Kabotaż nie dla polskich przewoźników?

Kabotaż nie dla polskich przewoźników?

04 marca 2020
Polska ma obecnie 16,4 proc. udziału w systemie międzynarodowego transportu drogowego na terenie Unii Europejskiej.

Dobry obraz rynku pokazują również inne dane. Szacuje się, że Polacy, pracujący w branży transportowej, stanowią 11,2 proc. wszystkich zatrudnionych w TSL w krajach Wspólnoty. Francuzi pokrywają 13,3 proc. rynku pracowniczego, a Niemcy 8,8 proc. Polska zatem, obok państw członkowskich tak zwanej Starej Unii, przez ostatnie lata aktywnie tworzyła i kształtowała system przewozowy w Europie. Jednym z czynników sukcesu są kabotaże, czyli transport towarów w granicach innego państwa niż kraj przewoźnika. Polscy przedsiębiorcy stracą najwięcej po wejściu w życie pakietu mobilności, a tym samym znaczącym ograniczeniu dostępu do rynków wewnętrznych UE. Niemcy i Francja zyskają, gdyż z uwagi na wzrost kosztów prowadzenia działalności, puste przejazdy i przymusowe powroty do bazy ciężarówki na polskich tablicach rejestracyjnych nie będą stanowiły już dla niemieckich i francuskich przewoźników takiej konkurencji jak dotychczas.

Całość kabotażu wyrażonego w tonokilometrach w 2018 roku to 42 523 milionów, czyli 1,63 proc. wszystkich transportów międzynarodowych. W 2014 roku było to 1,8 proc., jednak mimo lekkiej tendencji spadkowej kabotaże są istotnym elementem działalności przewozowej przedsiębiorców. Polska jest tutaj liderem z wolumenem 16 637 mln tkm przewiezionych w 2018 roku. Za nami są Litwa (3885), Rumunia (3725). Niemcy wykonują około 1500 mln tkm w ciągu roku w ramach kabotażu, Holandia około 1800, a Słowacja 1263. Opracowanie Road Freight Transport dodatkowo wskazuje, że wzrasta liczba operacji transportowych na odległość 150-299 km. Według danych Eurostat w ostatnich latach notuje się spadek przejazdów dalekich, czyli ponad tysiąc kilometrów, a wzrost częstotliwości na dystansie pomiędzy 50 a 150 km. Taką sytuację obserwujemy na przykład w Niemczech. Zwrot ku krótkim trasom jest widoczny u naszych zachodnich sąsiadów, a pakiet mobilności tylko ułatwi im przejmowanie większości kontraktów.

Pakiet mobilności i kabotaż – jak jest teraz?

Zasady wykonywania przewozów kabotażowych zostały określone w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Takie operacje może realizować każdy przewoźnik uprawniony do wykonywania zarobkowego przewozu rzeczy tzn. przewoźnik posiadający licencję transportową. Konieczne jest także wykonanie wcześniej transportu międzynarodowego, aby skorzystać z pełnej puli przejazdów. Po ostatnim rozładunku w transporcie międzynarodowym firma transportowa może podjąć się kabotażu. Przewozy te ograniczone są do maksymalnie trzech wykonanych w terminie siedmiu kolejnych dni kalendarzowych. Jest on wyliczany od rozładunku w transporcie międzynarodowym, to znaczy od daty rozładunku wskazanej na dokumencie przewozowym, jakim jest CMR. Termin siedmiu dni liczony jest do rozładunku w przewozie kabotażowym. Dodatkowo przewoźnik może wziąć przewóz kabotażowy w innym państwie członkowskim niż wykonano ostatni rozładunek w transporcie międzynarodowym, czyli wjeżdżając „na pusto”. Ogranicza się taki kabotaż do jednego w ciągu maksymalnie trzech dni.

Pakiet mobilności wprowadza zmiany do rozporządzenia 1072/2009. Dotyczą one także zapisów kabotażu. Po bardzo drastycznych propozycjach, jak na przykład ograniczenia wykonywania kabotaży do maksymalnie trzech dni, finalnie podstawowe zasady mają być takie jak dotychczas. Oznacza to, że po wprowadzeniu pakietu mobilności nadal przewoźnik drogowy, posiadający licencję transportową, będzie mógł wykonywać maksymalnie trzy kabotaże w kolejne siedem dni kalendarzowych.

Jednak w planie jest wprowadzenie dodatkowego obostrzenia – tak zwane zamrożenie pojazdu, które będzie miało na celu wstrzymanie wykonywania operacji kabotażowych tym samym pojazdem w tym samym państwie członkowskim. Okres karencji ma trwać cztery dni. 

O ile czas pracy, odpoczynki i przerwy kierowców winny być respektowane we wszystkich krajach i przez wszystkich przedsiębiorców jednakowo, a UE powinna walczyć ze wszystkimi odstępstwami, nieprawidłowościami i naruszeniami w tym zakresie, to zmiany w zasadach wykonywania kabotaży w tym nie pomogą. Natomiast z pewnością spowodują wzrost kosztów pracowniczych oraz administracyjnych. Puste, niezaładowane ciężarówki przemierzające europejskiej drogi, by wrócić do bazy firmy, nie wpisują się w żaden sposób w ambitną strategię dekarbonizacji Europy, co ogłaszane jest jako cel numer jeden decydentów z Brukseli.

Komentarze

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy. Twój może być pierwszy!