„Formuła 1 : Jazda o życie” jest wyjątkową produkcją i to nie tylko dlatego, że traktuje o królowej motorsportu. Nie jest fabularyzowaną i dramatyzowaną historią, tylko dokumentem mówiącym o kulisach tego sportu. Twórcy postanowili się skupić przede wszystkim na ludziach, którzy go tworzą – zawodnikach, szefach teamów i pracownikach technicznych. Można powiedzieć, że oglądając wyścig Formuły 1 widzimy jedynie owoce tego, o czym opowiada ten serial.

Pierwszy sezon cieszył się dużą popularnością, ale i pozostawił niedosyt. Mercedes i Ferrari, a więc dwa najlepsze zespoły minionego sezonu, nie chciały współpracować z twórcami. Dało to ciekawy, ale i niezamierzony efekt, gdzie śledziliśmy zacięte zmagania zespołów ze środka stawki. Trudno było też nie zauważyć braku Roberta Kubicy.

Nowy sezon „Formuły 1: Jazdy o życie” ma zniwelować te braki. W zwiastunie widzimy między innymi Sebastiana Vettela i Lewisa Hamiltona – Ferrari i Mercedes nie będą więc stanowić jedynie tła dla innych zespołów. Co więcej, bohaterem jednego z odcinków ma być Robert Kubica! Zapowiada się więc bardzo emocjonujący sezon.

Drugi sezon serialu „Formuła 1: Jazda o życie” będzie miał premierę 28 lutego. Dostępny jest tylko na platformie Netflix.

26 marca br. w Filharmonii im. Mieczysława Karłowicza w Szczecinie odbędzie się trzecia edycja wydarzenia. Oprócz Marty Klepki weźmie w niej udział również Katarzyna Sokołowska – polska reżyserka pokazów mody. Podczas ostatniego spotkania w rozmowach uczestniczyły m.in.  Jolanta Kwaśniewska – była Pierwsza Dama Polski, Założycielka i Prezeska Zarządu Fundacji „Porozumienie Bez Barier” oraz Dorota Wellman – dziennikarka, prezenterka oraz producentka programów radiowych i telewizyjnych.

Spotkania realizowane we współpracy z „#BYĆKOBIETĄ on tour” – przedsięwzięciem, którego pomysłodawczynią jest Marta Klepka, Dyrektor Hotelu Blow Up Hall w Poznaniu. Women Performance by Bońkowscy to projekt, który ma  inspirować kobiety, pokazywać im nowe perspektywy rozwoju osobistego i zawodowego, a także być dla nich platformą do wymiany doświadczeń. Jest to również sposób, by pokazać społeczeństwu, jak siła i determinacja kobiet przyczynia się do sukcesów biznesowych wielu firm.

Nowy SUV Toyoty zostanie zaprezentowany podczas konferencji prasowej 3 marca (wtorek) o godz. 11.15 na stoisku marki w Hali 4. W Genewie swoją europejską premierę będzie miał też nowy Yaris oraz nowa RAV4 Plug-in Hybrid.

Na specjalnej ekspozycji poświęconej zaangażowaniu Toyoty w budowę społeczności korzystającej z wodoru po raz pierwszy w Europie pokazana zostanie druga generacja Toyoty Mirai. W strefie Gazoo Racing zaprezentowany zostanie nowy GR Yaris oraz GR Supra 2.0, a także Yaris WRC walczący w rajdowych mistrzostwach świata oraz Toyota Hilux, którą Rajd Dakar 2020 przejechał Fernando Alonso.

Nadwozie Sorento charakteryzuje się teraz jednocześnie ostrzejszymi liniami i gładkimi powierzchniami. Sprawia wrażenie bardziej wyrzeźbionego niż nadwozie poprzednika, które ma zaokrąglone krawędzie. Geometryczne detale, kabina przesunięta bardziej do tyłu i nowe proporcje nadwozia powodują, że Sorento prezentuje się dojrzalej. Zmieniła się również „twarz” Sorento, której głównym elementem jest nowa osłona chłodnicy w kształcie tygrysiego nosa – szersza, bardziej rozbudowana i tworząca całość razem z reflektorami. Wyposażono je w diodowe światła do jazdy dziennej w kształcie, który przywodzi na myśl skojarzenie z linią wokół oczu tygrysa.

Auto ma duży rozstaw osi i krótkie zwisy z przodu i z tyłu. Taki efekt to zasługa również długiej pokrywy silnika i przedniego słupka, który znajduje się o 30 mm dalej od przedniej osi niż w obecnym Sorento. Dzięki temu zabiegowi kabina jest przesunięta ku tyłowi nadwozia. Krawędź, którą początkuje pokrywa silnika płynnie przechodzi na przednie błotniki i dalej ciągnie się przez bok nadwozia aż do pionowych świateł z tyłu.

Debiut nowej Kia Sorento będzie miał miejsce podczas Salonu Samochodowego w Genewie, już 3 marca 2020 r.

Podsycony apetyt

Zdarzają się w życiu kobiety (przepraszam za ten podział – własne doświadczenie podpowiada mi, że jednak często dotyczy to płci żeńskiej, choć oczywiście i wśród panów zdarzają się takie przypadki), które mają szalenie ciekawą urodę, styl lub sposób poruszania. Słowem, mają w sobie to magnetyczne „coś”, co wyróżnia je na tle tłumu. Intrygują, sprawiają, że chce się je bliżej poznać, spędzać z nimi czas, dowiedzieć co lubią i jakie mają zdanie czy poglądy na różne tematy. Gdy jednak to nastąpi, okazują się… po prostu nudne. Teoretycznie nie uprzykrzają życia, ale też nie dodają mu fajerwerków. Po prostu są.  

Taka właśnie jest nowa Corsa. Z zewnątrz – auto ciekawe, zadziorne, lekko drapieżne. Nowa generacja otrzymała nowoczesną, bardzo atrakcyjną linię i ładną gamę kolorystyczną. W pomarańczowym lakierze potrafi przypominać Audi A3, ale w zasadzie w każdym malowaniu wygląda bardzo dobrze. Jest też bardzo fotogeniczna. Nawet w testowanym przez nas metaliczno-szarym odcieniu robi świetne wrażenie. Nie ma przesadnie eksponowanych przetłoczeń, krzykliwych felg ani szokującego kształtu lamp. Ale jej projekt jest bardzo spójny, a ta konsekwencja sprawia, że podoba się w zasadzie każdemu.

Nie jest też już tak mała jak dotąd. Szósta generacja jest najdłuższą w historii modelu, mierząc 4,06 m długości. Z wiekiem Corsa rośnie, a jej obecne wymiary zbliżone są do Astry F. Corsa jest przy tym bardzo lekka, w swojej „najchudszej” wersji nie osiągając tony. Aby poprawić aerodynamikę jazdy, projektanci postanowili obniżyć linię dachu, ale nie martwcie się o zapas miejsca nad głową, bo to samo stało się z fotelem kierowcy. Dzięki temu w środku (w pierwszym rzędzie) nadal jest sporo miejsca. Przy wzroście 170 cm, również z tyłu nie narzekam na ciasnotę. Siedziska nie są szalenie komfortowe, ale do codziennej jazdy zupełnie wystarczą. Nawet przy dłuższej trasie nie powinny nikomu doskwierać, choć są mało wyprofilowane i trochę za twarde. Jeśli chodzi o możliwości ładunkowe, to bagażnik zdolny jest pomieścić 309 litrów ładunku, a więc o 24 litry więcej niż poprzednia generacja. Poszerzono także otwór załadunkowy, co pozwala lepiej wykorzystać dostępną przestrzeń bagażową.

Wymiary i masy Opel Corsa 1.2 100 KM GS line:

Długość:	4060 mm
Szerokość:	1960 mm
Wysokość:	1433 mm
Masa własna:	1 055 – 1 233 kg
Rozstaw osi:	2538 mm
Pojemność bagażnika:	309 l
Pojemność zbiornika paliwa:	44 l

Dlaczego tak wysoko?

Czas przejść do bolączek, a podczas jazdy kilka wyszło na jaw. To zdecydowanie nie jest jedno z tych fenomenalnych aut, niemal zupełnie pozbawionych wad. Takie, od czasu do czasu, zdarzają się chyba w każdym segmencie. Corsa nie dołączy do tego grona, choć to nie oznacza, że należy ją skreślić, absolutnie! Problemem okazała się ergonomia podczas jazdy i szeroko rozumiany komfort, co – dodam to w ramach obrony honoru tego auta – jest zawsze tematem mocno subiektywnym.

Wsiadłam do Corsy, przejechałam pierwszy kilometr i od razu zaskoczyła mnie absurdalnie wysoko zamontowana dźwignia do obsługi kierunkowskazów. Mogłoby się wydawać, że element ten jest mało istotny, ale przecież podczas jazdy używamy go właściwie co chwilę. Za każdym razem tak banalna czynność jak włączenie kierunku, wymuszała szczególną koncentrację. Manewr skrętu nie ograniczał się do odruchowego ruchu, został natomiast zastąpiony zdziwieniem, pt. „Znowu w tę dźwignię nie trafiłam!”.  

Oderwanie myśli od tego faktu szybko ułatwił mi pedał sprzęgła, a właściwie jego zagłębienie. Przy maksymalnym wciśnięciu pedału, komora okazuje się na tyle ciasna, że wadziłam czubkiem buta o jej ściany. To mi utrudniało dociśnięcie sprzęgła, przy czym warto podkreślić, że bierze dość nisko. Zastanawiam się, jakie jest wrażenie przy typowo męskim rozmiarze obuwia ok. 45, nie miałam jednak okazji tego sprawdzić. Gdy już ruszyłam, spodobała mi się natomiast płynnie działająca skrzynia, z lewarkiem bez problemu odnajdującym drogę do konkretnego biegu. Wprawdzie bardzo długa “jedynka” irytowała podczas jazdy po parkingach, ponieważ w sytuacjach, w których normalnie poruszałabym się na drugim biegu, konieczna czasem była redukcja. Ogólnie jednak przekładnia jest dobrze zaprojektowana i przyjemna w obsłudze.  

Na panelu środkowym pojawił się przycisk, którego, mówiąc zupełnie szczerze, jakoś nie spodziewałam się w tym egzemplarzu. W nowej Corsie przycisk SPORT nie tyle dodaje kopa pojazdowi, co zwyczajnie przestaje przytępiać jego dynamikę. Silnik pracuje nieco żwawiej, wkręca się na wyższe obroty i chętniej reaguje na gaz. Różnica nie jest diametralna, ale fakt, że silnik potrafi nagle osiągnąć więcej niż 5 000 obrotów, to swojego rodzaju ulga. Kultura pracy motoru jest przyzwoita, choć przy wyłączonym audio irytujące stają się dźwięki emitowane na wolnych obrotach i podczas przyspieszania. Silnik potrafi przyciągać naszą uwagę, a w dodatku ton jego pracy jest średnio przyjemny.   

W tym miejscu płynnie przejdę do pochwał, ponieważ czas wspomnieć o zawieszeniu i układzie kierowniczym.

Cienka kierownica chodzi bardzo miękko, w sposób typowy dla aut miejskich, być może kręcąc się aż zbyt łatwo. To jednak pozwala na banalnie proste manewrowanie autem na parkingach. Reakcja kół również jest szybko wyczuwalna, a to cecha pożądana w ruchu miejskim. Zawieszenie z kolei jest nieco twardawe, ale nie przesadnie. W GS-line (oraz w każdej wersji ze skrzynią automatyczną) nabiera sportowego wyrazu. Charakteryzuje je bardzo optymalne zestrojenie, które nieźle wybiera nierówności i praktycznie niweluje przechyły. Corsa F to generalnie auto posłuszne, bardzo zwrotne i łatwe w prowadzeniu, którego wyczucie przychodzi w sposób naturalny.  

Jest też zaskakująco dynamiczna. Wyposażona w mały silnik 1.2 może poszczycić się potencjałem okrągłych 100 KM, dostępnych przy 5500 obr./min oraz przyzwoitym momentem obrotowym 205 Nm przy 1750 obr./min. Przy wadze wynoszącej ok. 1200 kg pozwala to na rozpędzenie auta do 100 km/h w 9.9 sekundy, ale przecież nie to w tym samochodzie jest najważniejsze. W połączeniu z 6-biegowym manualem Corsa zapewnia przyzwoitą dynamikę, pozwalając na sprawne przemykanie ulicami miast. Dla tej wersji wyposażenia dostępny jest także mocniejszy wariant benzynowy 130 KM oraz 102-konny diesel.

Testowana przez nas odmiana poszczyciła się nienajgorszym spalaniem. Jadąc po mieście w 90% z w trybie „sportowym” średnie zużycie paliwa wyniosło niewiele ponad 7 litrów. Przy ostrzejszym traktowaniu auta spalanie podskakuje do nawet 8,5 l/100 km, ale jeśli jeździcie rozsądnie i kulturalnie, to możecie liczyć na wynik oscylujący wokół 6,5 litra, być może nawet niższy.  

Więcej światła

Od 3. poziomu wyposażenia (Elegance) standardowe halogeny do jazdy dziennej zostają zastąpione przez wyjątkowe w tym segmencie matrycowe reflektory LED z asystentem świateł drogowych oraz ledowymi światłami przeciwmgielnymi. Przy odblokowaniu drzwi, światła wykonują kilka radosnych błysków niczym stęskniony psiak na widok właściciela, ale po zmroku dbają także o utrzymanie dobrej widoczności bez oślepiania kierowców aut jadących z naprzeciwka.

Środek na pierwszy rzut oka wykonano porządnie, choć sporo w nim plastiku i próżno szukać gadżeciarskich rozwiązań pokroju wyświetlacza 3D, dostępnego w konkurencyjnym Peugeocie 208 (oba auta powstają zresztą na tej samej platformie CMP). W przypadku Opla, pomiędzy bardzo surowymi zegarami pojawił się mały ekran, na którym można wyświetlić dane dot. jazdy jak prędkość, aktualne ograniczenia czy spalanie. Nie ma też wrażenia miękkiego, przytulnego wnętrza, jaki zapewnia Renault Clio V. W Corsie GS line jest prosto, a ewentualną nudę przełamują czerwone i grafitowe akcenty na desce rozdzielczej i sportowych fotelach. Jest też bardzo ciekawy efekt przetłoczeń na wierzchnim płacie deski rozdzielczej, który zwykle przecież okazuje się najnudniejszym elementem kokpitu. Tutaj ten element zdecydowanie podnosi atrakcyjność wnętrza. 

Miejsca jest przyzwoicie dużo, także nad głową. Z tyłu natomiast na lekką ciasnotę mogą zacząć narzekać osoby o wzroście powyżej 180 cm, co w zasadzie nie jest w tym segmencie zaskakujące. Bagażnik wyjściowo oferuje 309 litrów – o dziwo, to dwa litry mniej niż w 208 i aż o 80 l mniej od Clio V. Po złożeniu siedzeń jego ładowność rośnie do 1015 litrów. Znowu, mniej niż konkurenci, choć nie jest to wcale wyraźnie mniejsze auto. Corsa na tle Clio, 208 i Polo może pochwalić się najszerszym rozstawem osi (ex-aequo z Renault) i najdłuższym nadwoziem.  

Fotele z lekko profilowanymi oparciami (opcjonalnie podgrzewane, podobnie jak kierownica) są dość twarde, ale ogólnie wygodne. U szczytu konsoli centralnej widnieje wbudowany ekran dotykowy o przekątnej 7 lub 10 cali, obsługujący Android Auto oraz Apple CarPlay i nawigację 3D z łącznością on-line (to też opcja, standardowo jest 5-calowy wyświetlacz monochromatyczny). Poza tym pozwala na odczyt plików za pomocą modułu Bluetooth lub portu USB umieszczonego przy ładowarce indukcyjnej (opcja skomponowana z dodatkowym gniazdem USB dla tylnego rzędu).

W Corsie brakuje możliwości wykupienia dwustrefowej klimatyzacji, ale za to są dwa pokrętła do ustawienia temperatury w kabinie (tak, tej samej). Nie pytajcie, dlaczego – być może trzeba było jakoś uatrakcyjnić prawą stronę konsoli. Za rozruch odpowiada z kolei przycisk Start/Stop, który mógłby 10 razy szybciej/skuteczniej reagować na wciśnięcie, bo nie zawsze zaskakiwał „za pierwszym”. Standardowo w Corsie dostępny jest m.in. układ wspomagający ruszanie na pochyłościach, utrzymanie pasa ruchu i pakiet NCAP (rozpoznawanie znaków ograniczenia prędkości, system ostrzegania przed kolizją – również z pieszym, automatyczne hamowanie przy niskich prędkościach i alarmowanie o zmęczeniu kierowcy).

Ile to kosztuje?

Najtańszą Corsę F, z 75-konnym benzyniakiem, można kupić już za 49 900 zł. GS line to według całorocznego katalogu wydatek rzędu minimum 66 500 zł. W tej cenie wyposażenie uzupełniają m.in. aluminiowe nakładki na pedały, światła tylne LED, wystająca końcówka wydechu oraz 16-calowe felgi, w testowanym egzemplarzu zastąpione przez opcjonalne 17-calówki ze stopów lekkich z dynamicznym, grafitowym wzorem.

Naszym zdaniem

W zasadzie od początku testu miałam w głowie wrażenia z jazdy jeszcze innym konkurentem Corsy niż wymienione w artykule Clio czy 208. Mowa o Volkswagenie Polo, który był dla mnie bardzo pozytywnym zaskoczeniem. Choć Corsa jest autem ładnym i prostym, którego właściciel raczej będzie zadowolony z zakupu, to wciąż, Polo za niewiele wyższą cenę (72 190 zł. za wersję Highline z silnikiem 1.0 TSI 115 KM) oferuje po prostu więcej przyjemności z jazdy. Ma też ciekawsze multimedia i świetną kierownicę. Opel zrobił krok w dobrą stronę i wzorem nowej Astry zaprojektował auto ciekawe stylistycznie. W odróżnieniu jednak od większej siostry, Corsa ma trochę do nadrobienia pod względem wykończenia wnętrza i komfortu użytkowania. Gdy to się stanie – Polo zyska godnego rywala. Muszę jednak uczciwie dodać, że Corsa ma coś, czego Volkswagenowi zabrakło. Jest to tempomat w standardzie.  

TO NAM SIĘ PODOBA:

• Nowoczesne, atrakcyjne nadwozie
• Łatwość prowadzenia
• Dużo systemów bezpieczeństwa w standardzie
• Matrycowe reflektory LED

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• Mało przytulne wnętrze
• Dużo plastików

Dane techniczne Opel Corsa 1.2 100 KM GS line:

Silnik:	Benzynowy R3
Pojemność skokowa:	1199 cm3
Moc:	100 KM przy 5500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	205 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia biegów:	manualna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna:	194 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	9.9 s