Kobiety w Rajdzie Warszawskim

Już w ten weekend rozegrany zostanie 36. Rajd Warszawski. Na liście zgłoszeń widnieje Adriana Kociszewska, która będzie debiutować w roli kierowcy oraz trzy pilotki: Agnieszka Nowikow, Justyna Waliszewska i Martyna Zarębska.

36. Rajd Warszawski jest 6 rundą Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski oraz 3 rundą Szutrowego Pucharu Polski. Z powodu wiosennych powodzi baza zawodów została przeniesiona z Płocka do Sierpca. Start honorowy do rajdu nastąpi w piątek, 3 września o godzinie 19-tej i będzie połączony z festynem sportowo – rekreacyjnym. W ciągu następnych dwóch dni załogi ścigać się będą na dziesięciu odcinkach specjalnych o łącznej długości ok. 170 kilometrów.

24-letnia Adriana Kociszewska z Warszawy wystartuje w rajdzie z Tomkiem Tokarskim. Ich bronią będzie Honda Civic, przygotowana w klasie N-2.

Warszawianka sama budowała swoją rajdówkę.
fot. z archiwum Adriany Kociszewskiej

– To mój pierwszy start po uzyskaniu licencji R1. Mam nadzieję, że 36 Rajd Warszawski będzie początkiem moich kolejnych startów (w ramach rozsądku finansowego). Zamierzam pojechać bardzo uważnie, czyli tak, aby cało dojechać do mety. Nie mam żadnych sponsorów i na wszystko sama zapracowałam, więc póki co, na aucie jest sporo wolnego miejsca – zachęca sponsorów zawodniczka. Adriana sama przygotowywała swoją rajdówkę. – Projekt i budowa Hondy Civic jest mojego autorstwa. W podwórkowym garażu tworzyłam moją rajdówkę, używając przy tym m.in.: młotków, kluczy i innych narzędzi. Malowałam wnętrze, montowałam fotele, system gaśniczy, pasy itd. Zawieszenie też zmontowałam sama, a chłopak podpowiadał mi jedynie, którą po kolei śrubę odkręcać lub dokręcać. To wszystko zajęło mi około roku, głównie z powodu ograniczonych funduszy, gdyż budowa takiego auta pochłania duże koszty finansowe – opowiada. 

Start w Rajdzie Warszawskim to kolejny etap fascynacji Adriany rajdami.
– Do rajdów ciągnęło mnie od zawsze. Gdy dostałam wymarzone prawo jazdy, na treningach po osiedlowych ulicach, gięłam wahacze w moim pierwszym aucie -Fiacie Uno 1.1. Dużo osób kojarzy mnie z warszawskich KJS-ów, bo nie dość, że dziewczyna, to jeszcze miałam malezyjską odmianę Mitsubishi Colta, czyli Protona Personę. Właśnie na nim uzyskałam licencję.  Próbowałam również swoich sił na 1/4 mili na warszawskim Bemowie, ale jako, że autko było seryjne z klatką, nie dało się nim powalczyć w klasie drag – wspomina Adriana. 

Martyna Zarębska będzie dyktować w BMW 318 is.
fot. z archiwum Martyny Zarębskiej

Pilotem zawodniczki będzie Tomek „RS” Tokarski, który pierwszy raz będzie miał okazję dyktować kobiecie: – W końcu doczekałem się ładnego kierowcy (niczego nie ujmując moim dotychczasowym) i mam nadzieję, że jak zwykle w moich startach z debiutantami i tym razem uda się zameldować na mecie – mówi. Załogę zobaczymy w Szutrowym Pucharze Polski z numerem 109.

Na rajdowe trasy wracają nieobecni podczas Rajdu Rzeszowskiego – Arkadiusz i Agnieszka Nowikow. Dzięki dotacji z Automobilklubu Polskiego załodze udało się kupić nowy silnik do Opla Calibra, którego zobaczymy na trasie z numerem 32.

Marcinowi Opałka w BMW 318is (z numerem 105) dyktować będzie Martyna Zarębska. Pilotka ubolewa nad niską frekwencją w rundzie Szuter Cup, ale cieszy ją fakt, że na 9 zgłoszonych samochodów, aż 6 to RWD.

Martyna zdaje sobie sprawę z trudności tego rajdu:
– Ten rajd wbrew pozorom do łatwych nie należy. Długie proste, sporo kopnego piachu i czyhające na zawodników pułapki potrafią skutecznie popsuć szyki, więc nie ustalamy żadnych planów, taktyk itd. Jedziemy swoje, a co z tego wyjdzie – to okaże się, mam nadzieje na mecie rajdu. Z tego miejsca zapraszam wszystkich gorąco do kibicowania, oczywiście bezpiecznego! Do zobaczenia w okolicach Sierpca! – mówi zawodniczka.

W tej samej klasie wystartuje jeszcze jedna pilotka – Justyna Waliszewska. Na trasie zobaczymy ją z Pawłem Poletyło w BMW E30 z numerem 103.

Po emocjonującym weekendzie zapraszamy na motocaina.pl, gdzie zawodniczki podsumują swój udział w Rajdzie Warszawskim. 

Najnowsze

Uma Thurman promuje Alfa Romeo Giulietta

Piękna aktorka Uma Thurman oraz fragmenty z dzieł Williama Szekspira - "Jesteśmy stworzeni z tej samej materii co sny" - to bohaterowie kampanii reklamowej, która od 3 września promuje w polskich mediach nową Alfę Romeo Giulietta.

fot. Fiat

Gwiazda „Pulp Fiction” i „Kill Bill” ma promować różne oblicza Giulietty. Międzynarodowa kampania reklamowa tego modelu opiera się na zbieżnych cechach aktorki i auta. W spocie telewizyjnym widzimy Umę Thurman grającą pięć różnych ról, pięć różnych postaci kobiecych, które symbolizują różne „osobowości” samochodu. Całości dopełnia ścieżka dźwiękowa zrealizowana przez Flavio Ibba. Dla uchwycenia piękna Umy zatrudniono także utalentowanego fotografa – Fabrizio Ferri, autora czarno-białych zdjęć, będących głównymi elementami kampanii prasowej.

Oblicza Giulietty
Alfa Romeo Giulietta dostępna jest z szeroką gamą możliwości bazujących na dwóch wersjach wyposażeniowych (Progression i Distinctive) i dwóch pakietach personalizujących (Premium i Sport) Dostępnych jest pięć silników z turbodoładowaniem, a cztery z nich standardowo wyposażone są w system „Start & Stop”: dwa benzynowe (1.4TB o mocy 120 KM i 1.4TB Multiair o mocy 170 KM) i dwa wysokoprężne (1,6 JTDM o mocy 105 KM i 2.0 JTDM o mocy 170 KM, oba Multijet drugiej generacji). Do tych jednostek dochodzi topowy silnik 1750 TBi o mocy 235 KM, dostępny wyłącznie w wersji Quadrifoglio Verde.

fot. Fiat

Za ile?
Alfa Romeo Giulietta w wersji Progression wyposażona w 120-konny turbodoładowany, benzynowy silnik 1.4 TB kosztuje 69 900 zł. Elementy wyposażenia standardowego tej wersji to m.in.: poduszki powietrzne przednie, boczne i nadokienne, układ stabilizujący tor jazdy VDC (ESP), system Alfa Romeo DNA z Q2, system awaryjnego hamowania BAS, układ kierowniczy Dual Pinion, radio CD z obsługą plików mp3, klimatyzację, kierownicę i dźwignię zmiany biegów obszyte skórą czy system Start&Stop.

Giuliettę można kupić już za niecałe 35 000 zł brutto, w kredycie Fiat Bank 50/50 (dot. wersji 1.4 TB 120 KM Progression, RRSO kredytu: 1,5% dla kalkulacji na okres 12 miesięcy, wpłacie własnej klienta 50%, opłacie przygotowawczej 1,5% finansowanej w kredycie).

Najnowsze

Pisanie SMS podczas jazdy = śmierć? Drastyczny film

Czas reakcji kierowcy piszącego w trakcie jazdy wiadomość tekstową wydłuża się nawet o 35%! Pisanie Sms-ów i jednoczesne prowadzenie samochodu jest bardzo ryzykowne. Zobacz, jak może to wyglądać na filmie.

Smsowanie w aucie grozi śmiercią…
fot. Motocaina

Pisałyśmy wcześniej o koszulkach, za pomocą których promowano walkę z pisaniem wiadomości testowych podczas jazdy. Niestety ten „proceder” nadal zbiera żniwo. Nawet 45% kierowców wysyła SMS-y, jednocześnie prowadząc samochód* Zwiększa to ryzyko kolizji ponad dwudziestokrotnie.**

Pisanie lub odczytywanie SMS-a podczas jazdy samochodem oznacza konieczność oderwania oczu od tego, co dzieje się na drodze. Dekoncentracja kierowcy jest nieunikniona, nawet jeśli jest to tylko krótka wiadomość. Dodatkowo trzeba oderwać jedną rękę od kierownicy, w efekcie można w newralgicznych sytuacjach nie panować nad samochodem.

Rozmawianie przez telefon kierując samochodem jest równie niebezpieczne.
fot. textually.org

Kierowca prowadzący samochód powinien być skupiony wyłącznie na jeździe. W momencie kiedy musi wysłać lub odczytać pilną wiadomość tekstową, najlepiej aby poprosił o to jadącego z nim pasażera. Jeżeli nie ma takiej możliwości, powinien zatrzymać się w bezpiecznym miejscu i wówczas wykonać tę czynność. Lepszym rozwiązaniem niż pisanie SMS-ów jest zadzwonienie pod określony numer, jednak w trakcie jazdy jest to dozwolone tylko wówczas, gdy samochód wyposażony jest w zestaw głośnomówiący. Za korzystanie podczas jazdy z telefonu, które wymaga trzymania słuchawki w ręce, grozi mandat w wysokości 200 złotych. 

Źródła: Szkoła Jazdy Renault
* Transport Research Laboratory
** Virginia Tech Transportation Institute

Najnowsze

Wyścigi na 1/4 mili – o co w tym chodzi?

Wkrótce po tym, jak człowiek wynalazł samochód, zapragnął nim jeździć jak najszybciej. Historia rekordów prędkości sięga 1898 roku i choć 9 lat temu padła bariera dźwięku (Andy Green 1227,983 km/h), końca rywalizacji wciąż nie widać. Dziś opowiadamy o wyścigach na 1/4 mili.

„Tuning” w języku angielskim można przetłumaczyć jako dostrajanie. Dla nas to po prostu ulepszanie podzespołów samochodu, czy motocykla, które ma wpływać na osiąganie jak największej prędkości maksymalnej, skracać czas przyspieszenia, zwiększyć elastyczność silnika. Tuning mechaniczny stawia na modyfikacje samochodu od strony technicznej: celem jest zwiększanie mocy silnika, momentu obrotowego, poprawienie przyczepności, przeróbki układu wydechowego. Z reguły celem „ulepszeń” jest wykorzystanie seryjnych aut do rywalizacji sportowej, np. do wyścigów na 1/4 mili.

Właśnie taka odległość niegdyś dzieliła przeciętne skrzyżowania w dużych aglomeracjach amerykańskich. Popularność wywodzących się z USA wyścigów na prostej – które zaczęto de facto już w latach 30. -spowodowała, że obecnie uczestniczące w zmaganiach auta osiągają niebywałe prędkości dokładnie 402 metrów i 33 centymetrów od startu. Ich współczesne silniki stanowią więc poważne wyzwanie dla tunerów.

Jakie zasady?
W Polsce tego typu wyścigi rozpoczęto w 2003 roku i szybko osiągnęły status Mistrzostw Polski. Ocenia się czas reakcji i przejazd dystansu. Auta klasyfikuje się wg regulaminu, którego głównym kryterium jest  pojemność silnika, liczba cylindrów, system zasilania i rodzaj napędu. Główne klasy to: mini (do 1550 cm3), mini plus (z doładowaniem), diesel,  profi (bez doładowania, napęd przedni, powyżej 1550 cm3), profi plus (napęd tylny lub 4×4), turbo (z doładowaniem sprężarką lub podtlenkiem, napęd przedni), turbo plus (4×4, lub RWD, z doładowaniem), maxi (doładowanie i min. 6 cylindrów lub wolnossące z min. 8 cylindrami), outlaw (dopuszczone wszelkie modyfikacje). 

fot. mat. prasowe VTG

Główne modyfikacje często ograniczają się do montowania modułu (chiptuning), który pozwala na podniesienie momentu obrotowego i mocy jednostki bez ingerencji w fabryczny komputer. Chipy oferowane przez większość producentów gwarantują przyrost rzędu 10% w silnikach benzynowych, oraz 25% w silnikach z turbinami (także w turbodieslach). Większy przyrost tych ostatnich wynika z możliwości zwiększenia ciśnienia doładowania na drodze elektronicznej. Część przeróbek opiera się także na odpowiednim operowaniu danymi dostarczanymi przez czujniki w jednostce, lub ingerencji w mapy (zapłonu, wtrysku), czy modyfikacjami sondy lambda.

Zbawienny podtlenek azotu
Wyraźne efekty przynosi zastosowanie podtlenku azotu, zwanego nitro, który podaje się do kolektora dolotowego silnika. Dzięki temu w komorze spalania zwiększa się udział tlenu. Ten niepalny gaz zawierający w swojej cząsteczce ponad 34% tlenu dodaje mocy jednostce od 15% do 50%. Wtrysk podtlenku azotu powinien odbywać się tylko w momencie w pełni otwartej przepustnicy, oraz od ponad 2500 obr./min. Standardowa butla (4,5 kg) wystarcza na 20-80 przyspieszeń. Za jednym razem można maksymalnie używać systemu przez ok. 10 sekund. Dłuższe użytkowanie może doprowadzić do uszkodzenia silnika, spowodowanego ogromnymi przeciążeniami działającymi na jednostkę. Dlatego decydując się na montaż nitro warto zainwestować we wzmocnienie poszczególnych elementów układu tłokowo – korbowego silnika.

fot. mat. prasowe VTG

Kombinacje-modyfikacje
Modyfikacje związane z układem paliwowym polegają głównie na zmianie proporcji paliwa w mieszance. Jednak zmiana stosunku powietrze – paliwo, może się niestety wiązać z odkładaniem się w cylindrach tzw. raka silnika, czyli osadu węglowego. Praktykuje się także specjalne rodzaje paliw, najlepiej wysokooktanowych, które lepiej znoszą ekstremalne warunki panujące w wyczynowym silniku bez ryzyka spalania stukowego. Fanatycy adrenaliny stosują np. paliwo modelarskie na bazie nitrometanu, którego nawet niewielka domieszka (10%) znacznie poprawia osiągi. Zawodnicy startujący autami wyposażonymi w jednostki turbodoładowane (Mitsubishi Lancer EVO, Subaru Imreza) stosują paliwo sportowe np. ELF Turbo Max. Dawniej popularna była też benzyna lotnicza (Avgas). Ważny jest fakt, że paliwo o wyższej liczbie opałowej (np. 98 okt) charakteryzuje się mniejszą prędkością spalania przez co silnik bez regulacji zapłonu może mieć mniejszą moc. Wyjątkiem są paliwa klasy premium zawierające związki o sporej zawartości tlenu. Do dynamicznego sprintu stosuje się także wyczynowe sprzęgła. Przenoszą duże momenty obrotowe i nie mają tłumika drgań skrętnych (brak sprężynek na tarczy). Czasem są to sprzęgła z ceramiczno-metalowymi okładzinami. Wymaga to także modyfikacji układu przeniesienia napędu, ponieważ seryjne półosie, koło zamachowe, docisk czy nawet skrzynia biegów mogą nie wytrzymać gwałtownych obciążeń.

Co zatem jest najważniejsze?
W sprincie najważniejszy jest start. Aby dobrze ruszyć opony muszą mieć właściwą temperaturę, dlatego wcześniej rozgrzewa się je specjalnymi urządzeniami. Auto musi być odciążone przez pozbycie się wszelkich zbędnych elementów (seryjne fotele, tylna kanapa, koło zapasowe). Na początku kariery Grzegorz Staszewski z firmy Chiptronic zwyciężał w wyścigach na ¼ mili m.in. Audi S4 VTG (Killer), którego moc po przeróbkach wynosiła 550 KM, m.in. dzięki zamontowanej instalacji systemu nitro. Modyfikacje objęły też korbowody, tłoki, pierścienie i głowicę pod kątem przystosowania do doładowania osiągającego 1,6 bara, ale też do wtrysku podtlenku azotu. Wymieniono także kolektory ssący i wydechowe, oraz zamontowano niezależną elektronikę (komputer firmy Autronic). Sprzęgło i przednie hamulce przeniesiono z Audi RS4. 

Obecnie zawodnicy jeżdżą takimi monstrami, które mają niewiele wspólnego z seryjnymi autami.

Witek Karałow
fot. z archiwum Witka Karałowa

Rozmawiamy z Witkiem Karałowem – vice-mistrzem Polski z 2006 roku w klasie Turbo, znawcą tematu – o przygotowaniach auta do 1/4 mili.

Jakie są zasady przygotowania samochodu do wyścigu na 400 metrów?
Start w sprincie to połowa sukcesu. Niska masa równa się łatwiejszy start, dlatego samochody są maksymalnie „odchudzane”. W autach z napędem na jedną oś bardzo dużą rolę odgrywa rozłożenie masy. Ważne jest, by oś napędzająca była odpowiednio dociążona. Kolejna kwestia to odpowiednia skrzynia biegów – dobiera się jej przełożenia w zależności od mocy, typu silnika itd. Amerykańskie „muscle cary”, czy dragstery jak nasz Dunlop No Limit VTG Typhoon, czy Corvetta Inter Cars mają skrzynie trzybiegowe, są to tzw. dragowe automaty. W Hondzie Civic Dunlop No Limit VTG ze względu na małą pojemność, dużą turbinę i stosunkowo mały moment obrotowy stosujemy krótszą skrzynię, dobierając przełożenia tak, by finiszować na końcu czwartego biegu. Skrzynia jest manualna, a pierwsze dwa biegi wydłużamy, by nie mieć problemów z trakcją (napęd na przód). Trójka i czwórka są krótkie, ale bez przesady. Długością skrzyni -oprócz doboru przełożeń- możemy manipulować poprzez dodanie opon o niższym bądź wyższym profilu (niższe skracają skrzynie, a wyższe wydłużają). Szerokie i często wysokie koła, oraz potężny moment obrotowy wymagają wyczynowego sprzęgła wielospiekowego, często wielotarczowego. Seryjne momentalnie się rozpadają, ślizgają.

Jakim modyfikacjom ulega sam silnik?
Silniki są kompleksowo zmodyfikowane. Aby liczyć się w czołówce trzeba zbudować silnik praktycznie od podstaw. Kupujemy nowy wał korbowy, lub -jeśli jest wystarczająco mocny- oddajemy go do wyważenia. Stosujemy kute, dużo mocniejsze i grubsze korbowody, a także kute tłoki, często o większej średnicy, by zwiększyć pojemność. W japońskich autach wolnossących bardzo powszechne jest wycięcie seryjnych tulei i zastąpienie ich wykonanymi z wytrzymalszego materiału, dającego też możliwość rozwiertu tulei pod tłoki o większej średnicy. Głowica jest poddawana obróbce w zależności od potrzeb, wymieniamy sprężyny zaworowe na trwalsze i podwójne, talerze zaworowe na takie, które są wykonane z tytanu. Wałki rozrządu wymieniamy w zależności od „setup’u”, by dać większe możliwości modyfikacji. Montujemy większe zawory z trwalszego materiału, oraz śruby o większej wytrzymałości do podpór wału i do głowicy. Zwiększamy średnicę kanałów w kolektorze ssącym i wejścia z przepustnicy, a co za tym idzie zwiększamy średnicę samej przepustnicy. Kolektor wydechowy i cały układ wydechowy to podstawowa modyfikacja. Bez niej nawet najmocniejszy silnik nie wyprodukuje dużej mocy, bo nie będzie miał gdzie pozbyć się gazów wydechowych. W autach już wyposażonych w turbodoładowanie wymieniamy sprężarkę na większą, lub w silnikach wolnossących, które chcemy wzmocnić dodajemy nową turbinę. Wzmacniamy zapłon stosując lepsze świece, kable wysokiego napięcia, wzmacniacze zapłonu. Komputer wspomagający jest seryjny, lub całkowicie nowy i samodzielny (stand alone), aby móc napisać program i zestroić nowy silnik (ustawienie zapłonu, mieszanki itd.). Ponieważ podajemy znacznie więcej paliwa, niż w seryjnych silnikach wykorzystujemy wydajne pompy paliwowe i wtryski. Oczywiście instalujemy też podtlenek azotu. Stosujemy także 100% blokadę dyferencjału.

Jak należy jeździć w takim wyścigu?
Wbrew powszechnej opinii to nie są tylko wyścigi samochodów. Kierowca jest tu bardzo ważny. Może niekoniecznie trzeba być Carlosem Sainzem, ale na pewno trzeba umieć się ścigać na 1/4 mili. Silne nerwy i refleks, aby nie popełnić falstartu, oraz idealnie wstrzelić się w światła tak, by uzyskać jak najmniejszy czas reakcji – jest tu priorytetem. Obroty najlepsze do startu są dla każdego samochodu inne. Zależy to od silnika, napędu i opon. Mocno zmodyfikowane auta wkręcają się zwłaszcza na pierwszych biegach tak szybko, że ciężko jest nadążyć z późniejszą ich zmianą. Przy tym należy jeszcze trafić w odpowiednie obroty: nie za wysoko, by nie przekręcić silnika, ale też nie za nisko, by nie wpaść w „turbo laga”, czyli obroty niższe, niż optymalne dla turbosprężarki, czy agresywnych wałków. Ponadto trzeba stale kontrolować optymalną przyczepność.

Jakiego rodzaju opony stosujecie?
W wyścigach na 1/4 mili stosuje się przeważnie opony typu „drag slick”. Najpopularniejsi producenci to M&H, Mickey Thompson, Hoosier. Są to opony, których nie można stosować w żadnym innym przeznaczeniu, niż na tor do dragu (1/4mili). Są bardzo miękkie, nie mają wzmocnień bocznych, przez co auta się kołyszą przy każdym ruchu kierownicą. Stosuje się małe, ale szerokie felgi i drag slicki, które mają wysoki profil. W wyższych klasach opona od ziemi do topu ma często 26 cali, lub nawet więcej. Ale to sprawa indywidualna. Opony są rozgrzewane przez „burnout” (rodzaj krótkiego palenia gumy) na obficie polanym wodą asfalcie. Wodę stosuje się po pierwsze po to, by łatwiej kręcić tak wielkimi oponami, a po drugie, by nie niszczyć ich, tylko rozgrzać.

Najnowsze

Co to jest drifting?

Dym. Pisk. Auto sunące bokiem. Zapach spalonej gumy. Brzmi jak stop-klatka przed wypadkiem? Nie – to kadr z zawodów driftingowych. Brzmi absurdalnie? A jednak!

Drifting to jazda samochodem w kontrolowana poślizgu. Dalej brzmi dziwacznie? Przede wszystkim – trzeba to zobaczyć! 

Podczas driftowania – można napisać uślizgiwania się samochodem – chodzi o celowe zerwanie przyczepności kół, a następnie utrzymanie samochodu jak najdłużej w poślizgu. Teraz już chyba wiadomo. Ważne – nie mylić driftu z paleniem gumy! Może efekt foniczny i „aromat” podobny, ale to jest zupelnie coś innego. 

A zaczęło sie od…
Drifting wywodzi się z Japonii. Źródła określają początek tej dyscypliny na lata 60. XX wieku. Pierwotnie były to nielegalne wyścigi po górskich krętych drogach, które wymagały niesamowitych umiejętności kierowcy. Takie zmagania cieszyły się tak dużą oglądalnością i zainteresowaniem potencjalnych uczestników, więc postanowiono je „ucywilizować” i uczynić z nich dyscyplinę sportową. Dzisiaj drifting jest jedną z najdynamiczniej rozwijających się dyscyplin motorowych. 

Odpowiedni samochód
Samochody używane do driftu są z napędem na tył. Każdy kto wprowadzał celowo auto FWD w poślizg będzie doskonale rozumiał dlaczego.Trzeba tu pamiętać, że nie chodzi tylko o spowodowanie utraty przyczepności, ale o prowadzenie auta w poślizgu. Z przednim napędem jest to bardzo trudne.

Czy samo RWD wystarczy? Pewnie dla mistrza driftu odpowiedź byłaby twierdząca. Reszta musi sobie trochę pomóc. Ważnym elementem jest zawieszenie (odpowiednio twarde) i blokada mechanizmu różnicowego czyli szpera. W dalszej kolejności można popracować nad odpowiednimi kątami kół przednich, hamulcem hydraulicznym oraz mocą samochodu. Z doświadczenia wiem, że nie tyle moc, ale dobry moment obrotowy bardzo pomaga 😉 Jak w każdej dyscyplinie motorowej najważniejsze jest tu bezpieczeństwo. Zalecane jest montowanie foteli kubełkowych i czteropunktowych pasów bezpieczeństwa. Jeżli ktoś chce się za to zabrać w pełni profesjonalnie, to kończy się m.in. na zupełnym „wybebeszeniu” samochodu z tapicerki, obspawaniu auta, wstawieniu klatki bezpieczeństwa, zawieszenia gwintowanego, modyfikacji zawieszenia. 

Jak zacząć?
Osobiście podeszłam do tematu nieodpowiednio, co się prawie skończyło zniechęceniem do tej dyscypliny. Pierwszym moim samochodem było BMW E36 328 coupe, które jest dość ciężkim pojazdem z relatywnie małą mocą. Z obserwacji i doświadczenia, jakbym miała dzisiaj zaczynać przygodę z driftem, to kupiłabym sobie BMW E30. Jest to auto tanie, łatwe do modyfikacji i nie szkoda go popsuć 😉 Na allegro można kupić gotowe „driftwozy” do 10t yś pln.

Dodatkowo na przestrzeni kilku lat dopracowaliśmy się w naszym kraju ciekawych rozwiązań, które ograniczają koszty tuningu np. zamiast szpery to zaspawanie mechanizmu w dyfrze.

No dobrze – mamy już auto, to teraz przydałoby się miejsce do ćwiczeń. I tu pojawia się problem. Idealnie byłoby mieć możliwość dostępu do toru. W Polsce mamy dwa profesjonalne obiekty, oraz kilka torów kartingowych. Można też trenować na lotniskach. Organizowane są takie spotkania w m.in. Białej Podlaskiej, tor w Wyrazowie, treningi na torze Poznan.

Jeżeli ktoś chce zająć się driftem na poważnie, to zapraszam na drugą część tego artykułu, gdzie opiszę techniki driftu, zasady oceniania, oraz gdzie można wystartować. 

Najnowsze