Kobiecy test Nissan Juke

Oto nasz pierwszy z samochodowych videotestów - tym razem oceniamy Nissana Juke.

Najnowsze

Kobiety podsumowują start w Rajdzie Lotos

7 Rajd Lotos Baltic Cup zainaugurował zmagania na rajdowych trasach w Polsce i to jednocześnie w cyklu RSMP i RPP. Na kaszubskich trasach podziwiać mogliśmy także kobiety w roli pilotek. Joanna, Pamela, Jagna i Małgorzata sprostały wyzwaniu i zameldowały się na mecie Rajdu Lotos.

Po międzysezonowej przerwie zawodnicy i kibice spotkali się na pierwszym od trzech lat rajdzie zimowym!

Joanna Madej, która pilotowała Mariusza Steca w Mitsubishi Lancerze Evo IX jest bardzo zadowolona ze wspólnego występu:

Joanna Madej
fot. z archiwum zawodniczki

– Rajd był fantastyczny! Z Mariuszem ponownie odnalazłam fun z jazdy. Warunki cudowne, prolog rewelacyjny – słowem – brawo dla organizatorów! Jazda na kolcach, w zimowych warunkach jest nieporównywalna z niczym, a do tego wyjątkowe kaszubskie trasy. Uważam, iż był to jeden z najtrudniejszych rajdów – tym bardziej cieszy nasz wynik! Poza tym Mariusz miał dwa laty przerwy i potrzebuje chwili aby tolerować drugą osobę w aucie (śmiech). Oczywiście nie obyło się bez drobnych przygód, ale to specyfika rajdów… Podsumowując – bomba z niezłym koszykiem punktów – wspomina.

Załoga zajmowała 4 miejsce w klasyfikacji generalnej i 3 w klasie – pierwszego dnia rajdu, a w klasyfikacji końcowej uplasowała się na 6 miejscu w generalce i 4 w klasie N4. Joannę i Mariusza mieliśmy też okazję podziwiać 5 marca w Wieliczce, podczas Memoriału Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza, gdzie wyprzedzili o pół sekundy Macieja Steinhofa i Bartłomieja Bobę i znaleźli się na pierwszym miejscu.

Na pozycji 10 klasyfikacji generalnej pierwszego i drugiego dnia rajdu Lotos uplasowała się kolejna pilotka – Pamela Pawlińska. Pilotowała ona Jarosława Pawlińskiego w Subaru Imprezie.

W klasie HR12 wystartowała Jagna Stankiewicz, która dyktowała Łukaszowi Ryznarowi w Oplu Kadecie. Załoga wygrała klasyfikację w klasie oraz plasowała się na 21 i 20 miejscu klasyfikacji generalnej pierwszego, i drugiego dnia rajdu. W lepszym wyniku przeszkodziła 2-minutowa kara ZSS.

Jagna wspomina rajd jako trudny ale satysfakcjonujący:

Jagna Stankiewicz
fot. Ryszard Orzechowski

– Rajd Lotos zaskoczył nas – w końcu zasypało Kaszuby śniegiem, na który wszyscy czekali. Rajd był bardzo trudny dla wszystkich: dla kierowcy, pilota, samochodu i mechaników. Osiągnięcie mety to już duży sukces! Mieliśmy trochę problemów na zapoznaniu, skutkiem czego nie opisaliśmy dokładnie dwóch odcinków rozgrywanych drugiego dnia. Ja byłam pełna obaw, Łukasz jednak mnie uspokajał… W efekcie myślę, że wszystko zagrało jak powinno! Łukasz pięknie jechał, szybko i pewnie – jestem pod wrażeniem. Autko nie sprawiało nam żadnych problemów, nie licząc jednego kapcia (ale ewidentnie z naszej winy). Generalnie super zabawa, piękne OS-y, meta osiągnięta – czyli dokładnie to, o co w tym wszystkim chodzi!

Tylko jeden dzień rywalizowały załogi Rajdowego Pucharu Polski, a wśród nich dwie pilotki. Niestety w rajdzie nie wystartowała Izabela Pankrac:

Izabela Pankrac
fot. z archiwum zawodniczki

– Mimo całonocnej pracy mechaników nie udało się ożywić silnika w naszym Peugeocie 205. Jeszcze w piątek rano pojechaliśmy na zapoznanie i po powrocie do warsztatu okazało się, że samochód – ani myśli odpalić. Wielka szkoda, bo nie ma wielu okazji do rajdowej jazdy w takich warunkach. Zresztą, po ilości załóg które nie ukończyły zawodów (12 w RPP przyp. red.), było widać jak ciężki i trudny był tegoroczny Lotos. Ja tymczasem rozpoczynam szukanie kierowcy na sezon 2011 – taka mała autoreklama, może komuś wpadnie w oko! – żartuje pilotka, która ze swoim debiutem w RPP musi jeszcze poczekać. Trzymamy kciuki, by już nie długo!

Na 4 odcinku specjalnym z rywalizacji zrezygnowała się załoga Opla Astra: Andrzej i Aleksandra Krawczyk. Więc tylko jedna kobieta ukończyła rajd w cyklu RPP, a była to Małgorzata Opałka, pilotująca swojego męża Marcina. Załoga BMW 318 IS uplasowała się na 5 miejscu w klasyfikacji generalnej i 1 w klasie E30.

-Mój pierwszy Rajd Lotos zawsze będzie mi się kojarzyć bardzo dobrze, choćby ze względu na uzyskany wynik! Warunki pogodowe nie były łatwe – w drodze do Sopotu (w czwartek) zaczął sypać śnieg, i już na zapoznaniu z trasą musieliśmy zmagać się z lodem przysypanym białym puchem. Ponieważ nie wszystkie drogi były widoczne, nie obyło się bez przygód w postaci zgubienia trasy razem z kilkoma innymi załogami.  Rajd jechało nam się dobrze, choć byłoby szybciej i bezpieczniej gdyby organizator zezwolił na używanie opon z długimi kolcami – podsumowuje pilotka.

Małgosia momentami musiała trochę pokrzyczeć:

– Mimo wszystkich trudności mieliśmy okazję się wyszaleć i trochę poskakać na hopach. Niestety jedno z „przyziemień” spowodowało urwanie wydechu i dwa ostatnie OS-y musiałam dyktować trasę krzycząc – nie często zdarza się taka okazja, żeby powrzeszczeć do męża na Jego życzenie – żartuje zawodniczka.

A i były groźne momenty:

– Przeżyliśmy chwilę grozy przed metą ostatniego OS-u, kiedy po wypadnięciu z trasy zawisnęliśmy na skarpie łapiąc kapcia i demolując zawieszenie. Na szczęście dzięki pomocy kibiców wróciliśmy na trasę i dotarliśmy na metę. „Bunia” (nasza rajdówka) wytrzymała wszystkie próby i obecnie przechodzi małe naprawy, aby w pełni sił stanąć na kolejnym starcie. To był rajd, na którym zdobyłam dużo nowych doświadczeń, ale także docierałam się z Marcinem jako załoga rajdowa. Jestem naładowana dużą dawką energii i szczerze mówiąc już nie mogę się doczekać startu w Rajdzie Świdnickim, moim pierwszym rajdzie asfaltowym – podsumowuje pilotka.

Zimowy start sezonu już za nami. A kolejna okazja, by dopingować nasze pilotki pojawi się dopiero na początku kwietnia, gdzie zapewne już przy wiosennej aurze, rozegra się Rajd Świdnicki Krauze.

Najnowsze

Rekordowe czwarte miejsce Danici Patrick

Dzięki niewątpliwemu talentowi Danici Patrick został ustanowiony kolejny rekord. Tym razem zawodniczka, jako pierwsza kobieta w historii NASCAR, zajęła czwarte miejsce podczas Nationwide Series na torze Las Vegas Motor Speedway.

Danica Patrick z zespołem
fot. nascar.com

To był przełomowy wyścig dla gwiazdy serii IndyCar. Podczas sobotnich zawodów drugiej ligi NASCAR, na wymagającym torze o długości 1,5 mili zawodniczka pokazała na co ją stać. Od samego początku pięła się w górę, mimo że kwalifikacje nie były dla niej pomyślne. Startując z 22 pozycji, jeszcze przed zjazdem do pit stopu, udało jej się wyprzedzić 10 zawodników. Wkraczając w drugą fazę wyścigu auto Danicy zaczęło tracić balans, co spowodowało spadek na dalsze miejsce. O czwartej pozycji ostatecznie zdecydowała dobra strategia zespołu. Dzięki właściwym obliczeniom paliwa, kiedy inni zawodnicy musieli udać się do boksu, Patrick udało się przejechać dystans bez konieczności ostatniego tankowania.

– To był trudny wyścig, ale udany. Spodziewałam się, że łatwo nie będzie, ale cieszę się, że osiągnęłam to na co pracowałam. Jestem szczęśliwa i dumna z całego zespołu. To był dobry dzień – powiedziała po wyścigu zadowolona Patrick.

Najnowsze

Test Audi A7 Sportback w Chile – galeria i film

Upał, milcząca pustynia, hałaśliwe nadmorskie kurorty, chilijskie wino i śpiew - kondora "oblatywacza" nad A7 Sportback. Po 2500 kilometrów jazdy nowym modelem Audi po drogach Ameryki Południowej, zamieszczamy obszerny raport naszych emocji.

Audi A7 Sportback nad brzegiem Oceanu Spokojnego.
fot. Katarzyna Frendl

W kraju ziąb, mróz złowrogo skrzypi śniegiem pod butami. Tymczasem wskakuję w letnim ubraniu do samolotu, by po 14 godzinach lotu poczuć na twarzy powiew Santiago de Chile. Nazajutrz zerkam ochoczo na samochód, którego styliści zainspirowali się modelem Audi 100 Coupé S z 1971 roku – uroczym zabytkiem w klimacie amerykańskiego muscle car – toż to było cudo! Tegoroczne auto będzie mi towarzyszyć przez najbliższych sześć dni podczas podróży po upalnym Chile, a teraz wita mnie błyskiem reflektorów rodem z A8, nafaszerowanych diodami LED.

Na wstępie Audi A7 Sportback – bo o nim mowa -frapuje brakiem designerskich ozdób, zbędnych ekstrawagancji i stoickim usposobieniem – liczy się czysta funkcjonalność. Ale czy taka, bądź co bądź, czteroosobowa limuzyna, przypominająca – jednak przy odrobinie wysiłku – sportowe coupe, potrafi przyspieszyć moje tętno? Czy jest – tak jak lubię – nieco szalona?

Zauroczenie
Na razie warto się do samochodu zmieścić i nie chodzi tu o moje gabaryty. W trzyosobowym składzie, który za chwilę wskoczy do auta, to ja, fakt – kobieta, mam największy bagaż – ale tylko o kilka kosmetyków bardziej pakowny niż koledzy! Po otworzeniu klapy bagażnika (automatycznie za pomocą dwóch sprężynowych amortyzatorów i silniczka elektrycznego; kąt otwarcia można zaprogramować) okazuje się jednak, że spokojnie mogłam wziąć plażowy leżak z parasolką i podręczną lodówkę z piwem (535 litrów pojemności. Bagażnika, nie lodówki ).

Otwieram olbrzymie drzwi z szybami bez ramek jak w rasowym coupe. Wskakuję na fotel kierowcy, idealnie dopasowuję siedzenie i je wentyluję przyjemnym chłodem. Sprawdzam lusterka, wyłączam z premedytacją system start & stop, włączam ulubione masaże i „drive” (7-biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna S-tronic; w wersji słabszej, wysokoprężnej, dostępny bezstopniowy multitronic). Na przeziernym wyświetlaczu (Head Up Display) na przedniej szybie – niczym w wojskowych myśliwcach – obserwuję rosnącą prędkość samochodu. Potem kontempluję szlachetne wnętrze, jakby żywcem przeniesione z ekskluzywnego jachtu; wykwintu dodaje wykończenie niektórych elementów matowym drewnem.

Chwila uwagi dla Audi Drive Select – do wyboru mam cztery tryby jazdy, różniące się reakcją przepustnicy na wciśnięcie pedału gazu, czasem przełączania biegów i siłą wspomagania układu kierowniczego. Jednym ustawieniem na kontrolerze MMI (Multi Media Interface) zadaję „komfort”, wybierając rozkoszne kołysanie na wybojach i miejskich koleinach Santiago. Jestem praktycznie nieświadoma heroicznej pracy podwozia i kół, mającej na celu dostarczenie mi oczekiwanej w tych warunkach wygody. Ale też w każdej chwili mogę uruchomić ustawienie „dynamic” (do wyboru pozostaje jeszcze tryb „auto” – optymalny oraz „individual” – własne preferencje) i cieszyć się nieco bardziej usztywnionym zawieszeniem. Mało wówczas podatne na przechyły, w końcu całkiem spore nadwozie (chwała ci Audi za długi rozstaw osi i kół!), zdaje się być jakby obniżone o połowę i dużo lżejsze. O tak! Aż prosi się o ostre potraktowanie, próbę wyprowadzenia auta z tej błogiej równowagi; wystarczy przestawić dźwignię skrzyni na Sport. Tylko po co? Szybkie opamiętanie i refleksja –  przecież ten samochód nie został stworzony do podnoszenia ciśnienia krwi, raczej chodzi o podróżowanie z klasą. Zresztą, przed nami nuda Panamerikany (drogi łączącej obie Ameryki), wiodącej nas od stolicy Chile, aż po pierwszy przystanek – La Serena.

Esencją staje się droga…
Na autostradzie nasz zmotoryzowany korowód Audi A7 Sportback przez kierowców – autochtonów jest najczęściej oglądany z tyłu – szczególne zdziwienie budzi nie tylko nieznany model marki z Ingolstadt, którego premiera w Chile jeszcze nie nastąpiła, ale także polskie tablice rejestracyjne. Poza tym mamy przed sobą jeszcze kilka tysięcy kilometrów do pokonania – nadajemy więc gremialnie wartkie tempo akcji. Właśnie w takich okolicznościach sprawdzam adaptacyjny tempomat (ACC wyposażony w dwa radary i możliwość ustawienia trzech poziomów „sportowości” działania, oraz kilka odległości od poprzedzającego auta). Czy system da radę utrzymać ten energiczny trend jazdy, bez konieczności mej nerwowej ingerencji? „Niewidoczny hol” sprawia, że auto przyspiesza – jak dobrze wycelowany pocisk – do wytyczonego celu, czyli zadanej w komputerze określonej odległości od zderzaka poprzedzającego samochodu. Gdy moim życzeniem jest, aby samochód nie przekraczał prędkości do 160 km/h, grzecznie będzie poruszał się w zadanym limicie. Gdy zechcę kogoś wyprzedzić, auto uczyni to z entuzjazmem, rozpędzając się do ustawionego wcześniej ograniczenia, a jak wskoczę w lukę między samochodami, natychmiast wyhamuje do prędkości pojazdu znajdującego się przed moją maską. Gdy wreszcie tenże pojazd się zatrzyma, także prowadzone przeze mnie A7 Sportback pokornie zaprzestanie jazdy – bez mojego udziału. Delikatna zachęta – muśnięcie stopą pedału gazu – i znów mkniemy w peletonie.

W osłonie chłodnicy umieszczono kamerę termowizyjną o zasięgu 300 metrów, która pomaga dostrzec żywe obiekty nocą. Na zdjęciu jazda z Night Vision w tunelu.
fot. Katarzyna Frendl

Mija sto, dwieście, trzysta kilometrów trasy, a tempomat prowadzi za mnie, odciążając od konieczności wciskania pedału gazu i hamulca. Spokojnie mogę się oddać wynalezieniu na 60-gigowym twardym dysku muzyki poważnej (może zająć 1/3 dysku) – cudowne arie i kompozycje dawnych mistrzów idealnie współgrają z klasą A7 Sportback. Nowy interfejs systemu multimedialnego MMI opanowuję równie szybko, jak podstawy chodzenia i wesoło śmigam po jego funkcjach. Znajduję możliwość połączenia z Internetem i kooperacji z Google Earth (system wyświetla zdjęcia z lotu ptaka).

Za oknem, zalatujące Hiszpanią krajobrazy powoli zmieniają się, przechodząc w spalone słońcem przestrzenie, na których gdzie niegdzie pasą się stada dzikich koni, miejscami  – w dolinach między górami  – można dostrzec  Ocean Spokojny, a przy drogach roi się od poświęconych zmarłym, sporej wielkości kapliczek. Nagle – niczym w kreskówce „Pomysłowy Dobromir” – zapala mi się lampka: czy ja w ogóle jestem potrzebna za tą kierownicą? No tak, może do skręcania. Też mi rozkosz!

Wyłączam tempomat i dostrzegam, jak szybko odzwyczaiłam się od monitorowania tego, co się dzieje na drodze. Do dobrego człowiek szybko się przyzwyczaja. Teraz muszę uważać zdecydowanie bardziej, choć… nie bez przyjemności. Pod maską prowadzonego przeze mnie Sportbacka tkwi dzielne V6 o mocy – bagatela – 300 KM! 3-litrowa jednostka TSI oferuje 440 Nm momentu obrotowego, którego maksimum dostępne jest w średnim zakresie obrotów. Dzięki temu auto o masie 1860 kilogramów potrafi gwałtownie przyspieszyć w 5,6 sekundy do setki!* Czy to czuć? Nawet z trzema osobami na pokładzie i pełnym bagażnikiem, samochód zbiera się do sprintu jakby startował w Le Mans. I dopiero teraz go w pełni słychać! Podczas spokojnej jazdy w środku jest kojąco cicho.

O technice Audi A7 Sportback: zasadzie działania napędu quattro, układzie kierowniczym, nowoczesnym ESP, podwoziu, czy budowie pneumatycznego zawieszenia przeczytasz tutaj.
Offroad limuzyną? A7 Sportback poradziło sobie bez zastrzeżeń.
fot. Katarzyna Frendl

Przed nami zapowiedź lekkiego offroadu – dojazd do punktu widokowego jest pełen wertepów. Dopóki nie są zbyt głębokie, pneumatyczne zawieszenie w naszym Sportbacku sobie nieźle radzi – układ umożliwia zwiększenie prześwitu o 2 centymetry. Czy to wystarczy? Moje wątpliwości ulatniają się równie szybko, jak A7 za tumanem kurzu i już jesteśmy na skalnej półce. Jakie widoki!

Nie chcę się rozstawać z kierownicą asiódemki, zupełnie jak dziecko, któremu jakiś chłystek chce odebrać zabawkę. Istne zauroczenie. Jednak punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Czmycham więc na tylny fotel, panosząc się radośnie na przyjemnie miękkiej skórze. Podróżowali tu wygodnie przede mną koledzy o wzroście przekraczającym 190 centymetrów, więc ja (170) czuję się tu jak jedyna torebka cukru na sklepowej półce w PRL – sama, na przepastnej przestrzeni. Chcąc zrobić zdjęcie odkrywam, że szyby z tyłu otwierają się jedynie do połowy; choć inaczej się nie dało, bo tak wysoko zachodzą nadkola samochodu, to denerwujący mankament. Który jednak z grupy potencjalnych klientów Audi faktycznie będzie jeździł z tyłu?

Tymczasem zmierzamy do kolejnej miejscowości Copiapo (znanej z odcinka Rajdu Dakar, oraz niedawnej katastrofy górniczej), jadąc wciąż wzdłuż Kordyliery Domeyki. Przed nami największa atrakcja naszej wyprawy.

Oddech Atacamy
Jedziemy bez wyraźnego celu w głąb najbardziej wysuszonego skrawka na świecie, zwanego pustynią mglistą. Jej bezkres wciąga. Pochłaniająca nas, wszechogarniająca pustka, przestaje być odległym złudzeniem; w lusterku wstecznym zacierają się kontury, które wyznaczają przestrzeń stworzoną przez człowieka. Tu rządzi przyroda, a właściwie przeszywający wiatr i przenikliwe słońce… Szutrowa, utwardzona droga, którą pędzimy wznosząc się kolejne setki metrów n.p.m., wydaje się gładka jak… polerowane aluminium karoserii Audi R8 by MTM. Demolujemy panująca tu ciszę, mknąc z zawrotną w tych warunkach prędkością, przekraczająca miejscami 180 km/h – delikatna płetwa spojlera wysunęła się automatycznie już dawno, zaraz po przekroczeniu 130 km/h.

Biało czerwona flaga wśród skał Atamcamy.
fot. Katarzyna Frendl

Podczas postoju, na 3 tysiącach metrów, w grafitowym lakierze samochodu odbijają się wystrzępione granie budzących respekt, strzelistych gór, jakby przekornie mieniące się przytulnymi, beżowo-czerwonymi barwami. Na chwilę odchodzę od rzędem ustawionych asiódemek, by poczuć mistykę tego miejsca: szmer nielicznych roślin wprawianych w ruch chłostaniem gorącego wiatru, który od lat eroduje tutejsze wzgórza; słodkawy zapach zewsząd uderzającego w nozdrza, suchego powietrza, wymieszanego z drobinkami pyłu i wonią soli – jej kryształki znajduję w piachu. Dookoła panuje nieco niepokojąca przeciętną mieszczkę, choć jednak błoga cisza, rozdzierana raz po raz specyficznym piskiem kondora, wietrzącego aromat potencjalnego żarła. Czasem słyszę jedynie odgłos bicia własnego serca, bezczelnie donośny w tym milczącym miejscu. Mam wrażenie, że słońce pali wierzchnie pasma moich włosów.

Po chwili zadumy do uszu dochodzi jednak znajome brzmienie: w oddali słychać wgryzające się w ubity, pustynny dukt Atacamy, opony samochodu (w jednej z wersji auto obuto w koła 275/35 R20). Nadciągający dźwięk silnika A7 Sportback staje się coraz bardziej wyraźny, w swym pośpiechu lekko świszczący, a podczas redukcji biegów, wpadający w wyborny, basowy ton. To przynosząca ulgę muzyka dla moich uszu – uderza do głowy jak wyśmienite, chilijskie wino, daje chęć do życia, wyraża żal za miłymi wspomnieniami, tęsknotę za miłością, pożądaniem. Ech… Zatem, kiedy wreszcie znów ruszymy w drogę?! I znów 300-konna jednostka grzmi pod maską. Mkniemy nad Pacyfik do klimatycznego kurortu Valparaiso, a właściwie Con Con, gdzie nasze A7 Sportback połyskuje – w ramach nadmorskiego lansu – w promieniach zachodzącego słońca, zdecydowanie wyróżniając się wśród popularnych w Chile aut z Chin, Korei i Japonii.

Wspinaczka na 3000 m. n.p.m.
Tym razem przed nami skrzą się w słońcu drapieżne szczyty Andów, zjawiskowo porośniętych bujną roślinnością. Zieloność idealnie kontrastuje z peletonem stonowanych barw lakieru sześciu Audi A7 Sportback. Pod maską części samochodów znajdują się trzylitrowe silniki wysokoprężne – do wyboru w dwóch wariantach mocy: 204 lub 245 KM. Obie jednostki emanują potężnym momentem obrotowym, który wyrywa asfalt spod kół podczas pokonywania stromych podjazdów. Spalanie? Kto będzie się nim przejmował – na pewno nie przyszli nabywcy tego samochodu!

Taka wysokość na Audi nie zrobiła wrażenia. Na mnie, przeciwnie.
fot. Katarzyna Frendl

Przed nami poskręcana jak faworki wąska nitka drogi zachęca do żywiołowej jazdy. Prędkość  kurczy się przed ciasnymi nawrotami, pozostaje więc tylko niewielki skręt kierownicą i wchodzimy w zawijkę, wymiatając skrzętnie oponami resztki żwiru z wirażu. Nie ma tu mowy o cieniu podsterowności i jakoś mnie to nie dziwi – w podwoziu drzemie napęd quattro – stały, na 4 koła. Za około 10 tysięcy złotych można – i absolutnie warto – dokupić aktywne zawieszenie, które usztywnia pracę amortyzatorów. Niewzruszenie, wręcz beztrosko Audi niweluje kolejne dziury, wyrwy, kamienie, czyli wszystko to, co składa się na pejzaż tamtejszej drogi, jednocześnie zachowując ożywiony charakter jazdy. Wkrótce docieramy do ostatniego punktu naszej podróży – wysoko położonego kurortu narciarskiego Valle de Nevado, który w chilijskie wakacje świeci pustkami.

Widzi mi się
Kupić dobry samochód naprawdę nie jest dziś sztuką, zwłaszcza jeśli w grę wchodzi inwestycja ponad 300 tysięcy złotych. Za to można już wrzucić do A7 Sportback nawet audiofilski zestaw audio Bang&Olufsen o mocy 1300 Watt, zamówić sobie dowolny kolor lakieru w fabryce w Neckarsulm, czy pakiet stylizacyjny S-line. Jednak trafić w dziesiątkę z wyborem właściwego auta i poczuć tę ulotną wolność i „quality feel” – bezcenne.

Zresztą, co właściwie sprawia, że nie chce się wysiadać z samochodu? Nasuwają się wyświechtane frazesy: przytulne wnętrze i komfort jazdy. Czy tylko to? Czy nie przywiązujemy się do auta, gdy już po kilku kilometrach czujemy się z nim zespoleni? Gdy reaguje dokładnie tak, jak sobie tego życzymy, spełnia wszelkie zachcianki, bez cienia sprzeciwu? Gdy zapadamy się w fotel, który idealnie pasuje do naszej sylwetki i po przejechanych setkach kilometrów nie grozi nam wizyta u kręgarza, a raczej emanuje z nas chęć pokonania kolejnych tysięcy, tym samym autem? Takie jest właśnie Audi A7 Sportback.

Ceny:
Audi A7 Sportback 2.8 FSI quattro 253 100 zł
Audi A7 Sportback 3.0 TFSI quattro 279 300 zł
Audi A7 Sportback 3.0 TDI multitronic 250 100 zł
Audi A7 Sportback 3.0 TDI quattro 277 300 zł

Pełny cennik Audi A7 Sportback oraz dane techniczne poszczególnych wersji silnikowych znajdują się w materiałach dodatkowych poniżej galerii zdjęć.

*dane producenta

Najnowsze

Napęd quattro i systemy w Audi A7 Sportback – zasada działania + film

Audi A7 Sportback zostało wyposażone w permanentny napęd na cztery koła quattro nowej generacji. Jak działa? Z czego składa się podwozie nowego Audi, jak działa nowoczesne ESP i pneumatyczne zawieszenie?

We wnętrzu międzyosiowego mechanizmu różnicowego obracają się dwa koła koronowe, które swoją nazwę zawdzięczają geometrii zębów. Przednie koło napędza wał napędowy mechanizmu różnicowego przedniej osi, tylne koło – wał kardana do mechanizmu różnicowego osi tylnej. 

Koła koronowe znajdują się w zazębieniu z czterema obrotowo ułożyskowanymi kołami wyrównawczymi – satelitami. Są one ustawione względem siebie pod kątem 90 stopni i otrzymują napęd z obudowy mechanizmu różnicowego, czyli z wału wyjściowego skrzyni biegów. Podczas normalnej jazdy koła koronowe obracają się tak szybko jak obudowa. Z uwagi na ich specjalną geometrię występują celowo nierówne ramiona działania sił w podstawowym rozdziale 60 procent momentu obrotowego silnika jest przekazywane na oś tylną a 40 procent trafia na oś przednią.

Gdy momenty napędowe przesuną się w wyniku utraty przyczepności przez jedną z osi, powstaną różne prędkości obrotowe i siły osiowe we wnętrzu mechanizmu różnicowego – powodują zaciśnięcie wbudowanych pakietów płytek tarcz. Działanie samoblokujące, które wtedy powstaje, umożliwia skierowanie większości momentu napędowego na oś z lepszą przyczepnością. Gdy pogorszy się przyczepność kół osi przedniej,  nawet do 85 procent siły napędowej przekazywane jest do tyłu. Jeżeli koła tylne mają mniejszą przyczepność, to do 70 procent momentu napędowego przesyłane jest na oś przednią.

Napęd quattro w Audi A7 Sportback – schemat mechanizmu.
fot. Audi

Z tak ekstremalnie szerokim rozdziałem momentów centralny mechanizm różnicowy z kołami koronowymi przewyższa swoich poprzedników – trakcja jest jeszcze lepsza. Powrót do pierwotnego rozdziału następuje bez żadnego opóźnienia czasowego i absolutnie płynnie, mechaniczna zasada działania gwarantuje najwyższą efektywność i natychmiastowe reakcje. Zaletą mechanizmu różnicowego z kołami koronowymi jest również jego zwartość i niewielki ciężar – ważąc 4,8 kilograma jest o 2 kilogramy lżejszy, niż jego poprzednik. Wał kardana nie jest do niego przykręcony śrubami, tylko połączony z nim wtykowo, co pozwala zredukować ciężar o kolejne 0,6 kilograma.

Nowy międzyosiowy mechanizm różnicowy z kołami koronowymi ściśle współpracuje z inteligentnym oprogramowaniem w sterowniku hamulca: selektywne sterowanie rozdziałem momentu na poszczególne koła może działać na każde z czterech kół. Przy szybkiej jeździe na zakrętach program określa optymalny rozdział sił napędowych. Jeżeli na podstawie zmienionych obciążeń kół rozpozna on, że koła po wewnętrznej stronie zakrętu znajdują się tuż przed poślizgiem, przyhamowuje je bardzo lekko – wystarcza delikatne przysunięcie klocków hamulcowych z minimalnym ciśnieniem do tarczy. Dzięki temu koło zewnętrzne względem zakrętu może przenieść większy moment napędowy.

Praca selektywnego sterowania rozdziałem momentu na koła przebiega w sposób płynny i ciągły. A7 Sportback zachowuje się w granicznym obszarze jazdy bardzo długo neutralnie, lekka podsterowność podczas skręcania i przyspieszania zostaje praktycznie skompensowana. Ingerencje systemu ESP następują później i bardziej miękko – jeśli w ogóle są jeszcze potrzebne. 

Selektywne sterowanie rozdziałem momentu na koła
Dla tych, którzy szukają jeszcze więcej dynamiki, Audi montuje na życzenie sportowy mechanizm różnicowy. Nowoczesna przekładnia tylnej osi rozdziela siły napędowe bezstopniowo, w sposób zmienny, za pomocą dwóch przekładni planetarnych, między koła tylne. Każda z przekładni planetarnych składa się z dwóch kół słonecznych i jednego koła z uzębieniem wewnętrznym, obracają się one o 10 procent szybciej niż półoś napędowa.

Sprzegło wielotarczowe wytwarza połączenie między półosią napędową i przekładnią planetarną. Gdy zostanie włączone, płynnie narzuca zewnętrznemu kołu wyższą prędkość obrotową przekładni planetarnej. Dodatkowy moment obrotowy konieczny do szybszego obracania się koła zostaje odebrany przez mechanizm różnicowy kołu znajdującemu się po wewnętrznej stronie zakrętu. Prawie cały moment obrotowy może być przeniesiony na jedno koło, możliwa jest różnica do 1.800 Nm.

Podczas szybkiej jazdy na zakrętach, ten dynamiczny rozdział momentów dokładnie wpasowuje pięciodrzwiowe coupé w krzywiznę zakrętu – A7 Sportback jedzie jak po szynach. Sportowy mechanizm różnicowy działa w fazie hamowania silnikiem tak samo skutecznie jak podczas jazdy z pełną mocą. Jego regulacja odbywa się elektronicznie w ciągu niewielu setnych sekundy, jest bardzo precyzyjna. Sterowanie systemu jest zintegrowane z systemem dynamiki jazdy Audi drive select , kierowca może w każdej chwili zmienić jego sposób działania przełączając między różnymi charakterystykami pracy.

W napędzie na przednią oś : ESP z elektroniczną blokadą poprzeczną
Wersja A7 Sportback z napędem przednim, w celu zwiększenia dynamiki na zakrętach, korzysta z systemu stabilizacji toru jazdy ESP z elektroniczną blokadą poprzeczną. Gdy jego sterownik rozpozna zbyt mocne odciążenie koła przedniego wewnętrznego względem zakrętu, rozpoczyna celową lekką ingerencję hamulcową. Dzięki temu nadmiarowy moment obrotowy przepływa do koła zewnętrznego względem zakrętu, które posiada lepszą przyczepność.

Jednocześnie różnica sił napędowych wytwarza określony moment obrotu względem osi pionowej – pięciodrzwiowe coupé obraca się lekko w stronę zakrętu, wspomagając kierowcę. Samosterowność pozostaje w obszarze granicznym wyraźnie dłużej neutralna, właściwości jezdne są jeszcze bardziej precyzyjne, dynamiczne i stabilne.

Podwozie
Jako wahacze służą części odkuwane z aluminium, które zmniejszają masy nieresorowane; wsporniki kół i zwrotnice są również wykonane z tego materiału. Stabilizatory są elementami rurowymi, co także przyczynia się do redukcji ciężaru.

Oś przednia składa się z pięciu wahaczy przypadających na jedno koło – dwóch wahaczy poprzecznych w górnej płaszczyźnie, wahacza nośnego i wahacza prowadzącego w dolnej płaszczyźnie oraz z drążka kierowniczego. Dopracowana w szczegółach konstrukcja może przejmować siły wzdłużne i poprzeczne, które na nią działają, niezależnie od siebie. W kierunku poprzecznym łożyska są sztywne, z korzyścią dla sportowej precyzji, natomiast w kierunku wzdłużnym reagują miękko.

Wspornik mocowania silnika i osi przedniej tworzy podstawę zawieszenia kół przednich. Jest sztywno przykręcony do przedniej części samochodu – jego wysoka sztywność umożliwia bezzwłoczne przekazywanie sił kierowania do kół. Kozioł łożyskujący, do którego mocowane są wahacze górne, jest wykonany z aluminium, podobnie jak gniazda mocowania kolumn zawieszenia. Belka poprzeczna z odlewu ciśnieniowego jeszcze bardziej zwiększa sztywność przedniej części pojazdu.

Elektromechaniczny układ kierowniczy w A7 Sportback jest nową konstrukcją. Dzięki koncentrycznemu zamontowaniu listwy zębatej i napędu elektrycznego, układ posiada wyjątkowo zwartą budowę. Wspomaganie jest realizowane zależnie od prędkości jazdy. Układ kierowniczy stanowi połączenie bardzo precyzyjnego utrzymywania toru jazdy z małą wrażliwością na zakłócenia nawierzchni jezdni. Dzięki całkowitemu przełożeniu 15,9:1 układ kierowniczy pracuje sportowo-bezpośrednio.

System pracuje bardzo efektywnie – ponieważ podczas jazdy na wprost nie wymaga żadnej energii, obniża  zużycie paliwa w zależności od silnika, nawet o 0,3 litra na 100 km. Elektromechaniczny układ kierowniczy umożliwia zastosowanie nowego asystenta kontroli pasa ruchu i asystenta parkowania.

Oś tylna Audi A7 Sportback opiera się na zasadzie korygującej zbieżność osi z wahaczami trapezowymi – ta zwarta konstrukcja stanowi połączenie doskonałego komfortu i właściwości jezdnych. Oba puste w środku wahacze trapezowe są odlane z utwardzanego dyspersyjnie aluminium, wsporniki kół powstają w procesie kokilowego odlewania aluminium. Elementy odkuwane z aluminium służą jako wahacze poprzeczne i drążki zbieżności.

Ponieważ rozmieszczone oddzielnie sprężyny śrubowe i amortyzatory opierają się bezpośrednio na wspornikach kół,  inżynierowie mogli zrealizować duże przełożenie amortyzatorów – dzięki temu amortyzatory reagują nadzwyczaj precyzyjnie. Wspornik osi składa się z dwóch stalowych rur podłużnych i dwóch poprzecznych ; cztery łożyska hydrauliczne łączą wspornik z karoserią. Również one bardzo mocno przyczyniają się do wysokiego komfortu toczenia.

Seryjnie Audi A7 Sportback opuszcza fabrykę z zawieszeniem ze sprężynami stalowymi; na życzenie montuje Audi zawieszenie sportowe, które obniża poziom karoserii o 10 milimetrów. Firma quattro GmbH oferuje jeszcze sztywniejsze zawieszenie sportowe S line z dalszym obniżeniem o 10 milimetrów; stanowi ono część pakietu sportowego S line. Pakiet zawiera ponadto 19-calowe koła, czarne wnętrze nadwozia ze specjalnymi detalami, siedzenia sportowe i napisy S line. 

Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne
Kolejnym opcjonalnym układem w A7 Sportback jest zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension wraz z elektronicznie regulowanym tłumieniem – za jego pomocą pięciodrzwiowe coupé pokonuje nierówności każdego rodzaju w sposób elastyczny i suwerenny. W A7 zastosowano najnowszą wersję systemu. Na osi przedniej pracują kolumny resorujące, w których sprężyny powietrzne obejmują amortyzatory dwururowe, z tyłu działają oddzielnie zamontowane sprężyny powietrzne i amortyzatory. Kompresor jest lekki i pracuje wydajnie. Zasobnik ciśnienia we wnęce koła zapasowego, wykonany
z aluminium, gromadzi 5,8 litra objętości powietrza pod ciśnieniem 18 barów.

System adaptive air suspension reguluje różne poziomy ustawienia karoserii, w zależności od prędkości jazdy i życzenia kierowcy. Sterowanie odbywa się przez system dynamiki jazdy Audi drive select. 

W automatycznym trybie pracy nadwozie jest obniżane o 20 milimetrów, gdy tylko A7 Sportback przez pół minuty jedzie z prędkością większą niż 120 km/h – zwiększa to stabilność ruchu i zmniejsza opór powietrza. W programie „comfort” poziom nie jest obniżany. Natomiast w trybie pracy „dynamic” karoseria jest od początku ustawiona o 10 milimetrów niżej, a przy progowej prędkości przełączenia obniża swój poziom o kolejne 10 milimetrów.

Na dużych nierównościach drogi adaptive air suspension może podnieść nadwozie o 20 milimetrów. Zawieszenie pneumatyczne służy także jako zaawansowany technicznie układ regulacji poziomu nadwozia – utrzymuje on poziom karoserii na odpowiedniej wysokości, niezależnie od obciążenia ładunkiem. Do ciągnięcia przyczepy i zmiany koła do dyspozycji są osobne programy.

Amortyzatory CDC (CDC: continuous damping control) wyróżniają się małym tarciem wewnętrznym. Procesor  adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego, który jest zaopatrywany w wiele danych, zarządza sposobem działania amortyzatorów w zależności od stanu nawierzchni drogi, stylu jazdy kierowcy i trybu wybranego w Audi drive select. Nastawia on reakcje wciąż od nowa, w milisekundowym takcie, dla każdego koła osobno. Elektromagnetycznie uruchamiane zawory zmieniają przepływ płynu hydraulicznego między rurą wewnętrzną i zewnętrzną – kiedy przekrój staje się większy lub mniejszy, zmienia się charakterystyka amortyzatorów.

Najnowsze