Fiat 500 w nowej odsłonie. Debiutuje hatchback „la Prima” z panoramicznym dachem!

Po sukcesie limitowanej edycji nowej 500 „la Prima” w wersji cabrio, która została zaprezentowana w marcu br. w Mediolanie, gama nowej 500 powiększa się o drugą „Launch Edition” - nową 500 „la Prima” w wersji hatchback.

Nowa 500 „la Prima” hatchback wyróżnia się panoramicznym szklanym dachem.onadto, tył samochodu zdobi nowy spojler poprawiający aerodynamikę. Nabywcy nowej 500 „la Prima” hatchback będą mieli do wyboru trzy kolory nadwozia inspirowane naturą i jej żywiołami: Zielony Ocean (perłowy), który reprezentuje morze, Szary Mineral (metalizowany), który przypomina kolory ziemi i Niebieski Celestial (trójwarstwowy), jako ukłon w stronę nieba. Całość wzbogacają reflektory full LED, 17” obręcze kół o diamentowym szlifie, chromowane wstawki oraz tapicerka foteli i wykończenie deski rozdzielczej ze skóry ekologicznej.

Fiat 500 w nowej odsłonie. Debiutuje hatchback

Akumulatory litowo-jonowe o pojemności 42 kWh zapewniają nowej 500 zasięg do 320 km według cyklu WLTP. Aby zoptymalizować czas ładowania, nowa 500 jest wyposażona w szybką ładowarkę (fast charger) o mocy 85 kW, która w bardzo krótkim czasie ładuje akumulator.

Fiat 500 w nowej odsłonie. Debiutuje hatchback

Przykładowo, potrzeba zaledwie 5 minut, by zgromadzić rezerwę energii wystarczającą na pokonanie 50 km, czyli więcej niż to potrzebne do przeciętnego codziennego użytkowania samochodu. Dzięki szybkiej ładowarce można również naładować akumulator do 80% w zaledwie 35 minut. Do nowej 500 „la Prima”, zarówno wersji hatchback, jak i cabrio, Klient posiada możliwość zamówienia ładowarki  easyWallbox, którą można podłączyć do domowej sieci elektrycznej. 

Fiat 500 w nowej odsłonie. Debiutuje hatchback

Nowa 500 oferuje trzy tryby jazdy: Normal, Range i Sherpa, które można wybrać w zależności od stylu jazdy.Silnik generuje moc 87 kW, zapewniając maksymalną prędkość 150 km/h (ograniczoną elektronicznie) i przyspieszenie od 0-100 km/h w 9,0 sekund, a od 0 do 50 km/h w 3,1 sekundy.

Fiat 500 w nowej odsłonie. Debiutuje hatchback

500 „la Prima” hatchback ma w standardzie także nowy system multimedialny UConnect 5 z 7” wyświetlaczem TFT, radiem cyfrowym, nawigacją, ekranem dotykowym o przekątnej 10,25” oraz bezprzewodowym CarPlay/Android Auto i oferuje, za pomocą Uconnect Box, usługi łączności i pakiet usług UConnect Services.

Najnowsze

Odkrywamy sportowy rodowód Toyoty GR Yaris. Takiego auta jeszcze nie było?

Z zewnątrz przypomina miejskiego hatchbacka. W środku przemyca zaawansowany napęd 4x4, mocny silnik, lekką konstrukcję z włókna węglowego i aluminium, gruntownie zmodyfikowane zawieszenie i ogromne hamulce.Czy GR Yaris ma szansę wygrać z wieloma większymi hot hatchami?

GR-Four – tak Toyota nazwała napęd 4×4 zastosowany w GR Yarisie. Brzmi znajomo? Nic dziwnego. Określenie nawiązuje do słynnych rajdowych Celik GT-Four z napędem 4×4, które dały Toyocie dwa tytuły mistrzowskie w klasyfikacji producentów i aż cztery indywidualne kierowców w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Nowy hot hatch jest pierwszym sportowym autem Toyoty z napędem na obie osie, które trafiło na drogi od zakończenia produkcji czteronapędowej Celiki w 1999 roku. 

W GR Yarisie za rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami odpowiada szybkie sprzęgło. Jest umieszczone tuż przed tylnym dyferencjałem i żongluje momentem obrotowym bazując na przyspieszeniu wzdłużnym i poprzecznym auta, hamowaniu czy stopniu skrętu kół. Układ zastępuje klasyczny, centralny mechanizm różnicowy, znany z wielu czteronapędowych aut. Pozwala na precyzyjne dawkowanie siły napędowej, a jednocześnie jest prosty i lekki. Napęd 4×4 zastosowany w Toyocie GR Yaris jest nawet o 11 kilogramów lżejszy od systemów montowanych w hot hatchach konkurencji. A na tym różnice się nie kończą. 

Odkrywamy sportowy rodowód Toyoty GR Yaris.

Popularne układy dołączanego napędu 4×4 bazują na napędzie na przód, a w określonych warunkach mogą przekazać do 50% momentu obrotowego na tylne koła. Rozwiązanie zastosowane w nowym hot hatchu Toyoty bez przerwy rozdziela siłę napędową pomiędzy obie osie. Ale różni się też od systemów stałego napędu na cztery koła, które rozdysponowują moment między osiami w niezmiennych proporcjach. W zależności od sytuacji GR Yaris może błyskawicznie rozdysponować siłę napędową w stosunku 100:0, czyli wprawiać w ruch tylko przednią oś lub 0:100 – napędzać wyłącznie tylne koła. 

Dodatkową kontrolę nad napędem 4×4 Toyoty GR Yaris dają trzy tryby jazdy. Podstawowym jest Normal, w którym 60% momentu obrotowego trafia na przednie koła, a pozostałe 40% dociera do tylnej osi. Program stworzono z myślą o codziennej jeździe. W konfiguracji Sport napędzana jest głównie tylna oś – proporcje wynoszą w założeniu 30:70. Auto staje się bardziej zwinne i świetnie radzi sobie na małych, krętych torach. Trzecim trybem jest Track, w którym moment obrotowy jest rozdzielany w idealnym stosunku 50:50. To ustawienie również zaprojektowano z myślą o torowej rywalizacji czy startach na odcinkach rajdowych. 

Odkrywamy sportowy rodowód Toyoty GR Yaris.

Warto jednak zaznaczyć, że system zastosowany w sportowej Toyocie może nagle zmienić rozkład momentu obrotowego między osiami, by poprawić prowadzenie auta w danej sytuacji. Opcjonalnie – po wybraniu dodatkowego pakietu Sport – Toyota GR Yaris może dysponować również mechanizmami różnicowymi typu Torsen przy obu osiach. Takie dyferencjały dodatkowo poprawiają rozdział momentu obrotowego pomiędzy kołami danej osi.

Koła Toyoty GR Yaris w ruch wprawia 3-cylindrowa jednostka z turbodoładowaniem, która wkręca się do ponad 7 tys. obrotów. Jej pojemność skokowa wynosi 1,6 l, a dodatkowa turbosprężarka pozwala wycisnąć z silnika 261 KM oraz 360 Nm. W rezultacie GR Yaris jest najmocniejszym drogowym samochodem na świecie z 3-cylindrową, tradycyjną jednostką spalinową. 

Silnik nowego hot hatcha Toyoty został stworzony specjalnie z myślą o sportowej jeździe. Kompaktowa i lekka jednostka (to jeden z najlżejszych i najmniejszych silników 1.6 na świecie) ma poszerzone zawory wylotowe i turbosprężarkę z łożyskami kulkowymi. Silnik GR Yarisa połączono z tradycyjną, manualną skrzynią biegów o 6 przełożeniach.

Bez kompromisów Toyota podeszła również do zawieszenia nowego hot hatcha. Z przodu zastosowano popularne kolumny MacPhersona. Z tyłu zaś samochód dysponuje podwójnymi wahaczami, które dodatkowo zwiększają precyzję prowadzenia. Dla Yarisa to nietypowe rozwiązanie, bowiem standardowa odsłona miejskiego hatchbacka korzysta z – najczęściej spotykanej w autach tego segmentu – belki skrętnej. By zastosować niezależne zawieszenie, inżynierowie odpowiedzialni za stworzenie GR Yarisa zdecydowali się na istotną modyfikację konstrukcji samochodu. W tylnej części auto bazuje na platformie większej Toyoty Corolli, która w standardzie dysponuje układem wielowahaczowym. Ponadto tylne koła Toyoty GR Yaris są rozstawione o 30 mm szerzej niż w podstawowym Yarisie, co dodatkowo zwiększa stabilność sportowego auta.

Nowy model opracowany przez Toyota Gazoo Racing imponuje też hamulcami. Z przodu samochód zatrzymują tarcze o średnicy aż 355 mm oraz 4-tłoczkowe zaciski. Pod tym względem rozmiar hamulców GR Yaris wyprzedza wielu sportowych konkurentów z segmentu C, a nawet nową Toyotę GR Suprę. Z tyłu auta znalazły się natomiast 297-milimetrowe tarcze z zaciskami 2-tłoczkowymi. Co więcej, dla większej sprawności cieplnej tarcze wykonano z dwóch różnych materiałów, a to skutkuje lepszą wydajnością układu hamulcowego w czasie sportowej jazdy. Uzupełnieniem są lekkie obręcze o średnicy 18 cali z kutego aluminium. 

Odkrywamy sportowy rodowód Toyoty GR Yaris.

Istotną kwestią było również obniżenie masy samochodu. W ograniczaniu kilogramów pomagają lekkie silnik i układ napędu 4×4, ale też specjalna konstrukcja nadwozia. Dach samochodu zrobiono z włókna węglowego, a do wykonania maski, pokrywy bagażnika oraz drzwi wykorzystano aluminium. W efekcie samo nadwozie GR Yarisa jest prawie o 40 kg lżejsze niż to zastosowane w standardowej Toyocie Yaris. Mimo napędu 4×4 całe auto waży tylko 1 280 kg, co w połączeniu z 261-konnym silnikiem daje mu (wg danych przed homologacją) przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,2 s. Dzięki takim parametrom samochód może rywalizować z większymi hot hatchami segmentu C. A jego stosunek masy do momentu obrotowego jest taki sam, jak w Fordzie Focusie RS 3. generacji. 

Japońscy inżynierowie zwrócili również uwagę na odpowiedni rozkład mas i aerodynamikę. Silnik cofnięto ku tyłowi nadwozia, zaś akumulator wsadzono do bagażnika. Do tego linię lekkiego dachu poprowadzono o ponad 9 cm niżej, więc środek ciężkości również przemieścił się bliżej podłoża, a nadwozie stało się bardziej opływowe. Modyfikacje konstrukcji miały istotny cel – tak przygotować samochód, by był optymalną bazą pod rajdówkę WRC. Z myślą o tym zastosowaniu samochód otrzymał też trzydrzwiowe nadwozie, którego nie znajdziemy już w nowym Yarisie. To kolejny z wielu przykładów, jak rajdowy zespół Toyoty wpłynął na konstrukcję tego samochodu. Podczas całego procesu projektowego GR Yaris był testowany przez profesjonalnych kierowców rajdowych, a w pracach uczestniczyła ekipa Tommi Mäkinen Racing, odpowiedzialna za rozwój aktualnych samochodów WRC Toyoty.

Najnowsze

Mercedes-Benz 190 z napędem elektrycznym. Czy elektromobilność mogła zyskać popularność już w latach 90.?

! 1990 r. w sekcji rynkowych innowacji podczas targów w Hanowerze, Mercedes-Benz przedstawił model 190 (W 201) przerobiony na napęd elektryczny.

Elektryczne „190” służyły do testowania różnych konfiguracji napędów i systemów akumulatorowych. Do magazynowania energii wykorzystywano w nich głównie akumulatory sodowo-niklowo-chlorkowe lub sodowo-siarkowe, których gęstość energii była znacznie wyższa niż klasycznych akumulatorów ołowiowe. Temperatura pracy obu systemów wynosiła jednak około 300 stopni Celsjusza.

Każde z tylnych kół prezentowanego w Genewie modelu było napędzane własnym silnikiem prądu stałego z magnesami trwałymi o szczytowej mocy 16 kW (22 KM); całkowita moc wynosiła więc 32 kW (44 KM). Prąd magazynowano w akumulatorze sodowo-chlorkowo-niklowym, a hamowanie regeneracyjne pozwalało odzyskiwać energię podczas wytracania prędkości. Szczególną zaletą nowej koncepcji było wyeliminowanie ciężkich elementów mechanicznych – dodatkowa masa w porównaniu z seryjnym egzemplarzem z silnikiem spalinowym wyniosła zaledwie 200 kilogramów.

Mercedes-Benz 190 z napędem elektrycznym.

Mercedes-Benz wysłał tam m.in. 10 egzemplarzy sedana W 201, które wcześniej w Sindelfingen zostały ręcznie wyposażone w różne kombinacje silników elektrycznych i akumulatorów. Podczas testów wykorzystywano specjalne stacje ładowania zasilane przez ogniwa słoneczne, co pozwalało na równoczesne testowanie koncepcji ochrony środowiska – energię elektryczną można bowiem uznać za całkowicie neutralną pod względem emisji CO2 wyłącznie wtedy, gdy pochodzi ona ze źródeł odnawialnych.

Mercedes-Benz 190 z napędem elektrycznym.

Za kierownicą pionierskich „190” podczas testów na wyspie Rugia siadały różne osoby, w tym taksówkarze. Nie notowano przy tym niemal żadnych problemów – samochody wykonywały swoją pracę zupełnie niepozornie i niezawodnie. Pewien wyjątkowo intensywnie eksploatowany egzemplarz w ciągu zaledwie jednego roku pokonał dystans 100 000 kilometrów.

Pozostaje pytanie, dlaczego pojazdy elektryczne zyskują popularność dopiero teraz – i dlaczego nie rozpoczęły swojej kariery na fali ówczesnych projektów. 

Najnowsze

Goodyear zadebiutuje w świecie e-wyścigów!

W tym sezonie Goodyear powrócił do mistrzostw świata w sportach motorowych wygrywając w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC) i nawiązując nową współpracę z WTCR – Pucharem Świata FIA Samochodów Turystycznych. W tym miesiącu dalsze zmagania będą kontynuowane w formie wirtualnej.

W związku z tym, że zespoły i kibice z niecierpliwością oczekują na wznowienie sezonów sportów motorowych, branża i szersza społeczność gromadzą się w wirtualnych symulatorach e-sportu, aby wypełnić lukę. E-sport miał już swoich zwolenników, niemniej popularyzacja przystępnych, przyjaznych dla kibiców wyścigów rozgrywanych na symulatorach okazała się ogromnym sukcesem. Kierowcy rywalizują ze sobą online, korzystając z ustawień symulatora we własnych domach, a fani z całego świata mogą śledzić ich zmagania na żywo, tak jak w prawdziwym wyścigu.

Rozbudowując dotychczasową współpracę z wiodącymi mistrzostwami wyścigowymi, Goodyear bierze udział w wirtualnych wydarzeniach sportów motorowych WTCR i 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W związku z tym, że marka jest jedynym dostawcą opon do WTCR, wirtualne opony Goodyear pojawią się na wyposażeniu wszystkich aut biorących udział w e-serii mistrzostw, które rozpoczną się już w najbliższą niedzielę 14 czerwca. Tym samym opony Goodyear Eagle F1 SuperSport zadebiutują w wyścigach samochodów turystycznych na najwyższym światowym poziomie, wyprzedzając pierwsze prawdziwe zmagania w tym roku.

Goodyear zadebiutuje w świecie e-wyścigów!

Również w weekend 13-14 czerwca, podczas historycznego 24-godzinego wyścigu Le Mans, po raz pierwszy zostanie zaprezentowany branding marki Goodyear towarzyszący wyścigom, który następnie pojawi się podczas prawdziwych zmagań we wrześniu. ‘24-godzinny Le Mans Virtual’ to wyścig e-sportowy, który odbędzie się w dniu pierwotnie przewidzianym na 88. edycję prawdziwego francuskiego klasyka wyścigów długodystansowych. 

Goodyear zadebiutuje w świecie e-wyścigów!

Ben Crawley, dyrektor ds. sportów motorowych, powiedział: „E-sporty zanotowały ogromny wzrost popularności podczas kwarantanny. Przewidujemy, że nawet gdy rozpoczną się prawdziwe wyścigi e-sporty będą nadal się rozwijać, ponieważ naprawdę łączą fanów z bohaterami zmagań. W dłuższej perspektywie będziemy szukać sposobów na wprowadzenie do e-sportów decyzji o wyborze opon i strategii pitstopu, pomagając programistom dokładnie odwzorować rzeczywiste osiągi opon wyścigowych Goodyear.

Goodyear zadebiutuje w świecie e-wyścigów!

W perspektywie krótkoterminowej jest to dla nas okazja, aby nawiązać kontakt z fanami i przenieść naszą markę do szybko rozwijającego się wirtualnego świata wyścigów”. Przed tym e-sportowym debiutem w mistrzostwach świata Goodyear był już obecny w wirtualnych Europejskich Mistrzostwach Samochodów Ciężarowych (European Truck Digital Racing Challenge) oraz lidze eNASCAR.

Najnowsze

Od czego zależy czas ładowania samochodów elektrycznych?

Proces ładowania ma kluczowe znaczenie dla codziennego użytkowania samochodu elektrycznego. Im krótsza przerwa na ładowanie, tym większa satysfakcja klienta. Kierowcy w pełni elektrycznych modeli Audi mogą korzystać z szybkiego ładowania - przez większą część procesu dostępna jest moc ładowania nawet 150 kW.

Większość procesów ładowania samochodu elektrycznego zazwyczaj odbywa się w domu lub w pracy. Czynnik czasu na ogół nie odgrywa tu istotnej roli. W przeciwieństwie do tego, podczas podróży na duże odległości liczy się każda minuta, a szybkie ładowanie jest tu wręcz niezbędne. W takiej sytuacji samochód powinien być gotowy do kolejnego etapu podróży po optymalnie krótkiej przerwie. Wielu klientów, aby ocenić charakterystykę samochodu elektrycznego, zwraca przede wszystkim uwagę na maksymalną moc ładowania. Ale wartość ta ma ograniczone zastosowanie, gdy przychodzi do podłączenia samochodu do terminala na stacji szybkiego ładowania. By proces ten trwał jak najkrócej, zasadniczego znaczenia nabiera wtedy szybkość ładowania (kWh / minuta ładowania). Innymi słowy: wysoka wydajność ładowania musi być dostępna wtedy przez jak najdłuższy okres czasu. 

Audi e-tron 55. Od czego zależy czas ładowania samochodów elektrycznych?

Niemniej ważny jest wysoki pobór prądu przez dużą część procesu ładowania baterii. Jeśli samochód ładuje się z maksymalną wydajnością przez stosunkowo krótki czas i musi wcześniej obniżyć moc, jednocześnie zmniejszana jest również prędkość ładowania – tzn. bateria jest ładowana z maksymalną mocą przez określoną jednostkę czasu. Zatem dzięki idealnej krzywej ładowania z maksymalną mocą dostępną przez długi czas, czas ładowania jest bardziej istotnym kryterium pod względem wydajności, i ostatecznie gwarantuje krótki postój przy terminalu ładującym.

Litowo-jonowa bateria Audi e-tron 55 ma pojemność brutto 95 kWh (86,5 kWh netto) i została zaprojektowana z myślą o długim cyklu życia. Chłodzenie cieczą powoduje, że temperatura akumulatora utrzymuje się w optymalnym zakresie od 25 do 35 stopni Celsjusza, nawet przy niesprzyjających warunkach lub w niskich temperaturach otoczenia. W czterech obwodach (w sumie 40 metrów przewodów) krążą 22 litry płynu chłodzącego. Podczas ładowania prądem stałym o mocy 150 kW, płyn chłodzący odbiera ciepło powstałe w wyniku wewnętrznego oporu elektrycznego akumulatora. Rdzeń układu chłodzenia składa się z wytłaczanych profili, które zostały przymocowane do układu akumulatorów od dołu. Nowo opracowany, przewodzący ciepło klej łączy układ chłodzenia z obudową akumulatora. Specjalny wypełniacz szczelin – żel przewodzący ciepło – umożliwia pełny kontakt między obudową a umieszczonymi w niej modułami ogniw. Żel wypełnia wszystkie szczeliny między elementami i równomiernie, poprzez obudowę akumulatora, przenosi ciepło odpadowe wytwarzane przez ogniwa wprost do płynu chłodzącego. Oddzielenie poszczególnych elementów w przestrzeni zwiększa bezpieczeństwo systemu. Dodatkowym pozytywnym efektem tego skomplikowanego projektu jest wysoka odporność podczas wypadku.

Audi e-tron 55. Od czego zależy czas ładowania samochodów elektrycznych?

Słowniczek wyrażeń związanych z ładowaniem samochodu elektrycznego

Prąd zmienny jednofazowy
Prąd zmienny (AC) jednofazowy pochodzi z konwencjonalnych, domowych gniazdek typu Schuko. Dostarczają one prąd o natężeniu 10 amperów i krótkotrwale o natężeniu 16 amperów. Przy napięciu 230 V moc wyjściowa jest ograniczona odpowiednio do 2,3 lub 3,6 kW. W strumieniu prądu zmiennego elektrony zmieniają kierunek z częstotliwością 50 Hz, tj. 50 razy na sekundę. Prąd zmienny 230 V jest jednofazowy.

Prąd trójfazowy
Siła trójfazowa to trójfazowy prąd zmienny, którego fazy są przesunięte o 120 stopni. Umożliwia to ciągły przepływ mocy i powstawanie silnie wirujących pól magnetycznych. Instalacje elektryczne na całym świecie obsługują swoje sieci prądem trójfazowym, ponieważ jest on łatwy do przekształcenia. W domu, większe odbiorniki, takie jak kuchenki elektryczne, podłączane są do czerwonych, pięciobiegunowych gniazd trójfazowych o napięciu 400 V. Natężenie prądu wynosi zazwyczaj 16 lub 32 ampery, a odpowiadająca mu moc wyjściowa odpowiednio 11 lub 22 kW.

Prąd stały
W przypadku prądu stałego (DC), energia elektryczna zawsze przepływa z bieguna dodatniego do ujemnego, nie zmieniając nigdy biegunowości. Baterie zwykłe i akumulatory, takie jak te w telefonie komórkowym, są zasilane prądem stałym. Urządzenia elektroniczne, takie jak telewizory, które mogą być wyposażone w wewnętrzne przetwornice dla różnych poziomów napięcia, są zasilane prądem stałym. Prąd stały umożliwia również przesyłanie bardzo dużej mocy na duże odległości przy niewielkich stratach. Akumulator litowo-jonowy w Audi e-tron dostarcza również prąd stały i tego samego wymaga podczas ładowania.

Audi e-tron 55. Od czego zależy czas ładowania samochodów elektrycznych?

Ładowanie prądem zmiennym
Czy to w domu, czy na stacji ładowania, moc przy ładowaniu samochodu elektrycznego prądem zmiennym za pomocą powszechnej w Europie wtyczki typu 2, jest z reguły ograniczona do 22 kW, a w niektórych przypadkach do 43 kW. Dlatego ładowarka prądu zmiennego w samochodzie jest w tym wypadku czynnikiem ograniczającym. Ładowarka przetwarza prąd trójfazowy w prąd stały dla akumulatora i może przetwarzać tylko pewną moc, która jest mierzona w kW. Im wyższa jest ta wartość, tym więcej pojawia się produkowanego przez nią ciepła odpadowego, co zmniejsza wydajność. Aby utrzymać straty na możliwie niskim poziomie, trójfazowa ładowarka w Audi e-tronie jest zintegrowana z niskotemperaturowym obiegiem chłodzenia.

Ładowanie prądem stałym
Ładowarka prądu zmiennego AC, którą znajdziemy w samochodzie traci swe znaczenie w przypadku ładowania prądem stałym. Energia elektryczna przepływa bowiem wtedy z terminala ładującego prądem stałym, przez system CCS (Combined Charging System), bezpośrednio do akumulatora. Pozwala to na uzyskanie dużej mocy, choć z powodu wewnętrznych oporów w akumulatorze wytwarzane jest tu również ciepło. Audi chłodzi akumulator wysokiego napięcia podczas ładowania, tak by na stacjach szybkiego ładowania prądem stałym uzyskać moc ładowania do 150 kW. W przypadku wszystkich akumulatorów litowo-jonowych, gdy osiągną one poziom naładowania około 80 procent, prędkość ładowania znacznie spada. Zdolność szybkiego ładowania prądem stałym jest również określana jako ładowanie dużą mocą (HPC – High Power Charching).

Najnowsze