Seryjne wyposażenie wersji GTS obejmuje tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który został zaprojektowany tak, aby zwiększyć trakcję i równomiernie rozdzielić moment obrotowy między tylne koła, gdy nastąpi poślizg jednego z nich oraz system wyboru trybu jazdy. Zależnie od wybranego programu zmienia się podziału momentu obrotowego między koła przedniej i tylnej osi. W trybie „komfort” 60% momentu obrotowego trafia do kół tylnej osi, w trybie „sport” 80% momentu obrotowego jest dostarczane do tylnych kół, a w trybie „drift”  do 100% momentu obrotowego może zostać skierowane do kół tylnej osi. W ostatnim trybie skrzynia biegów automatycznie nie zmienia przełożeń na wyższe po osiągnięciu przez silnik maksymalnych obrotów.

Z zewnątrz Stinger GTS wyróżnia się pomarańczowym kolorem nadwozia zarezerwowanym wyłącznie dla tej wersji oraz licznymi elementami wykonanymi z włókna węglowego, między innymi osłoną chłodnicy w kształcie tygrysiego nosa i obudowami lusterek. Na pokrywie bagażnika znajdują się logo GTS i centralnie umieszczony napis Stinger. Kierownica i centralny podłokietnik są pokryte Alcantarą, podsufitkę wykonano z zamszu.

Produkcja 800 egzemplarzy Stingera w limitowanej serii GTS ruszy wiosną. Wszystkie egzemplarze trafią prawdopodobnie na rynek amerykański.

Ford znalazł sposób na definitywne pozbycie się stresu w takich momentach, zainspirowany nowoczesnymi systemami bezpieczeństwa w samochodach, pomagającymi kierowcom unikać wypadków na drodze.

Obejrzyj film „Wózek z autonomicznym hamowaniem”
https://www.youtube.com/watch?v=IqrDFWmehDU

Dostępny w większości modeli Forda system aktywnego wspomagania hamowania z funkcją wykrywania pieszych korzysta z śledzących przestrzeń przed samochodem kamery i radaru, wykrywających pieszych i samochody na drodze. System automatycznie uruchamia hamulce, jeśli wykryje zagrożenie kolizją, a kierowca nie reaguje na ostrzeżenia.

„Wózek z autonomicznym hamowaniem” wykorzystuje sensor w podobny sposób – śledzi przestrzeń przed wózkiem, wykrywając ludzi lub przedmioty na drodze i automatycznie włącza hamulec w przypadku wykrycia przeszkody i możliwości kolizji.

„Rodzice często obawiają się zakupów w supermarketach, ponieważ jak najszybciej chcą się z nimi uporać, a dzieci po prostu wolą się pobawić” – mówi znawczyni tematu, Tanith Carey, autorka poradnika „Jak myśli moje dziecko? Praktyczna psychologia dziecka dla współczesnych rodziców.” „Dzieci uwielbiają kopiować zachowania dorosłych i eksperymentować, zwiększając stopniowo poczucie własnego panowania nad sytuacją. Kiedy pchają wózek, myślą, że są za kierownicą samochodu, a długie, szerokie alejki supermarketu zastępują tor wyścigowy.”

„Wózek z autonomicznym hamowaniem”, będący na razie jedynie prototypem, to część serii rozwiązań Ford Interventions, wykorzystujących wiedzę motoryzacyjną do rozwiązywania codziennych problemów.

„Układ aktywnego wspomagania hamowania (Pre-Collision Assist) może pomóc naszym klientom uniknąć wypadków lub złagodzić skutki kolizji. Uznaliśmy, że pokazanie, jak podobne myślenie można zastosować podczas projektowania sklepowego wózka, będzie świetnym sposobem na zwrócenie uwagi, jak przydatna w codziennym życiu może być ta technologia – powiedział Anthony Ireson, dyrektor ds. komunikacji marketingowej w Ford of Europe.

Lekarze podkreślają, że w leczeniu powypadkowym najważniejszy jest czas oraz dostępność najnowocześniejszych metod. Wypadki z udziałem motocyklistów są jednymi z najgroźniejszych. W razie takiego zdarzenia, zaniedbując kwestię dokładnej diagnostyki narażamy się na długie lata kosztownej rehabilitacji i ryzyko późniejszych powikłań. Stąd tak ważny jest jak najszybszy powrót do zdrowia z możliwością ominięcia kolejek i długich terminów oferowanych w ramach leczenia publicznego. System opieki publicznej najczęściej ogranicza się do podstawowej pomocy, natomiast dużo gorzej sprawdza się w trakcie odzyskiwania pełnej, lub możliwie pełnej, sprawności po wypadku.

Niestety leczenie w Państwowej instytucji nie zawsze przynosi oczekiwane rezultaty, zwłaszcza kiedy pacjent miesiącami ubiega się o termin badań lub dalszego leczenia. Aby powrót do zdrowia był skuteczny konieczny jest dostęp do najnowszych urządzeń i metod. Niestety, zazwyczaj po odratowaniu życia pacjenci zostają pozostawieni sami sobie, bez wiedzy do jakich specjalistów się udać, a uzyskiwanie kolejnych skierowań jest czasochłonne i uciążliwe. A pamiętajmy, że np. urazy o charakterze neurologicznym, którym ulegają bardzo często osoby poszkodowane w wypadkach motocyklowych, potrafią pojawić się dopiero po pewnym czasie. Stąd tak ważne jest szybkie wdrożenie bardzo dokładnego programu leczenia. Instytut Medycyny Interwencyjnej pomaga przejść przez tę skomplikowaną drogę. – komentuje Jacek Wrzosek, współzałożyciel Instytutu Medycyny Interwencyjnej.

Co więcej, w przypadku gdy osobie poszkodowanej przysługuje odszkodowanie z obowiązkowego OC sprawcy (np. motocykliście lub pasażerowi), leczenie koordynowane przez specjalistów Instytutu może być bezpłatne. Tylko na podstawie dokładnych badań można wykryć wszystkie urazy jakich doznał poszkodowany. To stanowi podstawę do starania się o wyższe odszkodowanie, w przypadku gdy pacjent zgłasza się do Instytutu po wypadku.

Obejmujący swoim działaniem teren całego kraju, Instytut Medycyny Interwencyjnej przygotował profesjonalne zaplecze programu leczenia i współpracuje z czołowymi placówkami medycznymi: Medicover, Centrum Medyczne Damiana oraz z Grupą BPS Uzdrowiska Polskie (Uzdrowisko Konstancin-Zdrój, Zakład Leczniczy „Uzdrowisko Nałęczów” oraz Uzdrowisko Kamień Pomorski).

Więcej informacji na temat Instytutu Medycyny Interwencyjnej znajduje się na stronie inmedin.pl, tel. 669 922 077.

Licznik elektromobilności, aktualizowany przez PZPM i PSPA, dostępny jest na stronach internetowych organizacji. Dzięki niemu, każdy zainteresowany może się dowiedzieć, ile pojazdów elektrycznych porusza się aktualnie po polskich drogach i ile działa stacji ładowania. Wszystkie dane zostały opracowane przez PZPM i PSPA na podstawie złożonych analiz danych pochodzących m.in. z Centralnej Ewidencji Pojazdów, a także własnych badań i prowadzonych ewidencji. Prace nad uruchomieniem licznika trwały trzy miesiące.

– Elektromobilność jest obecnie jednym z kluczowych obszarów rozwoju branży motoryzacyjnej i wynika m.in. z odpowiedzialności producentów pojazdów za środowisko. Działania branży są też stymulowane przez legislację na poziomie krajowym i unijnym. Wspomnieć tu należy przede wszystkim o nowych normach emisji CO2 na lata 2020-2030, które przyjął Parlament Europejski i Rada – mówi Jakub Faryś, Prezes PZPM.

Pojazdy elektryczne w Polsce
Pod koniec marca br. w Polsce zarejestrowanych było już 4 987 elektrycznych samochodów osobowych, z czego dwie trzecie stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) – 3 163, a pozostałą część hybryd typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 1 824. Podział rynku między BEV a PHEV w Polsce (63% do 37%) jest zbliżony do europejskiego (55% do 45%). Park elektrycznych pojazdów dostawczych na koniec marca br. wyniósł 278 szt., e-busów 198, a elektrycznych skuterów i motocykli 3 445.

– Na koniec 2018 r. liczba EV w kraju wynosiła 4 134, a wzrost do niemal 5 tys. obecnie zawdzięczamy udanemu pierwszemu kwartałowi, w którym zarejestrowano aż 853 EV, czyli o połowę więcej niż w tym samym okresie roku ubiegłego (486). Wpływ na to miały m.in. zakupy firmowe, a także dynamiczny rozwój car-sharingu w Polsce – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA. – W tym roku w Polsce będziemy mieć 750 w pełni elektrycznych pojazdów tylko w samych systemach wynajmu aut na minuty, z 3 163 wszystkich BEV poruszających się po drogach. To ponad 20% rynku.

Już dzisiaj 200 zeroemisyjnych Nissanów i Renault jest eksploatowanych w ramach wrocławskiej Vozilli. Flotę 500 elektrycznych BMW i3 na ulice Warszawy systematycznie wprowadza innogy. Elektryczne Renault ZOE, Volkswageny e-UP i e-Golf czy smarty EQ są eksploatowane są w ramach systemów aut na minuty takich przedsiębiorst, jak PGE, Tauron, Energa, Panek czy Traficar.

Jak polski park pojazdów elektrycznych wypada na tle Europy? Stanowimy ok. 0,4% wszystkich EV eksploatowanych na Starym Kontynencie (1,3 mln szt.). Podobny udział procentowy odnotowano w zakresie ubiegłorocznej liczby rejestracji. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w 2018 r. w UE sprzedano 301 847 osobowych pojazdów elektrycznych. Najwięcej pojazdów elektrycznych wśród państw członkowskich UE zarejestrowano w Niemczech (67 658), Wielkiej Brytanii (59 947) i we Francji (45 623). W Norwegii będącej europejskim liderem elektromobilności, zarejestrowano 72 689 samochody elektryczne. Polska, która zakończyła ubiegły rok z wynikiem 1 324 EV, odnotowała wzrost o 22,9% w porównaniu do 2017 r. (1068).

– Wzrost liczby rejestracji pojazdów elektrycznych w Polsce cieszy, choć wciąż pozostaje na stosunkowo niskim poziomie. Warto podkreślić, że towarzyszą mu działania na poziomie rządu, do których trzeba zaliczyć powołanie Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, wprowadzającego mechanizmy wsparcia rozwoju elektromobilności – podkreśla Jakub Faryś, Prezes PZPM.

Infrastruktura ładowania
Na koniec marca br. w Polsce działało ponad 646 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (1148 punktów), w tym najwięcej w Warszawie, Wrocławiu, Krakowie, Katowicach, Gdańsku i Poznaniu. 33% stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67% wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W tym zakresie Polska posiada jeden z największych udziałów punktów DC w Europie. Udział szybkich punktów ładowania na Starym Kontynencie wynosi 15%. W Holandii, która dysponuje najlepiej rozwiniętą infrastrukturą ładowania – 3%, w Niemczech – 16%, w Wielkiej Brytanii i Norwegii – 23%, a Czechach – 30%. Największym udziałem punktów DC dysponuje Szwecja – 50%.

– Punkty ładowania należące do firm zrzeszonych w PSPA obejmują ok. 80% całej sieci ogólnodostępnych stacji w Polsce, a pozostałe 20% punktów jest w zdecydowanej większości zarządzana przez operatorów lokalnych, z którymi PSPA również pozostaje w dialogu branżowym. Dokładnie monitorujemy rozwój infrastruktury i prognozujemy jego dynamiczny rozwój – mówi Maciej Mazur z PSPA.

Największy operator sieci ładowania w kraju, firma GreenWay Polska, ogłosiła, że dzięki wsparciu ze strony Europejskiego Banku Inwestycyjnego, w ciągu najbliższych 2-3 lat będzie dysponować w Polsce 630 stacjami. Na tę liczbę złoży się 20 stacji ultraszybkiego ładowania (moc do 350 kW), 300 stacji szybkiego ładowania (moc 50 kW i powyżej) oraz 310 stacji 22 kW. W rozwój infrastruktury zaangażowały się mocno także koncerny paliwowe. PKN Orlen rozpoczął budowę swojej własnej sieci i zapowiedział, że do końca 2019 r. zainstaluje ok. 50 ładowarek, z czego 20 (o mocach 50 kW i 100 kW) już do końca pierwszego kwartału przyszłego roku. Docelowo, koncern zamierza zbudować 150 stacji, dostarczonych m.in. przez ABB, zlokalizowanych w miastach i przy trasach tranzytowych. Z kolei LOTOS uruchomił w 2018 r. „Niebieski Szlak” – 12 stacji umożliwiających przejazd pojazdem elektrycznym z Trójmiasta do Warszawy. W ciągu kilku lat zamierza uruchomić kolejnych 38 ładowarek. W infrastrukturę inwestują również firmy energetyczne. Tauron uruchomił w Katowicach 23 stacje ładowania. PGE Polska Grupa Energetyczna zamierza uruchomić nawet 1 500 punktów ładowania samochodów elektrycznych do 2022 r., a Energa chce postawić 54 stacje ładowania na swoim terenie działania w 2019 r., a następnie rozszerzać projekt w kolejnych latach, instalując przynajmniej 100 stacji do roku 2022. Enea prowadzi dystrybucję ładowarek wyprodukowanych przez Kolejowe Zakłady Łączności oraz rozwija infrastrukturę ładowania w Polsce północno-zachodniej. Dalszą rozbudowę swojej sieci ładowania (w regionie Warszawy) planuje również innogy.

Mimo letniej temperatury (17 stopni Celsjusza pod koniec lutego!), miałyśmy możliwość przetestowania na Torze Jastrząb najnowszego zimowego produktu marki Bridgestone – opony zimowej Blizzak LM005, która wejdzie na rynek jesienią 2019 roku. Jako że nowa opona Bridgestone jest oponą z segmentu premium, producent zadbał o odpowiednie warunki do testowania, a więc o … śnieg.

Najnowszą oponę Bridgestone mogłyśmy przetestować na błocie pośniegowym, podczas tradycyjnego testu łosia oraz w trakcie podjazdu pod górę i zjazdu ze wzniesienia. W obu tych testach opona Blizzak LM005 poradziła sobie z trudnymi warunkami bezbłędnie.

Czym się wyróżnia ta opona na tle innych? Jak podaje producent – unikalną rzeźbą bieżnika i najnowocześniejszą mieszanką Nano Pro-tech, które zapewniają kierowcom kontrolę i bezpieczeństwo nawet w trudnych warunkach. 

Opony Blizzak LM005 gwarantują optymalną skuteczność na mokrej, zaśnieżonej i oblodzonej nawierzchni. Opona ta została stworzona bowiem w odpowiedzi na badania przeprowadzone pośród 20 000 kierowców w całej Europie, uwzględniając ich oczekiwania. Dzięki temu nowe ogumienie zapewnia im kontrolę i bezpieczeństwo w każdych warunkach zimowych, zwłaszcza na śniegu i lodzie. Nowa opona zimowa japońskiego koncernu oferuje najlepszą w klasie przyczepność i skuteczność hamowania na mokrej nawierzchni – w polskich warunkach zimowych taka cecha jest znacząca, w szczególności, gdy weźmie się pod uwagę, że w ostatnich latach zimy są bardziej mokre niż śnieżne. Jednak nawet w warunkach typowo zimowych, opona Blizzak LM005 znalazła się w czołowej dwójce w branży pod względem hamowania na zaśnieżonej nawierzchni, właściwości trakcyjnych na śniegu i hamowania na oblodzonej nawierzchni (powyższe wg testów TÜV SÜD).

Zastosowana w najnowszej oponie Bridgestone mieszanka Nano Pro-tech™, gwarantuje wysoką zawartość krzemionki dla lepszej wydajności na mokrej i zaśnieżonej nawierzchni. Krzemionka zapewnia oponie elastyczność nawet przy bardzo niskich temperaturach, co pozwala osiągnąć maksymalną przyczepność. To w połączeniu z unikalnym wzorem bieżnika jest receptą na sukces japońskiego producenta. Większa liczba bocznych rowków na barku opony pozwala lepiej „wgryźć się” w śnieg i lód oraz optymalizuje nacisk kontaktowy klocków barkowych opony podczas hamowania. Z kolei większa wolna przestrzeń na środku bieżnika służy do lepszego odprowadzania wody i wychwytywania śniegu. Zastosowanie rowków o zygzakowatym kształcie poprawia przyczepność śniegu w rowkach do śniegu na drodze.

Co istotne dla kierowców – opracowane i wyprodukowane w Europie opony Bridgestone Blizzak LM005 będą dostępne od 2019 roku w 116 rozmiarach (od 14’’ do 22’’), a od 2020 roku w kolejnych 40. Tym samym linia produkcyjna pokrywa 92 % zapotrzebowania rynkowego oraz 90 procent w przypadku felg o dużej średnicy 17” i powyżej i obejmuje większość samochodów osobowych i nieterenowych SUV-ów. Dodatkowo opona będzie też produkowana w 24 rozmiarach unikalnej technologii DriveGuard Run-Flat Technology (RFT) opracowanej przez Bridgestone, która nawet w przypadku uszkodzenia opony pomaga kierowcy zachować kontrolę i nadal prowadzić bezpiecznie nawet przez 80 km przy prędkości do 80 km/godz.

Do zakupu zimówek mamy nadzieję, nie trzeba naszych czytelników specjalnie namawiać, ale jeśli jeszcze się wahacie, to liczymy na to, że ten artykuł was przekonał, że dobra zimowa opona to przede wszystkim bezpieczeństwo, ale też o wiele lepsza przyczepność na ślioskiej drodze. Nowa opona japońskiego koncernu te właściwości zapewnia na najwyższym poziomie, o czym mogłyśmy przekonać się osobiście.

Badania przeprowadzone przez TÜV SÜD na zlecenie Bridgestone w okresie od października do listopada 2018 r. w centrum ATP w Papenburgu (Niemcy) w zakresie testów na suchej i mokrej nawierzchni oraz w centrum SPG w Szwecji w zakresie badań na śniegu i lodzie, przy użyciu samochodu VW Golf 1.6 VII z oponami o rozmiarze 195/65 R15. Osiągi opony Blizzak LM005 w zestawieniu z głównymi konkurentami w tym samym segmencie: Continental WinterContact TS860, Michelin Alpin 6, Goodyear UltraGrip 9, Pirelli Cinturato Winter. Opony konkurencji zakupione na rynku europejskim przez organizację TÜV SÜD. Nr załącznika ze sprawozdaniem: [713139853-BM].