ESP w służbie bezpieczeństwa

ESP stabilizuje tor jazdy pojazdu, czasem bez specjalnego naszego udziału, a my wychodzimy zwykle bez szwanku z sytuacji, która bez wspomagania układu mogłaby się dla nas zakończyć tragicznie.

Analiza przeprowadzona przez niemieckie stowarzyszenia związków ubezpieczeniowych wykazała, że 25% wypadków można by uniknąć lub złagodzić ich skutki, gdyby wszystkie samochody były wyposażone w układ ESP. Dane te dotyczą wypadków samochodów osobowych z ciężko rannymi lub ofiarami śmiertelnymi.

Pierwsze prace nad układem stalbilizacji jazdy rozpoczęto w 1988 roku w koncernie Daimler-Benz. Jednym z trudnych do rozwiązania problemów była zbyt mała moc obliczeniowa dostępnych wówczas przemysłowych układów mikroprocesorowych. Dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto produkcję mikroprocesorów o mocy przekraczającej milion operacji na sekundę, co umożliwiało pracę układu ESP (dla porównania układ ABS wymaga zaledwie 25% mocy obliczeniowej wymaganej przez ESP). 
ESP został wypróbowany po raz pierwszy publicznie w 1994 roku. Próbne jazdy odbyły się rok później na zamarzniętym jeziorze. Wszyscy byli zaszokowani skutecznością nowego rozwiązania. Konstruktorzy firm Mercedes Benz i Robert Bosch GmbH zachęceni tymi wynikami już w tym samym roku wprowadzili ESP do Marcedesów klasy S i SL.

Pierwszym samochodem produkowanym seryjnie od 1995 roku wyposażonym w układ ESP był Mercedes-Benz Coupe S 600. Jednak paradoksalnie, największą sławę układ ESP zawdzięcza słynnym problemom z Mercedesem klasy A. Samochód ten w swej pierwszej wersji przy gwałtownych manewrach poprostu się wywracał. Po modyfikacji zawieszenia i wprowadzeniu do seryjnego wyposażenia układu ESP pokonano usterki i samochód zyskał możliwość bezpiecznego pokonywania ostrych zakrętów.

Działanie układu ESP
Fot. Bosch

Zadaniem układu ESP jest utrzymanie, o ile to fizycznie możliwe, wybranego przez kierowcę kierunku jazdy. Potrafi on „poprawić” niewłaściwe manewry kierowcy. Jeżeli elektroniczna jednostka sterująca oceni, że są one nieadekwatne do aktualnych potrzeb, to jej polecenia są nadrzędne w stosunku do  tych, wynikających z naciśnięcia pedału przyspieszenia lub pedału hamulca. Następuje wybiórcze przyhamowanie pojedynczych kół – jeszcze przed wystąpieniem niebezpiecznego zarzucenia samochodu. Jest to możliwe na podstawie pomiaru wielu parametrów. Oprogramowanie modułu sterującego bierze pod uwagę ok. 70 zmiennych, mających wpływ na sposób zadziałania układu. Pomiar dotyczy m.in.:

– prędkości kątowej każdego koła (za pomocą czujników ABS), przechyłu auta;
– prędkości i przyspieszenia pojazdu w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, położenia koła kierownicy i odchylenia od zadanego toru jazdy;
– stabilizacji toru jazdy, która polega na wytworzeniu momentu żyroskopowe­go, ingerującego w prędkość kątową pojazdu względem osi pionowej;
– monitoring momentu obrotowego przekazywanego na oś napędzaną
-przełożenie wybrane przez kierowcę lub przez elektroniczną jednostkę sterującą automatyczną skrzynią biegów.

W niektórych rozwiązaniach (w zależności od konernu produkującego samochód) uwzględniane są dodatkowo takie parametry jak: ciężar całkowity pojazdu (na podstawie informacji z zawieszenia aktywnego zawierającego układ dopasowujący charakterystykę sztywności amortyzato­rów), ciśnienie w ogumieniu (na podstawie różnic prędkości kątowych sąsiednich kół lub odpowiednich czujników zamontowanych na obręczy koła), różnice w wysokości lub rodzaju rzeźby bieżnika poszczególnych kół (przez porównanie prędkości kątowej kół), ciśnienie płynu hamulcowego w przewodach.

ESP najbardziej przydaje się podczas gwałtownych manewrów, gdy na drodze niespodziewanie „wyrasta” przeszkoda i mało wprawny kierowca może mieć kłopoty z takim wyprowadzeniem auta z opresji, aby samochodem nie zarzuciło. Czas reakcji ESP wynosi ok. 0,02 s, czyli znacznie wcześniej niż zrobiłby to nawet najbardziej wyćwiczony kierowca zawodowy.

Zalety układu ESP:
– zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pojazdu poprzez maksymalne wykorzystanie warunków przyczepności kół w konkretnym stanie nawierzchni drogi,
– brak konieczności korygowania kursu samochodu kierownicą w czasie poślizgu,
– zwiększenie stateczności samochodu,
– poprawa skuteczności hamowania,
– zdecydowana poprawa bezpieczeństwa czynnego.

Wadą układu jest jego złożoność oraz ingerencja w układ hamulcowy. Powoduje to wątpliwości dotyczące niezawodności działania.

Dzięki ESP aż 25% wypadków można by uniknąć lub złagodzić ich skutki.
Fot. Bosch

Nie wszyscy producenci używają nazwy ESP. W zakładach Porsche układ ten nazywa się PSM (Porsche Stability Management), w BMW jest to DSC (Dynamic Stability Control). W samochodach marki Volvo występuje jako DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), w samochodach marki Toyota jako VCS (Vehicle Stability Control System), natomiast w samochodach marki Fiat VDC (Vehicle Dynamic Control).

Zapraszam do przeczytania informacji o innych układach: ABS, ASR, EBD, EDC.

Najnowsze

EDC

Układ zapobiegania poślizgom wzdłużnym - EDC (Engine Drag Control).

Fot. Bosch

Układ EDC ma za zadanie zapobiegać poślizgowi wzdłużnemu pojazdu. Włącza się w sytuacjach, gdy podczas działania ABS-u zostaje włączone sprzęgło. Bezwładność silnika poprzez przełożenie układu napędowego potęguje efekt momentu bezwładności kół napędzanych. Spowalnia to znacznie reakcję kół na obniżenie przez układ ABS ciśnienia w układzie hamowania, co prowadzi do przedłużającego się poślizgu kół. W ten sposób ograniczeniu ulega kierowalność kół napędzanej przedniej osi  oraz stateczność kół napędzanej tylnej osi. Aby temu przeciwdziałać układ zarządzania silnika otrzymuje polecenie z układu ABS szybkiego zwiększenia prędkości kątowej silnika.

Najnowsze

Układ ESP – na czym polega jego praca?

ESP to elektroniczny układ, który wspomaga kierowcę w opanowaniu niekontrolowanego ruchu pojazdu na drodze. Ma na celu utrzymywać prawidłowy tor jazdy nawet w sytuacjach awaryjnych, np. przy nad- lub podsterowności samochodu.

W systemach bezpieczeństwa czynnego dominuje elektronika.
Fot. Bosch

Okazuje się, że około 50 procent wszystkich wypadków samochodowych, w których giną, lub są ciężko ranni pasażerowie, spowodowanych jest brakiem umiejętności kierowcy w zapanowaniu nad autem wpadającym w poślizg. Stąd pojawienie się układu ESP w nowoczesnych samochodach.

ESP (ang. – Electronic Stability Program) lub DSC (Dynamische Stabilitats Control – niem.) jest to układ nieco podobny do ABS, ale o działaniu znacznie bardziej wyrafinowanym.

Jeśli dane z przeróżnych czujników* dostarczą układowi informacji, że auto „zjeżdża” z zadanego przez kierowcę toru jazdy, wówczas ESP reaguje w sposób prawie niewyczuwalny (gdy sytuacja jest niezbyt groźna), lub ewidentnie ingerujący w ruch pojazdu (gdy sytuacja jest awaryjna). Odczuwamy to jako przyhamowanie kół, których przywrócenie przyczepności może wpływać na bezpieczeństwo dalszego ruchu pojazdu. Ponadto układ „odejmuje” nieco mocy jednostce napędowej ograniczając jej dostawy paliwa. W efekcie stabilizuje się tor jazdy pojazdu, czasem bez specjalnego naszego udziału, a my wychodzimy zwykle bez szwanku z sytuacji, która bez wspomagania układu ESP mogłaby się dla nas zakończyć tragicznie.

ESP występuje też pod nazwą ETC (Electronic Traction Control), STC (Stability Traction Control), TCS (w BMW – Traction Control System), VDC (stosowany w Alfa Romeo – Vehicle Dynamic Control).

* m.in. przyspieszeń kątowych (kontrola obrótu auta w osi pionowej), skrętu kierownicy, przepływomierz powietrza, ABS, wyłącznik ASR, EBD, EDC, sterownik w desce rozdzielczej, komorze silnikowej, czujniki obrotu przy kołach, ciśnienia płynu hamulcowego, hamulca ręcznego i położenia pedału hamulca nożnego, oraz komputer centralny.

Więcej o układzie przeczytasz tu.

Najnowsze

Same gwiazdy na zlocie zabytkowych Mercedesów

Czy 97-latek może być wciąż atrakcyjny? Z pewnością, a także elegancki i o nienagannej prezencji. Potrafi bez problemu przykuwać wzrok. Szczególnie gdy jest gwiazdą. Zwłaszcza spod znaku Mercedesa.

fot. Klub Zabytkowych Mercedesów Polska

Prezentują się rewelacyjnie, jeżdżą jak nowe auta i wywołują emocje często większe niż najnowsze modele tej marki. Mowa o zabytkowych Mercedesach, których zlot odbędzie się w dniach 11-14 czerwca w Krakowie.

Mercedes-Benz StarDrive Poland, czyli Ogólnopolski Zlot Zabytkowych Mercedesów to największy zlot miłośników marki z gwiazdą w Europie Środkowo-Wschodniej. W ubiegłym roku najstarszym autem biorącym udział w zlocie był Mercedes Posen rocznik 1912.

W tegorocznej edycji rajdu udział weźmie 70 załóg z Polski i zagranicy (m.in. Słowacja, Niemcy, USA). Na trasę wyjadą m.in. model Stuttgart z 1927 r., jedyny jeżdżący na świecie egzemplarz modelu 200 Roadster Sport z 1936 r., auta z lat 50-, 60- i 70-tych. Stawkę zamkną najnowsze oldtimery jak np. model W 123 300 D z 1981 r. Do Krakowa przyjadą również auta z Classic Center w Stuttgarcie: 280 SL Pagoda i Mercedes 450 SLC, samochód rajdowy Sobiesława Zasady.

Gościem specjalnym krakowskiego zlotu będzie Jochen Mass (ur. w 1946 r.), niemiecki kierowca wyścigowy, obecnie Prezydent Stowarzyszenia Byłych Kierowców F1. W zawodach Formuły 1 wystartował 105 razy, a największe zwycięstwa odnosił w latach 1974 – 1977 w zespole McLarena.

Organizatorami Mercedes-Benz StarDrive Poland 2009 są Klub Zabytkowych Mercedesów (autoryzowany członek Mercedes-Benz Classic Club) i Mercedes-Benz Polska we współpracy z Krakowskim Biurem Festiwalowym. Patronat nad imprezą objął Prezydent Krakowa, prof. Jacek Majchrowski.

Najnowsze

Zagraj w „Volvo – the Game”

Grę można ściągnąć za darmo z internetu. Każda fanka skoków adrenaliny, ale i nasze pociechy mogą znaleźć w niej wszystkie wyścigowe legendy Volvo, zatem przy okazji odrabiamy lekcję historii. Pojawia się także szwedzka nowinka - Volvo S60 Concept.

Volvo C30 green racing
fot. Volvo

Wystarczy ściągnąć za darmo grę ze strony www.volvocars.pl, wybrać najciekawsze Volvo i przetestować swoje umiejętności na jednym z dwóch prawdziwych torów wyścigowych –  Gothenburg Eco Drive Arena w Göteborgu (Szwecja) i Czajka pod Kijowem na Ukrainie. To jedyna wirtualna gra wyścigowa na świecie, w której odtworzono tor ukraiński.

Do dyspozycji gracza są: S60 Concept, C30, biorące obecnie udział w zawodach STCC, poprzednią generację S60, również startująca w STCC, S40, które ma na koncie wiele sukcesów w British Touring Car Championship (BTCC), 850 – kombi, które w BTCC przeszło do legendy – oraz prawdziwie klasyczne auto z przeszłości – 240 Turbo Group A.

Volvo S60 concept car
fot. Volvo

Koncepcja „Volvo – the Game” powstała jesienią 2008 r.; pracowało przy niej 15-20 osób. Samo „zbudowanie” auta do gry wyścigowej trwa około miesiąca.

Zgodnie z rzeczywistością, każde z sześciu samochodów posiada inną charakterystykę. Na przykład klasyczne Volvo 240 Turbo Group A ma zupełnie inne cechy w porównaniu z najnowszym modelem – S60 Concept. By możliwie najwierniej odtworzyć wnętrza starszych aut, projektanci odwiedzili Muzeum Volvo i przyjrzeli się bliżej dawnym legendom wyścigów. „Również pod względem jakości dźwięku zbliżyliśmy się do rzeczywistości. Jednym z przykładów jest S40. Ubiegłej jesieni wyciągnęliśmy to auto z garażu i przejechaliśmy się nim nagrywając dźwięki silnika prosto z toru wyścigowego” – wyjaśnił Magnus Ling, wiceprezes wykonawczy SimBin – firmy wspłpracującej przy grze.
Oba tory wyścigowe odtworzono z dbałością o szczegóły; nawet krawężniki wzdłuż toru muszą być odpowiedniej wysokości.

Volvo S60
fot. Volvo

Siedmiolatek będzie miał z niej mnóstwo radości, ale by w jak największym stopniu wykorzystać wszystkie zaawansowane funkcje gry, gracze powinni być parę lat starsi. By mieć wrażenie autentyczności, w „Volvo – the Game” najlepiej grać z kierownicą i pedałami podłączonymi do komputera. Można jednak również kierować samochodem przy pomocy klawiatury lub pada. Gra oferuje kilka poziomów umiejętności: „nowicjusza z całym wspomaganiem jazdy, jak hamulce ABS”, „półprofesjonalisty” i wreszcie „profesjonalisty” z brakiem jakiegokolwiek wspomagania. Można wybrać swój model Volvo, zmierzyć się ze swoimi najlepszymi czasami i mieć tor tylko dla siebie. Można również konkurować z kilkoma (maksymalnie jedenastoma) sterowanymi przez komputer współzawodnikami. Istnieje kilka alternatywnych ustawień grafiki i dźwięku. Dla przykładu gwiazda tej gry, Volvo S60 Concept, będzie dostępna w dwóch wersjach – „standardowej” i wyścigowej.

Najnowsze