{{ tn(13234) left }}Do Ducati zgłosiło się ponad 3000 zainteresowanych motocyklistów, którzy musieli wykazać się ponadprzeciętną pasją motocyklową, płynnym językiem angielskim i talentem do relacjonowania z podróży. Do finału dotarło 14 osób, które poddano testom psychologicznym i sprawdzającym technikę jazdy.  Spośród nich wybrano tylko 7 osób, a w tym tylko 1 kobietę!

{{ tn(13233) left }}Trasa została między nich rozdzielona, a symbolem łączącym te osoby jest zaprojektowana przez Ducati Design Center tytanowa, symboliczna pochodnia z wbudowanym aparatem i kamerą. Dzięki temu powstanie niesamowity zapis – dziennik z całej podróży na część 90-lecia marki Ducati.

 

Motocykliści mają do pokonania 29.450 km w 145 dni, a projekt wystartował 4 lipca w Bolonii. Wyprawa prowadzi przez Europę Wschodnią, trasę transsyberyjską, Mongolię, Chiny i Japonię, a następnie do Stanów Zjednoczonych i po Europie Zachodniej.

Jessica Leyne z Belgii to 27-letnia nauczycielka matematyki i projektantka stron internetowych, a także pasjonatka podróży motocyklowych po Norwegii, Rumunii, Słowacji i Włoszech.

{{ tn(13236) left }}Ona, jako druga w kolejności poprowadziła motocykl z Tokio, po drodze odwiedzając „Ducati Design Centre”. Następnie w Islandii trafiła do Hiroaki Iwashita Muzeum, gdzie znajduje się jedyny na świecie prototyp Ducati Apollo z 1068r. Później zobaczyła dwa, ważne dla sukcesów Ducati tory wyścigowe: Twin Ring Moteli oraz Sportland i swoją przygodę zakończyła przekazaniem motocykla 5 października w San Francisco.

Dziennik z tej niezwykłej podróży znajdziecie na stronie: http://www.globetrotter90.ducati.com

Co sprawia, że samochody lekko uterenowione tak nam się podobają? Bo są bardziej drapieżne z wyglądu? Bo mamy wrażenie, że wjadą wszędzie? Bo chcemy, żeby inni kierowcy patrzyli na nas z respektem? Te wszystkie walory z pewnością ma Audi A4 Allroad. Pionowo żebrowana, chromowana osłona chłodnicy „singleframe”, dedykowane do tego modelu zderzaki i wydęte groźnie nadkola oraz charakterystyczne wloty powietrza czy wyższe relingi nadają temu nadwoziu mocno offroadowej stylizacji. Allroad guattro standardowo wyposażono w 17-calowe felgi (do wyboru również 19-tki), a samochód można zamówić w jednym z 14 kolorów karoserii.

Co może sprawiać, że poczujemy się pewniej wjeżdzając w wymagający szuter? Ano podwyższone o 23 mm zawieszenie (w porównaniu do Audi A4 avant), które w połączeniu z większą średnicą kół dają zaskakujący w tej klasie prześwit 34 mm. Poza tym w środku możemy spodziewać się rozszerzonego systemu Audi drive select, w którym – oprócz standardowych trybów comfort, auto, dynamic, efficiency oraz individual – możemy korzystać z trybu offroad. Z pewnością podczas pojazdów docenimy utrzymywanie ciśnienia w hamulcach przez chwilę, aby auto sie nie stoczyło, a przy zjazdach skorzystamy z asystenta kontrolującego prędkość i dbającego o najlepszą możliwą przyczepność kół. Wszystko po to, aby kierowca mógł się skupić na kierowaniu i czerpaniu przyjemności z jazdy.

Wnętrze wydaje się bardzo przestrzenne, a użyte materiały są najlepszej jakości. W centrum uwagi dostępny jest opcjonalny Audi virtual cockpit o przekątnej ekranu 12,3 cala, na którym – oprócz podstawowych parametrów samochodu – możemy wyświetlić nawigację w trybie street view.  Przydatnymi gadżetami jest możliwość indukcyjnego ładowania smartfona, czy pobierania online przeróżnych przydatnych aplikacji (pogoda, ceny paliw, zabytki w okolicy itp). Wzbogacony o kilka funkcji system MMI pomoże zlokalizowować auto, zamknąć bądź otworzyć drzwi, sprawdzić ilość paliwa i zasięg samochodu czy też wezwać pomoc. To oczywiście tylko niektóre z dostępnych modułów.

Nagłośnienie producenta Bang & Olufsen synchronizuje ze sobą aż 19 głośników, dzięki czemu Audi jest pierwszym w tym segmencie producentem oferującym nagłośninie typu 3D. Brzmi to…  bosko!

W nowej odsłonie Audi A4 allroad quattro dostępne są wszystkie występujące w modelach rodziny A4 systemy wsparcia kierowcy i systemy bezpieczeństwa, ale my wymieniamy te najciekawsze. Z pewnością jest to asystent efektywności, który sugeruje zachowania pozwalające zmniejszyć zużycie paliwa – analizuje dane z GPS, ukształtowanie terenu i przewiduje przyszły tor jazdy samochodu. Drugi układ to tempomat z automatyczną regulacją odległości między pojazdami z asystentem poruszania się w korkach. Niebawem naprawę czytanie gazety w korku nie będzie niczym niecodziennym.

Dla tych, którzy korzystają z zestawu Audi plus przyczepa, przewidziano dostępnego w opcji inteligentnego asystenta jazdy z przyczepą, pozwalającego na kontrolowanie zestawu poprzez pokrętło MMI.

Audi A4 Allroad dostępne jest z dwoma jednostkami napędowymi. Silnik TFSI osiąga moc 252 KM i 370 Nm. Druga jednostka to turbodoładowany silnik Diesla o mocy 190 KM i 400 Nm. Obie jednostki przekazują moc poprzez siedmiostopniową automatyczną skrzynię biegów S-tronic. Napęd to dobrze wszystkim znane quattro, aczkolwiek w połączeniu z silnikiem TFSI, quattro występuje w nowej technologią ultra (jak działa napęd quattro tutaj).

Podczas prezentacji jazdy odbywały się mocniejszą odmianą. Zarówno po drogach szutrowych, jak i asfaltowych samochód spełnił wszelkie oczekiwania, a z zewnątrz nie dobiegały nieprzyjemne odłosy – auto zostało świetnie wygłuszone. Tryb offroad spisywał się wprost idealnie – doskonała dynamika i moc jednostki pozwalała kierowcy na doprowadzenie do zerwania przyczepności pojazdu na nierównej nawierzchni, ale w trudnych sytuacjach systemy w pełni kontrolowały tor jazdy i bez trudu, w ułamku sekundy, auto prowadziło się nadal bezpiecznie.

Ceny nowego Audi A4 allroad quattro zaczynają się od 197 200 złotych dla jednostki TFSI oraz 198 600 złotych z jednostką TDI. Pierwsze egzemplarze pojawią się na polskich drogach we wrześniu 2016 roku.

Działające w Polsce niezależne warsztaty i dystrybutorzy części od dłuższego już czasu skutecznie rywalizują z ofertą autoryzowanych serwisów firmowych – przede wszystkim ceną, ale też często nie gorszą jakością i – w przypadku warsztatów – czasem naprawy. Rok 2016 jest dla podmiotów niezależnych wyjątkowo dobry. Jak wynika z danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), co czwarta firma oczekiwała na początku tego roku wzrostu o 10 – 20 proc. w całym 2016 r., a wartość tego rynku przekracza obecnie 30 mld zł[1].

Jeśli porównamy to z rynkiem zachodnio-europejskim, gdzie mamy do czynienia ze wzrostami na poziomie 1 – 2 proc., to sytuacja wydaje się wręcz doskonała. Czy jednak przyszłość rysuje się w równie różowych barwach?

Pojawiają się głosy, że nad branżą mogą zacząć się zbierać czarne chmury.

– Pewne pogorszenie sytuacji spowodować może wzrost akcyzy na stare samochody sprowadzane do Polski, co w efekcie może ograniczyć ich sprzedaż w naszym kraju. Efekt nie będzie natychmiastowy, bo obecnie jeżdżące auta dalej będą potrzebowały napraw, jednak w oczekujemy, że w efekcie tej regulacji średni wiek auta w Polsce, a tym samym zapotrzebowanie na wymianę części i podzespołów z każdym rokiem może maleć – mówi Paweł Wójtowicz, Dyrektor Biura Przemysłu Wytwórczego i Spożywczego w DNB Bank Polska.

Ekspert Banku DNB widzi też zagrożenie dla tempa rozwoju podmiotów niezależnych ze strony producentów oryginalnego wyposażenia (tzw. OEM – original equipment manufacturers).

– Producenci samochodów są świadomi różnic w marżach między rynkiem pierwotnym (gotowe nowe samochody), a rynkiem części. Niektóre szacunki mówią, że ten sam samochód w całości złożony z części dostępnych na rynku wtórnym może być nawet 5 do 7 razy droższy niż taki sam nowy samochód w salonie. Dlatego spodziewać się można działań zwiększających kontrolę OEM’ów nad rynkiem napraw – twierdzi Paweł Wójtowicz.

Już teraz zaobserwować można coraz bardziej zdecydowane działania producentów aut na rynku wtórnym (tzw. aftermarket), które prowadzić mają do przejęcia kontroli albo przynajmniej partycypacji  w wyżej marżowym rynku napraw. Według Pawła Wójtowicza, odbywa się to dwutorowo. Z jednej strony – oprogramowanie umożliwiające właściwą diagnostykę nowych samochodów jest przekazywane jedynie wybranym warsztatom, które wykupią odpowiednią, zazwyczaj drogą, licencję. Z drugiej – samochody są coraz częściej projektowane i produkowane modułowo, co w niektórych przypadkach uniemożliwia wymianę pojedynczych części i zmusza do zakupu całych nowych modułów, nad którymi OEM’om łatwiej utrzymać kontrolę.

– Wszystko to w praktyce może oznaczać, że OEM’y w ciągu kilku lat przejmą kontrolę nad procesem naprawy aut, a na rynku będziemy mieli do czynienia z ekspansją salonów i warsztatów firmowych powiązanych z OEM’ami i płacących im wysokie opłaty licencyjne. Prawdopodobna jest też konsolidacja branży dystrybucji części – ponieważ jedynie duże organizacje, będące równoprawnym partnerem dla OEM’ów, z odpowiednio dużą skalą działania (wartościowo i geograficznie) będą w stanie utrzymać się na rynku – mówi Paweł Wójtowicz.

Dzięki wspomnianemu odcinkowi programu Top Gear, Toyota Hilux kojarzy mi się właśnie tak – jako auto dla „twardziela”, osoby o mocnej i niezależnej osobowości, a zarazem jako pojazd, który zasłużył na miano bezawaryjnej i prawie niezniszczalnej legendy wśród samochodów typu pick-up. Nie będę ukrywać, że mój faworyt to generacja piąta, z końca lat 80-tych, ale najnowsza, ósma generacja zasługuje na szczególną uwagę. Dlaczego? Bo to przełom w łączenia komfortu auta osobowego i możliwości terenowo-użytkowych, tak dobrze znanych z poprzednich wersji tego modelu.

Nowy Hilux to nie tylko odmłodzony design, ale – co najważniejsze – nowoczesne rozwiązania wpływające na jazdę Toyotą w terenie. Auto otrzymało mocniejszą konstrukcję ramy, sztywniejsze o 20 procent nadwozie, zmodyfikowane przeniesienie napędu, lepszy układ kierowniczy oraz wzmocnioną skrzynię ładunkową o imponującej ładowności powyżej 1000 kg! Poprawiono nawet wyprofilowanie podłogi skrzyni, aby przy załadunku cięższych elementów nie dochodziło do jej deformacji. W tylnej burcie zamontowano mocniejsze zawiasy, wytrzymujące do 100 kg obciążenia. Z takimi warunkami możemy przewozić co tylko nam przyjdzie od głowy. Szczególnie, że skrzynię ładunkową możemy zabudować wedle potrzeb nadbudówką, sztywną pokrywą w kolorze nadwozia czy też po prostu zamykaną roletą.

W porównaniu do poprzednika, nowy Hilux urósł – jest o 7,5 cm dłuższy, ale też o 4,5 cm niższy. Wypłynęło to na lepszą pozycję za kierownicą i wrażenia z jazdy porównywalne do tych z tradycyjnej „osobówki”. Linia auta stała się bardziej elegancka i nowoczesna. Przednie reflektory z LEDami w górnej części zachodzą na boki nadwozia, optycznie ją poszerzając, choć i tak model jest o 2 centymetry szerszy niż poprzednia generacja. Masywna sylwetka naprawdę może się podobać.

Starano się połączyć walory jezdne auta terenowego z wnętrzem aut kompaktowych, dobrze sprawdzających się w mieście. Udało się osiągnąć kompromis – środek nie jest ascetyczny jak u pickupowej konkurencji. W Hilux wszystko jest rozmieszczone ergonomicznie, a rozplanowananie deski rozdzielczej jest ewidentnie podyktowane komfortem obsługi podczas codziennej eksplotacji. Materiały nie odbiegają jakością i wzornictwem od droższych modeli aut osobowych Toyoty. Dla wielbicieli luksusu fotele w nowym modelu Hiluxa mogą być nawet skórzane, a duży panel środkowy w postaci ekranu LCD daje poczucie siedzenia w osóbówce. Pozycja za kierownicą jest rzeczywiście bliższa właśnie takim modelom, co ułatwia jazdę w mieście. Fotele dobrze się spisują nawet podczas dłuższej trasy.

Japończycy postarali się o niezłe wyciszenie kabiny pasażerskiej oraz zmniejszenie wibracji wału napędowego, który musi poradzić sobie z nie tylko ze sporą mocą, ale i dużym momentem obrotowym nowej jednostki napędowej D-4D o pojemności 2.4 l, mocy 150 KM przy 3 400 obr./min i momencie 400 Nm (dostępnym w przedziale 1600-2000 obr./min.). Silnik Hiluxa napędzanego na cztery koła współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną lub nową, 6-biegową skrzynią automatyczną o nazwie Super ECT. Przyspieszenie do setki w 12,8 s (6AT) lub 13,2 s (6MT) może nie powala, ale pamiętajmy, że to jest samochód do zupełnie innych celów niż wyścigi spod świateł. Prędkość maksymalna dla wersji z napędem 2×4 to 175 km/h, a dla wersji 4×4 – 170 km/h.

W przeniesieniu 400 Nm momentu obrotowego na drogę pośredniczy system Active Traction Control (A-TRC), który w razie utraty przyczepności przez jedno z kół, przenosi moment na pozostałe koła, które ją zachowały. Dodatkowo auto ma system Downhill Assist Control (DAC), który genialnie prezentował się w trakcie testów na podpoznańskim autodromie, gdzie sprawdzaliśmy możliwości jezdne Toyoty. System wspomaga zjazd ze stromego zbocza zarówno przodem, jak i tyłem, a w połączeniu z funkcją ruszania pod górę Hill-start Assist (HAC) mamy już pełną paletę właściwości do jazdy w trudnym terenie.

W Hiluxie znajdziemy system wykrywania znaków i pieszych, asystenta pilnującego poruszania się po swoim pasie ruchu czy też samoczynnie aktywującego manewr hamowania w niebezpiecznych sytuacjach. Dodając do tego bardziej przestronną kabinę, fotele, elementy wykończenia wnętrza, czy system Infotainment z 7-calowym monitorem w wersji wyposażenia SR oraz dużą liczbę schowków, wejścia USB i AUX czy wspomnianą skórzaną tapicerkę w najwyższej wersji wyposażeniowej, otrzymujemy terenowo-użytkowy samochód o uniwersalnym charakterze.

Cena nowej Toyoty Hilux wydaje się być równie atrakcyjna, co jej właściwości jezdne – wersja DL z napędem na tylną oś, manualną skrzynią biegów i pojedynczą kabiną to wydatek 109347  złotych.

Kilka lat temu, kiedy Seat przechodził niemały kryzys sprzedażowy, inżynierowie oraz projektanci w Hiszpanii zaczynali tworzyć pierwsze szkice nowego Seata. Trzeba przyznać, że trafili w dziesiątkę z czasem debiutu tego modelu, bo właśnie teraz wykresy sprzedanych samochodów w kategorii SUV idą wysoko w górę. Ateca, samochód zaprezentowany na tegorocznym salonie w Genewie, cieszy się wciąż rosnącym zainteresowaniem, choć dopiero jest w sprzedaży dopiero od pół roku. Z zewnątrz uderzająco przypomina urodziwego Leona, zaś wnętrze porównywane jest do Volkswagena Tiguana. Jak nowy Seat sprawdzi się na drodze i czy zaskoczy nas czymś nowym? Mieliśmy okazję przekonać się o tym na torze, oraz podczas jazd miejskich w Toruniu.

Znane i przemyślane
Wnętrze Ateci niczym nie zaskakuje. Deska rozdzielcza jest bardzo podobna do tej, którą znajdziemy w Leonie. Założeniem projektantów było wzniesienie Seata Ateci klasę wyżej, przez, między innymi, użycie dobrych materiałów. Tutaj egzamin zdany został na piątkę z plusem. Faktycznie – gama materiałów, kolorów i rodzajów obszyć jest dosyć obszerna i powinna zadowolić wymagających klientów. Razem z premierą auta pojawiła się również nowa opcja wyposażenia – Xcellence, w której znalazła się np. tapicerka z alcantary w standardzie.

Najciekawsze natomiast skrywa się pod deską rozdzielczą. Mimo tego że według hierarchii grupy Volkswagena Seat jest szczebelek niżej, to liczba najnowszych rozwiązań, jest zbliżona. Z bardziej przydatnych – bajer rodem z samochodów klasy premium, czyli kamera 360’. W oparciu o obraz z kilku kamer rozmieszczonych dookoła samochodu, na ekranie w panelu środkowym wyświetla się trójwymiarowy obraz samochodu, oraz jego otoczenia. Parkowanie natomiast ułatwia asystent, który – bez dotykania kierownicy przez drajwera – wciśnie Atecę w większość dostępnych miejsc.

Łączność ze smartfonem zapewni system Full Link, który obsługuje trzy interfejsy – Android Auto, Apple CarPlay oraz Mirror Link (co jest standardem w grupie VW). Do dyspozycji mamy również płytę do ładowania indukcyjnego telefonu. Kolejne rozwiązanie przyda się zapewne w większej mierze damskiej części przyszłych kierowców Seata Ateci. Chodzi o dostęp do samochodu bez wyciągania kluczyka z… chociażby torebki. Dotyczy to zarówno przednich, tylnych drzwi jak i bagażnika.

Atecą po torze
Nadszedł czas, aby sprawdzić, czy Ateca nie jest po prostu podwyższonym bratem Leona i czy faktycznie może zaliczać się do klasy SUV’ów. Z tej okazji organizatorzy zaprosili nas na teren ODTJ w Toruniu, gdzie mogliśmy sprawdzić właściwości jezdne tego modelu na płycie poślizgowej oraz w terenie.

Przygotowano całkiem wymagający tor offroad jak na, bądź co bądź, samochód bardziej miejski niż terenowy. 150-konny silnik Diesla radził sobie całkiem nieźle z wzniesieniami, natomiast podczas zjeżdżania z nich wystarczyło wrzucić pierwszy bieg, puścić sprzęgło, a wszystkie systemy natychmiast się aktywowały i bezpiecznie sprowadzały nas na dół. Kawałek dalej – trochę błota i test napędu na cztery koła – tu do pracy zaprzęgnięto sprzęgło Haldex piątej generacji. Chwila zawahania czy auto da radę, trochę uślizgów i już wyjeżdżamy na utwardzoną nawierzchnię. Podczas całego zamieszania zapominamy włączyć odpowiednie systemy, a mimo to, Seat dał sobie radę.

Szybsza jazda po nierównościach nie należała natomiast do najprzyjemniejszych rzeczy tego dnia. Zawieszenie jest dosyć sztywne i czuć, że zostało zestrojone pod jazdę po drogach utwardzonych. Oczywiście nie jest to jakiś wielki minus, ponieważ statystyczny nabywca SUV’a korzysta z niego w mieście, a nie jako auto do offroad’u.

Nadszedł czas na jazdę po płycie poślizgowej i kilka innych testów związanych z przyczepnością w kiepskich warunkach. Pierwszym z nich było ćwiczenie polegające na hamowaniu awaryjnym do całkowitego zatrzymania na śliskiej nawierzchni z ominięciem przeszkody. Taki test miał przede wszystkim uświadomić jak dużą różnicę robi przekroczenie prędkości o 20 km/h. Pierwszy przejazd wykonujemy z prędkością 50 km/h, drugi z 70 km/h na liczniku. Uwierzcie – w skrajnych warunkach różnica jest kolosalna i gdyby zamiast kurtyny wodnej na końcu naszej drogi hamowania znajdował się człowiek to skutki byłby tragiczne. Podczas awaryjnych sytuacji wspomaga Atecę funkcja Front Assist, która rozpoznaje pieszych i samochody i pomaga wyhamować auto do zera. Podczas nagłego hamowania aktywują się światła awaryjne, aby ostrzec innych kierowców. Funkcja ta nie działa w trybie sportowym.

Ateca z pewnością znajdzie swoich zwolenników. Jednym z wyznaczników może być cena. Bazowa wersja jest dostępna za 77 100 złotych. Niestety będzie to samochód z jednostką napędową o pojemności jedynie jednego litra i mocy 115 KM.  W ofercie widnieją jeszcze silniki 1.4 TSI o mocy 150 koni, 1.6 TDI o mocy 115 koni oraz 2.0 TDI o mocy 150 i 190 koni. Samochody dostępne są w trzech poziomach wyposażenia – Referene, Style, oraz Xcellence. Te najlepiej wyposażone kosztują od 106 do 146 tys. złotych. W tej najwyższej cenie będziemy mieli do dyspozycji 190 koni mocy, napęd na cztery koła oraz automatyczną skrzynię DSG.

Seat umacnia swoją pozycję na rynku, a stworzenie SUV’a może być strzałem w dziesiątkę. Ateca to zdecydowanie ciekawa propozycja dla osób, które dopiero zaczynają się interesować samochodami tego segmentu. Za rozsądną kwotę zyskujemy naprawdę porządny samochód, który może się zarówno podobać, jak i sprawić przyjemność w podróżowaniu podczas krótkich i dłuższych dystansów.