Edyta Wrucha

Jessica Leyne – jedyna motocyklistka na trasie Ducati Globetrotter 90

Ducati Globetrotter 90 to światowa trasa po kultowych dla tej włoskiej marki miejscach, którą prowadzi siedmiu motocyklistów na jednym Ducati Multistrada Enduro 1200.

{{ tn(13234) left }}Do Ducati zgłosiło się ponad 3000 zainteresowanych motocyklistów, którzy musieli wykazać się ponadprzeciętną pasją motocyklową, płynnym językiem angielskim i talentem do relacjonowania z podróży. Do finału dotarło 14 osób, które poddano testom psychologicznym i sprawdzającym technikę jazdy.  Spośród nich wybrano tylko 7 osób, a w tym tylko 1 kobietę!

{{ tn(13233) left }}Trasa została między nich rozdzielona, a symbolem łączącym te osoby jest zaprojektowana przez Ducati Design Center tytanowa, symboliczna pochodnia z wbudowanym aparatem i kamerą. Dzięki temu powstanie niesamowity zapis – dziennik z całej podróży na część 90-lecia marki Ducati.

 

Motocykliści mają do pokonania 29.450 km w 145 dni, a projekt wystartował 4 lipca w Bolonii. Wyprawa prowadzi przez Europę Wschodnią, trasę transsyberyjską, Mongolię, Chiny i Japonię, a następnie do Stanów Zjednoczonych i po Europie Zachodniej.

Jessica Leyne z Belgii to 27-letnia nauczycielka matematyki i projektantka stron internetowych, a także pasjonatka podróży motocyklowych po Norwegii, Rumunii, Słowacji i Włoszech.

{{ tn(13236) left }}Ona, jako druga w kolejności poprowadziła motocykl z Tokio, po drodze odwiedzając „Ducati Design Centre”. Następnie w Islandii trafiła do Hiroaki Iwashita Muzeum, gdzie znajduje się jedyny na świecie prototyp Ducati Apollo z 1068r. Później zobaczyła dwa, ważne dla sukcesów Ducati tory wyścigowe: Twin Ring Moteli oraz Sportland i swoją przygodę zakończyła przekazaniem motocykla 5 października w San Francisco.

Dziennik z tej niezwykłej podróży znajdziecie na stronie: http://www.globetrotter90.ducati.com

Najnowsze

Audi A4 Allroad – pierwsza jazda: nic dodać, nic ująć

Po 7 latach na drogi wyjeżdża druga generacja modelu A4 allroad quattro - marzenie wielu kierowców. Co oferuje ten model, że tak go wszyscy uwielbiają?

Co sprawia, że samochody lekko uterenowione tak nam się podobają? Bo są bardziej drapieżne z wyglądu? Bo mamy wrażenie, że wjadą wszędzie? Bo chcemy, żeby inni kierowcy patrzyli na nas z respektem? Te wszystkie walory z pewnością ma Audi A4 Allroad. Pionowo żebrowana, chromowana osłona chłodnicy „singleframe”, dedykowane do tego modelu zderzaki i wydęte groźnie nadkola oraz charakterystyczne wloty powietrza czy wyższe relingi nadają temu nadwoziu mocno offroadowej stylizacji. Allroad guattro standardowo wyposażono w 17-calowe felgi (do wyboru również 19-tki), a samochód można zamówić w jednym z 14 kolorów karoserii.

Co może sprawiać, że poczujemy się pewniej wjeżdzając w wymagający szuter? Ano podwyższone o 23 mm zawieszenie (w porównaniu do Audi A4 avant), które w połączeniu z większą średnicą kół dają zaskakujący w tej klasie prześwit 34 mm. Poza tym w środku możemy spodziewać się rozszerzonego systemu Audi drive select, w którym – oprócz standardowych trybów comfort, auto, dynamic, efficiency oraz individual – możemy korzystać z trybu offroad. Z pewnością podczas pojazdów docenimy utrzymywanie ciśnienia w hamulcach przez chwilę, aby auto sie nie stoczyło, a przy zjazdach skorzystamy z asystenta kontrolującego prędkość i dbającego o najlepszą możliwą przyczepność kół. Wszystko po to, aby kierowca mógł się skupić na kierowaniu i czerpaniu przyjemności z jazdy.

Wnętrze wydaje się bardzo przestrzenne, a użyte materiały są najlepszej jakości. W centrum uwagi dostępny jest opcjonalny Audi virtual cockpit o przekątnej ekranu 12,3 cala, na którym – oprócz podstawowych parametrów samochodu – możemy wyświetlić nawigację w trybie street view.  Przydatnymi gadżetami jest możliwość indukcyjnego ładowania smartfona, czy pobierania online przeróżnych przydatnych aplikacji (pogoda, ceny paliw, zabytki w okolicy itp). Wzbogacony o kilka funkcji system MMI pomoże zlokalizowować auto, zamknąć bądź otworzyć drzwi, sprawdzić ilość paliwa i zasięg samochodu czy też wezwać pomoc. To oczywiście tylko niektóre z dostępnych modułów.

Nagłośnienie producenta Bang & Olufsen synchronizuje ze sobą aż 19 głośników, dzięki czemu Audi jest pierwszym w tym segmencie producentem oferującym nagłośninie typu 3D. Brzmi to…  bosko!

W nowej odsłonie Audi A4 allroad quattro dostępne są wszystkie występujące w modelach rodziny A4 systemy wsparcia kierowcy i systemy bezpieczeństwa, ale my wymieniamy te najciekawsze. Z pewnością jest to asystent efektywności, który sugeruje zachowania pozwalające zmniejszyć zużycie paliwa – analizuje dane z GPS, ukształtowanie terenu i przewiduje przyszły tor jazdy samochodu. Drugi układ to tempomat z automatyczną regulacją odległości między pojazdami z asystentem poruszania się w korkach. Niebawem naprawę czytanie gazety w korku nie będzie niczym niecodziennym.

Dla tych, którzy korzystają z zestawu Audi plus przyczepa, przewidziano dostępnego w opcji inteligentnego asystenta jazdy z przyczepą, pozwalającego na kontrolowanie zestawu poprzez pokrętło MMI.

Audi A4 Allroad dostępne jest z dwoma jednostkami napędowymi. Silnik TFSI osiąga moc 252 KM i 370 Nm. Druga jednostka to turbodoładowany silnik Diesla o mocy 190 KM i 400 Nm. Obie jednostki przekazują moc poprzez siedmiostopniową automatyczną skrzynię biegów S-tronic. Napęd to dobrze wszystkim znane quattro, aczkolwiek w połączeniu z silnikiem TFSI, quattro występuje w nowej technologią ultra (jak działa napęd quattro tutaj).

Podczas prezentacji jazdy odbywały się mocniejszą odmianą. Zarówno po drogach szutrowych, jak i asfaltowych samochód spełnił wszelkie oczekiwania, a z zewnątrz nie dobiegały nieprzyjemne odłosy – auto zostało świetnie wygłuszone. Tryb offroad spisywał się wprost idealnie – doskonała dynamika i moc jednostki pozwalała kierowcy na doprowadzenie do zerwania przyczepności pojazdu na nierównej nawierzchni, ale w trudnych sytuacjach systemy w pełni kontrolowały tor jazdy i bez trudu, w ułamku sekundy, auto prowadziło się nadal bezpiecznie.

Ceny nowego Audi A4 allroad quattro zaczynają się od 197 200 złotych dla jednostki TFSI oraz 198 600 złotych z jednostką TDI. Pierwsze egzemplarze pojawią się na polskich drogach we wrześniu 2016 roku.

Najnowsze

Przewrót na rynku samochodowych części zamiennych

Marże na nowych częściach zamiennych do aut sprawiają, że ten sam samochód złożony z takich części może być 5- lub nawet 7-krotnie droższy od takiego samego nowego auta w salonie.

Działające w Polsce niezależne warsztaty i dystrybutorzy części od dłuższego już czasu skutecznie rywalizują z ofertą autoryzowanych serwisów firmowych – przede wszystkim ceną, ale też często nie gorszą jakością i – w przypadku warsztatów – czasem naprawy. Rok 2016 jest dla podmiotów niezależnych wyjątkowo dobry. Jak wynika z danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), co czwarta firma oczekiwała na początku tego roku wzrostu o 10 – 20 proc. w całym 2016 r., a wartość tego rynku przekracza obecnie 30 mld zł[1].

Jeśli porównamy to z rynkiem zachodnio-europejskim, gdzie mamy do czynienia ze wzrostami na poziomie 1 – 2 proc., to sytuacja wydaje się wręcz doskonała. Czy jednak przyszłość rysuje się w równie różowych barwach?

Pojawiają się głosy, że nad branżą mogą zacząć się zbierać czarne chmury.

– Pewne pogorszenie sytuacji spowodować może wzrost akcyzy na stare samochody sprowadzane do Polski, co w efekcie może ograniczyć ich sprzedaż w naszym kraju. Efekt nie będzie natychmiastowy, bo obecnie jeżdżące auta dalej będą potrzebowały napraw, jednak w oczekujemy, że w efekcie tej regulacji średni wiek auta w Polsce, a tym samym zapotrzebowanie na wymianę części i podzespołów z każdym rokiem może maleć – mówi Paweł Wójtowicz, Dyrektor Biura Przemysłu Wytwórczego i Spożywczego w DNB Bank Polska.

Ekspert Banku DNB widzi też zagrożenie dla tempa rozwoju podmiotów niezależnych ze strony producentów oryginalnego wyposażenia (tzw. OEM – original equipment manufacturers).

– Producenci samochodów są świadomi różnic w marżach między rynkiem pierwotnym (gotowe nowe samochody), a rynkiem części. Niektóre szacunki mówią, że ten sam samochód w całości złożony z części dostępnych na rynku wtórnym może być nawet 5 do 7 razy droższy niż taki sam nowy samochód w salonie. Dlatego spodziewać się można działań zwiększających kontrolę OEM’ów nad rynkiem napraw – twierdzi Paweł Wójtowicz.

Już teraz zaobserwować można coraz bardziej zdecydowane działania producentów aut na rynku wtórnym (tzw. aftermarket), które prowadzić mają do przejęcia kontroli albo przynajmniej partycypacji  w wyżej marżowym rynku napraw. Według Pawła Wójtowicza, odbywa się to dwutorowo. Z jednej strony – oprogramowanie umożliwiające właściwą diagnostykę nowych samochodów jest przekazywane jedynie wybranym warsztatom, które wykupią odpowiednią, zazwyczaj drogą, licencję. Z drugiej – samochody są coraz częściej projektowane i produkowane modułowo, co w niektórych przypadkach uniemożliwia wymianę pojedynczych części i zmusza do zakupu całych nowych modułów, nad którymi OEM’om łatwiej utrzymać kontrolę.

– Wszystko to w praktyce może oznaczać, że OEM’y w ciągu kilku lat przejmą kontrolę nad procesem naprawy aut, a na rynku będziemy mieli do czynienia z ekspansją salonów i warsztatów firmowych powiązanych z OEM’ami i płacących im wysokie opłaty licencyjne. Prawdopodobna jest też konsolidacja branży dystrybucji części – ponieważ jedynie duże organizacje, będące równoprawnym partnerem dla OEM’ów, z odpowiednio dużą skalą działania (wartościowo i geograficznie) będą w stanie utrzymać się na rynku – mówi Paweł Wójtowicz.

 

[1] „Niezależne firmy motoryzacyjne liczą na dynamiczny rozwój w 2016 roku. Rynek części i napraw jest wart 30 mld zł”, Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, 22.01.2016

Najnowsze

Edyta Wrucha

Toyota Hilux: pierwsza jazda – pickup dla każdego

Kto z nas nie oglądał odcinka Top Gear, w którym Toyota Hilux była poddawana szeregom testów? Choć odcisnęły one piętno na urodzie samochodu, to go nie pokonały. Czy podobnie jest z najnowszym modelem - sprawdzamy możliwości tego samochodu.

Dzięki wspomnianemu odcinkowi programu Top Gear, Toyota Hilux kojarzy mi się właśnie tak – jako auto dla „twardziela”, osoby o mocnej i niezależnej osobowości, a zarazem jako pojazd, który zasłużył na miano bezawaryjnej i prawie niezniszczalnej legendy wśród samochodów typu pick-up. Nie będę ukrywać, że mój faworyt to generacja piąta, z końca lat 80-tych, ale najnowsza, ósma generacja zasługuje na szczególną uwagę. Dlaczego? Bo to przełom w łączenia komfortu auta osobowego i możliwości terenowo-użytkowych, tak dobrze znanych z poprzednich wersji tego modelu.

Nowy Hilux to nie tylko odmłodzony design, ale – co najważniejsze – nowoczesne rozwiązania wpływające na jazdę Toyotą w terenie. Auto otrzymało mocniejszą konstrukcję ramy, sztywniejsze o 20 procent nadwozie, zmodyfikowane przeniesienie napędu, lepszy układ kierowniczy oraz wzmocnioną skrzynię ładunkową o imponującej ładowności powyżej 1000 kg! Poprawiono nawet wyprofilowanie podłogi skrzyni, aby przy załadunku cięższych elementów nie dochodziło do jej deformacji. W tylnej burcie zamontowano mocniejsze zawiasy, wytrzymujące do 100 kg obciążenia. Z takimi warunkami możemy przewozić co tylko nam przyjdzie od głowy. Szczególnie, że skrzynię ładunkową możemy zabudować wedle potrzeb nadbudówką, sztywną pokrywą w kolorze nadwozia czy też po prostu zamykaną roletą.

W porównaniu do poprzednika, nowy Hilux urósł – jest o 7,5 cm dłuższy, ale też o 4,5 cm niższy. Wypłynęło to na lepszą pozycję za kierownicą i wrażenia z jazdy porównywalne do tych z tradycyjnej „osobówki”. Linia auta stała się bardziej elegancka i nowoczesna. Przednie reflektory z LEDami w górnej części zachodzą na boki nadwozia, optycznie ją poszerzając, choć i tak model jest o 2 centymetry szerszy niż poprzednia generacja. Masywna sylwetka naprawdę może się podobać.

Starano się połączyć walory jezdne auta terenowego z wnętrzem aut kompaktowych, dobrze sprawdzających się w mieście. Udało się osiągnąć kompromis – środek nie jest ascetyczny jak u pickupowej konkurencji. W Hilux wszystko jest rozmieszczone ergonomicznie, a rozplanowananie deski rozdzielczej jest ewidentnie podyktowane komfortem obsługi podczas codziennej eksplotacji. Materiały nie odbiegają jakością i wzornictwem od droższych modeli aut osobowych Toyoty. Dla wielbicieli luksusu fotele w nowym modelu Hiluxa mogą być nawet skórzane, a duży panel środkowy w postaci ekranu LCD daje poczucie siedzenia w osóbówce. Pozycja za kierownicą jest rzeczywiście bliższa właśnie takim modelom, co ułatwia jazdę w mieście. Fotele dobrze się spisują nawet podczas dłuższej trasy.

Japończycy postarali się o niezłe wyciszenie kabiny pasażerskiej oraz zmniejszenie wibracji wału napędowego, który musi poradzić sobie z nie tylko ze sporą mocą, ale i dużym momentem obrotowym nowej jednostki napędowej D-4D o pojemności 2.4 l, mocy 150 KM przy 3 400 obr./min i momencie 400 Nm (dostępnym w przedziale 1600-2000 obr./min.). Silnik Hiluxa napędzanego na cztery koła współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną lub nową, 6-biegową skrzynią automatyczną o nazwie Super ECT. Przyspieszenie do setki w 12,8 s (6AT) lub 13,2 s (6MT) może nie powala, ale pamiętajmy, że to jest samochód do zupełnie innych celów niż wyścigi spod świateł. Prędkość maksymalna dla wersji z napędem 2×4 to 175 km/h, a dla wersji 4×4 – 170 km/h.

W przeniesieniu 400 Nm momentu obrotowego na drogę pośredniczy system Active Traction Control (A-TRC), który w razie utraty przyczepności przez jedno z kół, przenosi moment na pozostałe koła, które ją zachowały. Dodatkowo auto ma system Downhill Assist Control (DAC), który genialnie prezentował się w trakcie testów na podpoznańskim autodromie, gdzie sprawdzaliśmy możliwości jezdne Toyoty. System wspomaga zjazd ze stromego zbocza zarówno przodem, jak i tyłem, a w połączeniu z funkcją ruszania pod górę Hill-start Assist (HAC) mamy już pełną paletę właściwości do jazdy w trudnym terenie.

W Hiluxie znajdziemy system wykrywania znaków i pieszych, asystenta pilnującego poruszania się po swoim pasie ruchu czy też samoczynnie aktywującego manewr hamowania w niebezpiecznych sytuacjach. Dodając do tego bardziej przestronną kabinę, fotele, elementy wykończenia wnętrza, czy system Infotainment z 7-calowym monitorem w wersji wyposażenia SR oraz dużą liczbę schowków, wejścia USB i AUX czy wspomnianą skórzaną tapicerkę w najwyższej wersji wyposażeniowej, otrzymujemy terenowo-użytkowy samochód o uniwersalnym charakterze.

Cena nowej Toyoty Hilux wydaje się być równie atrakcyjna, co jej właściwości jezdne – wersja DL z napędem na tylną oś, manualną skrzynią biegów i pojedynczą kabiną to wydatek 109347  złotych.

Najnowsze

Seat Ateca: pierwsza jazda – urodziwy SUV

To ma być model, który zapewni Seatowi wysokie pozycje w rankingach sprzedaży. Czy ma na to szansę?

Kilka lat temu, kiedy Seat przechodził niemały kryzys sprzedażowy, inżynierowie oraz projektanci w Hiszpanii zaczynali tworzyć pierwsze szkice nowego Seata. Trzeba przyznać, że trafili w dziesiątkę z czasem debiutu tego modelu, bo właśnie teraz wykresy sprzedanych samochodów w kategorii SUV idą wysoko w górę. Ateca, samochód zaprezentowany na tegorocznym salonie w Genewie, cieszy się wciąż rosnącym zainteresowaniem, choć dopiero jest w sprzedaży dopiero od pół roku. Z zewnątrz uderzająco przypomina urodziwego Leona, zaś wnętrze porównywane jest do Volkswagena Tiguana. Jak nowy Seat sprawdzi się na drodze i czy zaskoczy nas czymś nowym? Mieliśmy okazję przekonać się o tym na torze, oraz podczas jazd miejskich w Toruniu.

Znane i przemyślane
Wnętrze Ateci niczym nie zaskakuje. Deska rozdzielcza jest bardzo podobna do tej, którą znajdziemy w Leonie. Założeniem projektantów było wzniesienie Seata Ateci klasę wyżej, przez, między innymi, użycie dobrych materiałów. Tutaj egzamin zdany został na piątkę z plusem. Faktycznie – gama materiałów, kolorów i rodzajów obszyć jest dosyć obszerna i powinna zadowolić wymagających klientów. Razem z premierą auta pojawiła się również nowa opcja wyposażenia – Xcellence, w której znalazła się np. tapicerka z alcantary w standardzie.

Najciekawsze natomiast skrywa się pod deską rozdzielczą. Mimo tego że według hierarchii grupy Volkswagena Seat jest szczebelek niżej, to liczba najnowszych rozwiązań, jest zbliżona. Z bardziej przydatnych – bajer rodem z samochodów klasy premium, czyli kamera 360’. W oparciu o obraz z kilku kamer rozmieszczonych dookoła samochodu, na ekranie w panelu środkowym wyświetla się trójwymiarowy obraz samochodu, oraz jego otoczenia. Parkowanie natomiast ułatwia asystent, który – bez dotykania kierownicy przez drajwera – wciśnie Atecę w większość dostępnych miejsc.

Łączność ze smartfonem zapewni system Full Link, który obsługuje trzy interfejsy – Android Auto, Apple CarPlay oraz Mirror Link (co jest standardem w grupie VW). Do dyspozycji mamy również płytę do ładowania indukcyjnego telefonu. Kolejne rozwiązanie przyda się zapewne w większej mierze damskiej części przyszłych kierowców Seata Ateci. Chodzi o dostęp do samochodu bez wyciągania kluczyka z… chociażby torebki. Dotyczy to zarówno przednich, tylnych drzwi jak i bagażnika.


Atecą po torze
Nadszedł czas, aby sprawdzić, czy Ateca nie jest po prostu podwyższonym bratem Leona i czy faktycznie może zaliczać się do klasy SUV’ów. Z tej okazji organizatorzy zaprosili nas na teren ODTJ w Toruniu, gdzie mogliśmy sprawdzić właściwości jezdne tego modelu na płycie poślizgowej oraz w terenie.

Przygotowano całkiem wymagający tor offroad jak na, bądź co bądź, samochód bardziej miejski niż terenowy. 150-konny silnik Diesla radził sobie całkiem nieźle z wzniesieniami, natomiast podczas zjeżdżania z nich wystarczyło wrzucić pierwszy bieg, puścić sprzęgło, a wszystkie systemy natychmiast się aktywowały i bezpiecznie sprowadzały nas na dół. Kawałek dalej – trochę błota i test napędu na cztery koła – tu do pracy zaprzęgnięto sprzęgło Haldex piątej generacji. Chwila zawahania czy auto da radę, trochę uślizgów i już wyjeżdżamy na utwardzoną nawierzchnię. Podczas całego zamieszania zapominamy włączyć odpowiednie systemy, a mimo to, Seat dał sobie radę.

Szybsza jazda po nierównościach nie należała natomiast do najprzyjemniejszych rzeczy tego dnia. Zawieszenie jest dosyć sztywne i czuć, że zostało zestrojone pod jazdę po drogach utwardzonych. Oczywiście nie jest to jakiś wielki minus, ponieważ statystyczny nabywca SUV’a korzysta z niego w mieście, a nie jako auto do offroad’u.

Nadszedł czas na jazdę po płycie poślizgowej i kilka innych testów związanych z przyczepnością w kiepskich warunkach. Pierwszym z nich było ćwiczenie polegające na hamowaniu awaryjnym do całkowitego zatrzymania na śliskiej nawierzchni z ominięciem przeszkody. Taki test miał przede wszystkim uświadomić jak dużą różnicę robi przekroczenie prędkości o 20 km/h. Pierwszy przejazd wykonujemy z prędkością 50 km/h, drugi z 70 km/h na liczniku. Uwierzcie – w skrajnych warunkach różnica jest kolosalna i gdyby zamiast kurtyny wodnej na końcu naszej drogi hamowania znajdował się człowiek to skutki byłby tragiczne. Podczas awaryjnych sytuacji wspomaga Atecę funkcja Front Assist, która rozpoznaje pieszych i samochody i pomaga wyhamować auto do zera. Podczas nagłego hamowania aktywują się światła awaryjne, aby ostrzec innych kierowców. Funkcja ta nie działa w trybie sportowym.

Ateca z pewnością znajdzie swoich zwolenników. Jednym z wyznaczników może być cena. Bazowa wersja jest dostępna za 77 100 złotych. Niestety będzie to samochód z jednostką napędową o pojemności jedynie jednego litra i mocy 115 KM.  W ofercie widnieją jeszcze silniki 1.4 TSI o mocy 150 koni, 1.6 TDI o mocy 115 koni oraz 2.0 TDI o mocy 150 i 190 koni. Samochody dostępne są w trzech poziomach wyposażenia – Referene, Style, oraz Xcellence. Te najlepiej wyposażone kosztują od 106 do 146 tys. złotych. W tej najwyższej cenie będziemy mieli do dyspozycji 190 koni mocy, napęd na cztery koła oraz automatyczną skrzynię DSG.

Seat umacnia swoją pozycję na rynku, a stworzenie SUV’a może być strzałem w dziesiątkę. Ateca to zdecydowanie ciekawa propozycja dla osób, które dopiero zaczynają się interesować samochodami tego segmentu. Za rozsądną kwotę zyskujemy naprawdę porządny samochód, który może się zarówno podobać, jak i sprawić przyjemność w podróżowaniu podczas krótkich i dłuższych dystansów.

Najnowsze