Kia będzie produkować prąd. Prawie wszystkie salony marki będą miały Carport
Do końca wakacji niemal cała sieć salonów samochodowych Kia będzie produkować własną „zieloną” energię elektryczną.
Kia Polska nawiązała współpracę z firmą ML System, która specjalizuje się w instalacjach fotowoltaicznych. Niemal wszystkie salony marki Kia firma ML System wyposaży m.in. w Carport, czyli w wiatę parkingową z fotowoltaicznym zadaszeniem.
W ramach współpracy każdy salon marki Kia zostanie wyposażony w instalację z paneli fotowoltaicznych o mocy 50 kW. W zależności od konstrukcji i powierzchni stacji dealerskiej, część obiektów będzie miała zamontowane panele fotowoltaiczne na dachu, a część na ziemi.
Przy każdym salonie samochodowym marki Kia stanie również nowoczesny Carport z panelami fotowoltaicznymi o mocy 5 kW, czyli zadaszona wiata na dwa samochody. Dzięki współpracy z firmą ML System cała flota zelektryfikowanych samochodów, które należą do dealerów będzie zasilana energią ze źródeł odnawialnych.
Na stronie Kia Polska zostanie zainstalowany system SCADA, który w czasie rzeczywistym będzie informował o tym, ile dany dealer wyprodukował prądu i w jakim czasie.
Dla klientów znajdzie się tam ciekawa informacja na temat tego, ile kilometrów można by przejechać samochodami elektrycznymi i hybrydowymi typu plug-in w danym dniu, miesiącu czy w ciągu roku na prądzie wyprodukowanym przez panele fotowoltaiczne zamontowane przy salonach samochodowych marki Kia.
Silnik, który zainspirowały klocki Lego. Jaka jest tajemnica napędu E-TECH?
Renault wykorzystało swoją wiedzę i doświadczenie w zakresie samochodów elektrycznych oraz Formuły 1, aby zaprojektować nowatorski napęd hybrydowy E-TECH. Niewiele osób wie, że pomysł na napęd powstał i został rozwinięty w sposób, który jest nie tylko niecodzienny, ale stanowi także źródło inspiracji. Wszystko zaczęło się od modelu z klocków Lego.
Kiedy w 2010 roku koncern Renault wprowadzał na rynek samochód elektryczny, chciał także opracować technologię hybrydową, która umożliwiłaby wielu klientom bez problemu przesiąść się na samochód z napędem w pełni elektrycznym. Docelowy napęd miał być przystępny cenowo, lekki, odpowiedni dla dużych i małych samochodów i zapewniać minimalny zasięg 50 km w trybie elektrycznym.
Nicolas Fremau, specjalista ds. architektury napędów hybrydowych Renault, musiał zaprojektować elektryczny silnik, który miał się stać główną jednostką napędową odpowiedzialną za rozruch samochodu. Ale jak będzie przenoszony napęd między silnikiem elektrycznym i spalinowym? Ponieważ układ miał być w zamierzeniu prosty, kompaktowy i lekki, Nicolas opracował bardzo radykalne rozwiązanie – postanowił zrezygnować ze sprzęgła i dodatkowo wyeliminować synchronizator skrzyni biegów. Technologią, która umożliwia wprowadzenie takich zmian, jest przekładnia kłowa wykorzystywana w sportach samochodowych:
Kiedy przyglądałem się w domu synowi, który bawił się zębatkami z zestawu Lego Technic, pomyślałem sobie, że chciałbym zbudować coś bardzo podobnego. Kupiłem wszystkie potrzebne mi części, żeby złożyć z nich wymyśloną przez siebie konstrukcję.
W taki oto sposób podczas bożonarodzeniowej przerwy Nicolas Fremau zbudował z klocków Lego nowatorską trzybiegową skrzynię biegów, którą wcześniej wymyślił i naszkicował.
Aby uzyskać zamierzony efekt, Nicolas musiał sam zmontować wały napędowe i koła zębate, kleić i przewiercać elementy, żeby trzymały się ramy podwozia i wprawiały napęd w ruch. Było to spore konstrukcyjne wyzwanie, które pozwoliło Nicolasowi Fremau przetestować w „praktyce” wszystkie możliwe tryby pracy współpracujących ze sobą jednostek napędowych. Na dodatek okazało się, że są pewne aspekty układu, które umknęły jego uwadze podczas wcześniejszej analizy teoretycznej. To tylko umocniło go w przekonaniu, że prace nad prototypem, najtańszym w całej historii Renault, są na dobrej drodze.
Ale jaka będzie reakcja menedżerów, którym zostanie zaprezentowana makieta?
W dniu, w którym przyniosłem ze sobą makietę do pracy, żeby zaprezentować ją szefowi projektu, Gérardowi Detourbetowi i Rémiemu Bastienowi, dyrektorowi działu badań, nie miałem pojęcia, jaka będzie ich reakcja. Obaj chodzili wokół makiety i dotykali jej, żeby uwierzyć, że udało się nam wypracować konkretne rozwiązanie. Nigdy nie zapomnę komentarza Gérarda Detourbeta: „Jeśli można to zbudować z klocków Lego, to to musi działać!”.
Zgoda na kontynuowanie prac została udzielona pod pewnym warunkiem. Nicolas i jego koledzy musieli zobowiązać się, że ich koncepcja zostanie wdrożona w samochodzie, którego produkcja miała rozpocząć się za 18 miesięcy!
Po etapie euforii przyszła kolej na podjęcie wyzwania, które polegało na zaprojektowaniu i wdrożeniu nowatorskiego silnika hybrydowego E-TECH. Nicolas Fremau poprosił kilku swoich kolegów, aby sprawdzili, czy zaprojektowany przez niego nowatorski układ bezsprzęgłowy będzie można montować w seryjnie produkowanych modelach i czy zapewni on klientom oczekiwane osiągi. Nicolas zwrócił się do Ahmeda Ketfi-Cherifa, specjalisty ds. kontroli, z prośbą, aby upewnił się, że prosty mechanizm kłowy umożliwi przechodzenie do różnych trybów jazdy (dostępne były wówczas trzy tryby: „jazda po mieście”, „jazda w trybie pozamiejskim” i „jazda po autostradzie”).
Uwaga wszystkich skupiła się na mechanizmie kłowym, który w bezsprzęgłowej skrzyni biegów zastąpił zarówno zębatkę, jak i synchronizator. Przekładnia kłowa wyróżnia się doskonałą wydajnością, bo jest w niej niewiele części, które pracując, generują opory tarcia. To technologia powszechnie wykorzystywana w sportach motorowych, gdzie brak płynnych przełożeń nie jest problemem. Natomiast w masowo produkowanych modelach zmiana biegów musi być płynna, bo w przeciwnym razie klienci nie będą zadowoleni z jazdy.
Choć wykorzystywane w Formule 1 płaskie kły lepiej znoszą upływ czasu i są bardziej niezawodne niż kły daszkowe, mają jeden minus – gorzej się zazębiają. Jak się później okazało, pewien prosty zabieg był w stanie poprawić płynność zmiany przełożeń.
Koncepcja, która została szybko zatwierdzona przez Ahmeda Ketfi-Cherifa, zakładała, że do opracowywanego układu hybrydowego E-TECH zostanie dodany drugi silnik elektryczny:
Drugi silnik miał zastąpić synchronizator montowany w tradycyjnych skrzyniach biegów, aby zoptymalizować pracę sprzęgła i tym samym zmianę biegów. Jednostka współpracuje z elektrycznym silnikiem zasilanym z akumulatora trakcyjnego i zapewnia niezwykle precyzyjne dostrojenie prędkości obrotowej skrzyni biegów, co przekłada się na płynną zmianę przełożeń.
Ahmed i Nicolas Fremau zastosowali to rozwiązanie w zmodyfikowanej przez nich makiecie z klocków Lego, a później rozpoczęli próby na hamowni i testy drogowe. Dzięki rozbudowaniu układu o drugi silnik elektryczny o nazwie HSG (High-voltage Starter Generator – rozrusznik wysokonapięciowy) uzyskali błyskawiczną dostępność momentu, która sprawia, że nawet przy niskich prędkościach jazda jest płynna podczas przyspieszania, a podczas zmiany biegów nie mamy wrażenia utraty momentu. Przy niskich prędkościach układ działa jak hybryda szeregowa, zapewniając wyższy poziom komfortu i większą elastyczność. Nie musimy mieć też dużego zapasu zmagazynowanej energii. To pozwoliło zmniejszyć pojemność akumulatora i wyeliminować gniazdo ładowania. Zamiast silnika hybrydowego typu plug-in uzyskano więc „zwykłą” hybrydę.
Po pierwszych testach prototypów, które potwierdziły, że układ E-TECH w pełni działa, zespoły ds. rozwoju zakończyły realizację pierwszego, ważnego etapu. Udało im się zbudować „prawdziwy” samochód w przedziale czasowym określonym przez Gérarda Detourbeta. Pierwsza wersja silnika E-TECH została zamontowana pod maską Dacii Sandero i miała swoją na „wpół oficjalną” premierę w 2012 roku.
Prace rozwojowe nad technologią E-TECH posuwały się do przodu, a kolejny etap wymagał nawiązania ścisłej współpracy z zespołami Renault Sport Racing. Inżynierowie specjalizujący się w układach zarządzania energią, którzy pracowali nad jednostką E-TECH poprosili o merytoryczne wsparcie swoich kolegów z teamu Renault F1, czyli poprzednika zespołu znanego dzisiaj jako Alpine F1 Team.
W układance brakowało jeszcze jednego elementu: członkowie zespołu musieli zdecydować się na konkretny silnik spalinowy. Ich wybór padł na HR16 – czterocylindrowy wolnossący silnik z banku jednostek napędowych Aliansu. To z kolei wymagało wprowadzenia wielu zmian do jego konstrukcji, zwłaszcza cyklu pracy, które umożliwiły pełne wykorzystanie potencjału nowatorskiej przekładni kłowej, czyli rozwiązania wymyślonego przez Nicolasa Fremau. Była to także odpowiedź na potrzebę związaną z optymalizacją kosztów napędu E-TECH montowanego w modelach ze średniej półki.
W chwili obecnej, kiedy jednostki E-TECH zostały wprowadzone do masowej produkcji, silniki są montowane w wersji „prostej hybrydy” w modelach Clio, Captur i Arkana oraz pełnej hybrydy plug-in pod maską modeli Captur i Mégane. Miałyśmy okazję przekonać się, jak technologia „z klocków” Lego, sprawdza się na polskich drogach! Jeśli jesteście ciekawi naszych wrażeń z jazdy, koniecznie przeczytajcie poniższy tekst!
Kierowca wjechał prosto pod pociąg. Zrobił to celowo?
Sugerowanie, że ktoś celowo naraził swoje zdrowie i życie, zwykle jest bardzo nie na miejscu. Ale czy ktoś z was ma lepsze wytłumaczenie tej sytuacji?
Kierowca białego samochodu podjechał do przejazdu kolejowego. Widział mrugające czerwone światła, widział opuszczone półzapory. Zastosowano je tutaj, żeby kierowcy ignorujący moment włączenia czerwonego światła i opuszczania rogatek, zdołali bez przeszkód opuścić przejazd.
Zakaz wjazdu na przejazd był jasny i jednoznaczny. Sam pociąg właśnie nadjeżdżał. Odpowiedzcie więc na pytanie, dlaczego kierowca i tak wjechał na przejazd, doprowadzając do wypadku? Sprawca został ranny i trafił do szpitala. Nikt więcej nie został poszkodowany.
Gosia Rdest otrzymała zaproszenie na przedsezonowe testy kobiecej serii wyścigowej, W Series. Czy to oznacza, że w tym sezonie zobaczymy polską zawodniczkę rywalizującą z innymi kobietami w serii towarzyszącej Formule 1?
Zawodniczki W Series wracają do ścigania! Po 646 dniach przerwy po końcowej rundzie sezonu 2019 fani po raz kolejny mają szansę zobaczyć je za kierownicą Tatuusów T-318. Pięciodniowe, przedsezonowe testy ruszyły w poniedziałek na Anglesey Circuit, 3.4-kilometrowym torze w Walii. Uczestniczy w nich 20 zawodniczek.
Zaproszenie do wzięcia udziału w testach W Series otrzymała między innymi Gosia Rdest:
Nawet nie wiecie jak się cieszę z powrotu do single-seaterów. Jazda bolidem jest naprawdę czymś niesamowitym. Nie będę ukrywać, ogromnie mi tego brakowało. Oficjalnie potwierdzam, że najbliższe dni spędzę na torze Anglesey Circuit wraz z innymi zawodniczkami W Series biorąc udział w przedsezonowych testach.
Do wzięcia udziału w testach zaproszono również Abbi Pulling i Caitlin Wood. Zrezygnowano z selekcji nowych zawodniczek, ale nie zapadła jeszcze decyzja, czy Rdest, Wood i Pulling zaliczą sezon w Tatuusach T-318.
Kobieca seria wyścigowa miała wystartować na Circuit Paul Ricard, jednak w związku ze zmianą kalendarza Formuły 1, której serią towarzyszącą jest W Series, pierwszą rundę przeniesiono na tor Red Bull Ring (25-27 czerwca). Na tym samym torze odbędzie się druga runda zawodów (2-4 lipca), a następnie zaplanowano wyścigi na Silverstone, Hungaroringu, Spa-Francorchamps, Zandvoort, COTA i Autodrómo Hermanos Rodriguez.
Moc przyłączeniowa dla stanowisk postojowych związanych z budynkami – ustalono wymogi minimalne!
14 maja opublikowano długo oczekiwane rozporządzenie Ministra Klimatu i Środowiska w sprawie sposobu ustalania minimalnej mocy przyłączeniowej dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkami użyteczności publicznej oraz budynkami mieszkalnymi wielorodzinnymi.
Podstawą prawną dla wydania rozporządzenia jest art. 12 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który przewiduje obowiązek zapewnienia mocy przyłączeniowej w nowych budynkach obu kategorii, pozwalającej na instalację punktów ładowania o mocy nie mniejszej niż 3,7 kW – mówi Joanna Makola, Kierownik Centrum Legislacyjnego PSPA. Celem regulacji ma być zabezpieczenie mocy umożliwiającej instalację punktów ładowania oraz stopniowe zwiększanie ich liczby, z uwzględnieniem potrzeb zaspokojenia bieżącego zapotrzebowania na energię elektryczną wynikającego z używania tych budynków. Przepis ustawy, a w konsekwencji – przepisy rozporządzenia – odnoszą się jedynie do gmin, o których mowa w art. 60 ust. 1 ustawy, a więc nie obejmują swoim zakresem gmin o liczbie mieszkańców niższej niż 100 000.
W rozporządzeniu przewidziano, że minimalna moc przyłączeniowa dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkiem użyteczności publicznej stanowi iloczyn 20% liczby wszystkich stanowisk postojowych związanych z tym budynkiem i wartości mocy 3,7 kW, jednak nie mniej niż 3,7 kW, chyba że z tym budynkiem nie są związane żadne stanowiska postojowe. Minimalna moc przyłączeniowa dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkiem mieszkalnym wielorodzinnym ma natomiast stanowić iloczyn 50% liczby wszystkich stanowisk postojowych związanych z tym budynkiem i wartości mocy 3,7 kW, jednak nie mniej niż 3,7 kW, chyba że z tym budynkiem nie są związane żadne stanowiska postojowe.
Przyjęcie rozporządzenia kończy długotrwały proces legislacyjny, który rozpoczął się w 2019 r. Podmioty realizujące inwestycje budowlane zyskują jasność co do reguł, na których mają opierać wyliczenie minimalnej mocy przyłączeniowej dla budynku na poczet mających w nim powstać punktów ładowania.
Mając jednak na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniej mocy przyłączeniowej, pozwalającej na instalację punktów ładowania w budynkach powstających w całej Polsce, konieczne będzie poszerzenie delegacji ustawowej zawartej w art. 12 ust. 2, tak aby zakresem rozporządzenia objąć również budynki znajdujące się w gminach liczących poniżej 100 000 mieszkańców.
Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Komentarze