeba je wciskać mocno i z odpowiednią determinacją. Szybko zdajemy sobie sprawę, że właśnie tak powinien prowadzić się sportowy samochód. Prowadzić się, a nie być wiezionym.

Bez wspomagania ze strony elektroniki, bez systemów ułatwiających każdy ruch, bez kilogramów układów scalonych i kabli. Po to przecież mamy prawo jazdy, żeby samemu decydować, w którą stronę pojedziemy, jakiego biegu użyjemy, kiedy będziemy hamować, a kiedy przyspieszać i z jaką siłą. No może trochę się zagalopowałam… Jakiś „kaganiec” powinien nas jednak ograniczać – na wypadek, gdybyśmy zbyt mocno uwierzyli w swoje możliwości. System kontroli trakcji działa w 718-tce na tyle delikatnie, żeby nie tracić przyjemności z jazdy, ale też na tyle skutecznie, by nie zrobić sobie krzywdy. Pod tym względem Cayman jest jak dziewczyna na pierwszej randce. Będzie chciał zobaczyć na ile nas stać, ale zdecydowanie powie dość, gdy trochę się zagalopujemy.

Zawieszenie zestrojone zostało bardzo sztywnie. Wrażenie jest takie, jakby podwozie nie miało ruchomych elementów, jednak jakimś cudem wybiera nierówności w taki sposób, że nie trzeba obawiać się nieplanowanej wizyty u dentysty.

Prędkość maksymalna jest oczywiście oszałamiająca, ale nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek chciał nim pędzić przed siebie tak bez celu. Przy prędkościach autostradowych w aucie jest głośno. Nie sprzyja to rozmowie z pasażerem, więc planując dłuższą podróż będziemy raczej omijać autostrady, a wybierając się na przykład nad morze pojedziemy wąskimi, układającymi się w serpentyny lokalnymi drogami. Napisałam na przykład, bo patrząc na Caymana, w głowie rodzi się od razu plan na kolejną przejażdżkę. W pewnym momencie złapałam się na tym, że chodziłam po mieszkaniu, zaglądałam do szafek i szukałam produktów, których brakuje lub w najlepszym razie za chwilę się skończą. Szukałam zwyczajnie pretekstu, by się nim przejechać. Naturalnie, zostawiałam telefon w domu, żeby przypadkiem nie dostać zlecenia na kupienie czegoś jeszcze i móc wrócić po tę rzecz kolejny raz…

Czyli jaki?
20 lat doświadczenia przy produkcji najmniejszego modelu, zaawansowana technologia z najwyższej półki, oczywiste, lecz nie nachalne, nawiązania do kultowej dziewięćset jedenastki spowodowały, że obecne wcielenie najmniejszego i najtańszego Porsche w gamie modelowej, jest autem na miarę swoich czasów. Dzięki swoim unikalnym właściwościom i genialnym własnościom jezdnym tworzy własną historię, umiejętnie korzystając z legendy swojego starszego brata.

NA TAK
– perfekcyjne wykonanie;
– doskonały układ napędowy;
– wrażenia z jazdy;
– legenda marki Porsche.

NA NIE
– słaba izolacja silnika od wnętrza.

Dane techniczne Porsche 718 Cayman

SUV marki Dacia silnie zaznaczył swoją obecność na rynku. W ciągu siedmiu lat zdobył licznych klientów poszukujących samochodu wszechstronnego i przystępnego cenowo. Niezaprzeczalne właściwości terenowe samochodu w znacznej mierze przyczyniają się do tego sukcesu. Stylistyka nie pozostawia wątpliwości co do przynależności do segmentu SUV-ów. Linie nadwozia Dacii Duster wyraźnie, ale bez ostentacji wskazują, że to prawdziwe 4×4. Podwyższony prześwit samochodu, duże koła (16”), jak i liczne elementy ochronne nadwozia zachęcają do zdobywania nieprzetartych szlaków i dróg w trudnych warunkach terenowych.

Co nowego pojawi się w nadchodzącym modelu poza kolorem nadwozia Orange Atacama?

Z przodu

• Wyraźnie zarysowany wlot powietrza zaznaczony aż do reflektorów wysuniętych skrajnie na zewnątrz i w ten sposób optycznie poszerzających nadwozie samochodu.
• Nowa forma świateł diodowych dziennych podzielonych na trzy segmenty.
• Pozioma pokrywa silnika z wypukłościami nadającymi silny i zdecydowany charakter.
• Powiększona dolna osłona silnika podkreślająca terenowy charakter samochodu. Barwiona na kolor matowego chromu, jest odporna na zarysowania i trwale zachowuje swój oryginalny wygląd.

Z profilu

• Podwyższona linia krawędzi szyb bocznych stwarza poczucie bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji nadwozia.
• Przednia szyba jest wysunięta do przodu o 100 mm w porównaniu do obecnej wersji Dustera. Jest więc bardziej pochylona, co wydłuża kabinę i sprawia wrażenie większej przestrzeni.
• Nowe relingi dachowe wykonane z aluminium, charakterystyczne dla SUV-ów, stanowią przedłużenie linii przedniej szyby i nadają jej dynamiczny wygląd.
• 17-calowe koła z aluminiowymi felgami oraz mocno zarysowane nadkola.
• Czarne listwy ozdobne na błotnikach wzmacniają terenowy charakter samochodu.

• Poszerzone błotniki, poziomo zarysowane linie nadwozia i szeroko rozstawione światła podkreślają solidny wygląd samochodu i zapowiadają jego stabilne zachowanie na drodze.
• Charakterystyczny dla marki Dacia rysunek świateł z czterema czerwonymi kwadratami zaadaptowany do modelu Duster.
• Poszerzona tylna osłona podwozia, również w kolorze matowego chromu.

Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, na koniec 2014 roku prawo jazdy w Polsce posiadało ok. 19,5 mln osób. Zdecydowana większość z nich to mężczyźni, ale odsetek kobiet legitymujących się „prawkiem” wzrósł już do 39%. Łącznie, około 8 mln Polek ma uprawnienia do prowadzenia pojazdów. To ogromny wzrost. Jeszcze w 2001 roku takim dokumentem mogło pochwalić się zaledwie 902 tys. pań w naszym kraju.

Skąd tak duże zainteresowanie prawem jazdy ze strony płci pięknej?
– W naszym kraju zaczęło pojawiać się coraz więcej samochodów, zaczęły one tanieć i stały się ogólnodostępne. Rodziny zyskały możliwość posiadania często kilku pojazdów. Naturalne jest, że kobiety zaczęły stawać się coraz liczniejszymi uczestniczkami ruchu drogowego. Podobne zjawiska można było zaobserwować już kilkadziesiąt lat temu na zachodzie – tłumaczy dr Sylwia Milewska, psycholog transportu.

Ile kobiet posiadało prawo jazdy w danym roku*    

Przyrost
2001    902 150    –
2002    1 609 254    707 104
2003    2 233 638    624 384
2004    3 092 421    858 783
2005    3 870 251    777 830
2006    4 856 635    986 384
2007    5 144 550    287 915
2008    5 677 857    533 307
2009    6 209 610    531 753
2010    6 621 767    412 157
2011    6 915 856    294 089
2012    7 256 021    340 165
2013    7 220 162    -35 859
2014    7 695 096    474 934
2015    7 887 371    192 275
* Dane CEPiK

{{ tn(14893) left }}Ale wzrost liczby Polek „za kółkiem” wynika także ze wzrostu ich niezależności.
– Obecnie kobiety realizują się zawodowo i prywatnie w obszarach, które przez wiele lat były zarezerwowane dla mężczyzn, a jazda samochodem jest tego naturalną konsekwencją. Ponadto współczesna kobieta traktuje samochód jako swoje narzędzie, dzięki któremu realizuje zadania stawiane jej przez życie. Nie zapominajmy, że obecnie żyjemy we wszechobecnym pędzie. Jak więc wpisać się w te szybkie, dynamiczne czasy, nie będąc użytkownikiem samochodu? – dodaje dr Milewska.

Kobiety “za kółkiem” a liczba wypadków
Z policyjnych statystyk wynika, że w 2001 roku kobiety spowodowały 15% wypadków drogowych. Tymczasem 15 lat później odsetek ten wzrósł do niemal 23%. Pamiętajmy jednak, że przez te lata liczba kobiet posiadających uprawnienia do kierowania samochodem zwiększyła się aż ośmiokrotnie.

Okazuje się zatem, że kobiety stanowią prawie 40% spośród wszystkich kierujących, a jednocześnie odpowiadają za zaledwie co piąty wypadek.

Ponadto, zaledwie 4% spowodowanych przez nie zdarzeń drogowych kończy się śmiercią osób poszkodowanych. Dla porównania, w wypadkach, których sprawcami byli mężczyźni, ginie prawie co dziesiąta ofiara.

Czy zatem kobiety prowadzą bezpiecznie? Ze statystyk policyjnych wynika, że zdecydowanie tak. Jednak statystyki są obarczone błędnym założeniem, że każdy kierowca pokonuje tyle samo kilometrów. Dlatego też Instytut Transportu Drogowego zestawił liczbę wypadków z pokonanym dystansem. Zgodnie z otrzymanymi wynikami, kobiety powodują średnio jeden wypadek na 6,7 mln przejechanych samochodem kilometrów, a mężczyźni raz na 4,7 mln kilometrów.

{{ tn(14892) left }}Co ciekawe, pomimo tak przychylnych dla kobiet statystyk wypadkowości, nie postrzegają one siebie jako dobrych kierowców.
– Jak wynika z badań Fundacji VINCI Autoroutes, Polacy, jako kierowcy nie mają o sobie najlepszego zdania. Jeśli zaś podzielimy te wyniki ze względu na płeć to okazuje się, że kobiety postrzegają siebie odrobinę gorzej niż mężczyźni. Jednak jeszcze kilka lat temu różnice pod tym względem były znacznie większe – tłumaczy dr Andrzej Markowski, psycholog transportu.

Kobiety jeżdżą bezpiecznie, ponieważ…
Jego zdaniem, wyniki statystyk wypadków mają swoje odzwierciedlenie w tym, że kobiety nie mają takich skłonności do ryzyka jak mężczyźni.
– Panie z reguły zachowują większy margines bezpieczeństwa od panów na drodze i nie powodują zachowań agresywnych. Po części wynika to z samego podejścia do kierowania pojazdem. Dla mężczyzn jest to sposób na podkreślenie swojej społecznej pozycji, kolejna okazja do “dominacji” nad innymi – wyjaśnia dr Markowski.

Z kolei dr Milewska dodaje, że inny, bezpieczniejszy styl prowadzenia pojazdów wynika z naturalnych różnic pomiędzy kobietami i mężczyznami.
– Częściej rywalizującymi w zachowaniach są mężczyźni i zazwyczaj wykazują na drodze więcej zachowań niebezpiecznych niż kobiety – mówi. Dla większości kobiet prowadzenie pojazdu stanowi jedynie zwykłą, codzienną czynność. Mają one inne oczekiwania względem prowadzenia samochodu i tym samym nie przejawiają skłonności do łamania przepisów drogowych.

Bez wątpienia mocną stroną kierujących pań jest niższy poziom agresji drogowej, a także większe poszanowanie dla norm i przepisów. Ale co jest ich “piętą Achillesową”? Orientacja w terenie? A może manewry parkingowe? Nie. Dr Markowski wskazuje, że jest to przede wszystkim radzenie sobie z trudem presji czasowej. W takich sytuacjach większość kobiet zachowuje się wręcz nieprzewidywalnie. Ponadto, rzadziej podejmują one decyzje np. o wyprzedzaniu wolniej poruszających się pojazdów, co z perspektywy mężczyzn bywa irytujące.

Kobiety za kierownicą – nie zawsze prowadzą zgodnie z przepisami
Wiemy już, że statystycznie większość Pań przestrzega przepisów ruchu drogowego. Ale od tej reguły zdarzają się też wyjątki. Zdaniem dr Milewskiej, sytuacje, w których to kobiety łamią przepisy ruchu drogowego zapadają nam w pamięci dlatego, że nie jesteśmy do tego przyzwyczajeni.
– Są to swoiste odstępstwa od szeroko rozumianej normy. Dlatego tak bardzo rzucają nam się w oczy – dodaje.

– Niektóre z pań świadomie jeżdżą agresywnie bez poszanowania dla wszelkich zakazów, nakazów czy ograniczeń prędkości. Odgrywają one na drodze typowo “męskie” role. Co ciekawe, w swojej drogowej agresji potrafią zaskoczyć nieprzewidywalnością niejednego mężczyznę – tłumaczy dr Markowski. Jak sobie poradzić w takiej sytuacji? – Gdy jesteśmy pasażerami takiej kobiety, która jedzie “na złamanie karku”, najlepiej stosować racjonalne argumenty, np. przypomnieć o możliwości wpadnięcia w poślizg, dłuższej drodze hamowania czy wysokim mandacie, który grozi za przekroczenie prędkości. Wtedy na pewno zwolni – wyjaśnia dr Markowski.

Uwagę oczywiście warto zwracać nie tylko szarżującym paniom. Tu wspomnimy tylko, że na mężczyzn podziałają mniej racjonalne argumenty. Jeśli nie znamy kierowcy, z którym jedziemy, powiedzmy mu np., że taka szybka jazda nas przeraża, więc prośmy, by zwolnił dla naszego lepszego samopoczucia. Gdy znamy kierowcę, nie zrzędźmy – przypomnijmy mu, że jest tak dobry, że naprawdę nie musi wyprzedzać na trzeciego!

Czy kobiety są nagradzane niższymi stawkami OC za bezpieczną jazdę?
Wydawałoby się to logiczne – mniej szkodowa grupa kierowców powinna płacić mniej. Ubezpieczyciele biorą przecież pod uwagę szkodowość, to jeden z ważniejszych parametrów wyliczania składek. Nie w tym wypadku!

Zgodnie z wyrokiem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, od końca 2012 r. ubezpieczyciele nie uwzględniają płci przy wyliczeniach składek. W Polsce trzymają się tej zasady bardzo konsekwentnie i rzeczywiście nie ma różnic przy tych samych parametrach, jeśli chodzi o płeć.

Jednak np. w Wielkiej Brytanii już po wyroku Trybunału, media donosiły o dalszych praktykach dyskryminujących mężczyzn – bo porównanie ich z kobietami na drodze wypadało zawsze na ich niekorzyść. Okazało się, że ubezpieczyciele dawali wyższe stawki tym, którzy wpisywali zawody uznane za bardziej męskie. W sfeminizowanych profesjach stawki były wyraźnie niższe. Różnice zacierały się z wiekiem, jednak była to swoista furtka dla ubezpieczycieli, by utrwalać stereotypy związane z płcią i na ich podstawie kształtować ceny.

Źródło: mfind

Prognozy, dotyczące tego, co nas czeka w najbliższym czasie na drogach w centrach miast, przygotował NaviExpert. Na podstawie ubiegłorocznych danych o ruchu drogowym, producent nawigacji sprawdził, jak wydłużyły się średnie czasy przejazdów po wybranych odcinkach dróg w centrum Krakowa, Poznania, Warszawy i Wrocławia na początku września względem czasów z dwóch ostatnich tygodni sierpnia.

Kraków trzyma poziom…
Jak wynika z analiz, każde z miast ma swoją specyfikę. „Najrówniejsze” wyniki w ubiegłym roku prezentował Kraków. Zarówno w szczycie porannym, jak i popołudniowym, kierowcy podróżujący na początku września po centrum spędzali w swoich autach średnio o jedną czwartą czasu więcej niż podczas podróży w tych rejonach w drugiej połowie sierpnia. Co to znaczy? Jeśli standardowo, w sierpniu przykładową trasę pokonywali w 30 minut, we wrześniu musieli na nią przeznaczyć prawie 8 minut więcej. Pamiętajmy jednak, że to tylko średnia z wielu tras. Były i takie odcinki, na których czasy przejazdu wydłużyły się nawet o połowę!

Wrocław i Poznań – poranne ptaszki
Ciekawie sytuacja wyglądała także w Poznaniu. Z większymi niż zwykle korkami podróżujący po centrum kierowcy musieli się liczyć głównie rano. Średnie czasy przejazdów na analizowanych trasach wydłużyły się rok temu o blisko 20%. Lepiej było w szczycie popołudniowym. Między godzinami 15 a 18, kierowcy spędzali w swoich autach średnio 7% więcej czasu niż zwykle. Oczywiście i w tym przypadku były trasy, które tę średnią znacznie przekraczały – nawet ponad 8-krotnie.

Podobną do poznańskiej specyfiki miał Wrocław. Także i tu większą różnicę zauważyli kierowcy podróżujący rano (15% wzrost czasów przejazdów), niż popołudniami (7%). W przypadku Wrocławia jednak odchylenia od średniej na najbardziej zakorkowanych odcinkach dróg nie były tak spektakularne, jak w przypadku Poznania, i w szczycie porannym dochodziły do 30%, a popołudniowym do 17%.

Warszawa i popołudniowy horror na drogach
O ile zeszłoroczne, poranne podróże stołecznych kierowców po centrum nie wiązały się ze zbytnim wydłużeniem czasów przejazdów (średni wzrost o 6%), tak już po południu zmiana ta była bardzo wyraźna i oznaczała konieczność spędzania w aucie średnio prawie 1/3 czasu więcej niż zwykle. Na najbardziej zakorkowanych warszawskich trasach czasy przejazdu wydłużyły się natomiast nawet o 60% względem wartości z dwóch ostatnich tygodni sierpnia.

Dlaczego tak jest?
Wraz z początkiem września mieszkańcy miast wracają z urlopów. Wielu rodziców do codziennych podróży dodaje jeszcze dodatkowy punkt, jakim jest szkoła lub przedszkole swoich pociech. Po wakacyjnym rozluźnieniu na drogach następuje tzw. „korkowy efekt motyla”. Polega on na tym, że nawet niewielkie zwiększenie liczby samochodów powyżej standardowej wielkości owocuje zmniejszeniem prędkości jazdy. Jako że przepustowość ulic zależy od natężenia ruchu, po przekroczeniu pewnego progu zaczyna dramatycznie spadać. Dzieje się tak również z powodu wzrostu liczby sytuacji drogowych powodujących utrudnienia (wymuszone zwolnienia na skrzyżowaniach, „zapchane” lewoskręty itp.). Oczywiście, po kilku dniach sytuacja się normuje.

Źródło: NaviExpert