Eagle IV

Ponieważ wymagania co do opancerzenia stale rosną, zwłaszcza w zakresie minoodporności, podwozie HMMWV okazało się delikatnie mówiąc nie wystarczające...

Fot. Producent

Z początkiem roku 2003 rozpoczęto prace nad nowym pojazdem z rodziny Eagle. Podyktowane one były przede wszystkim wyczerpanie się możliwości podwozia HMMWV co poważnie ograniczało ochronę balistyczną. Jako podwozie bazowe wykorzystano rodzimy produkt pojazdu użytkowego DURO II. Jest on na tyle ciekawą konstrukcje, że pozwoliła to znacząco odmieni ć wizerunek i możliwości nowego Eagle. Samochód DURO został zaprojektowany i wyprodukowany przez szwajcarską firmę BUCHER -Guyer AG Vehicles w 1993. Jego pierwotnym przeznaczeniem był przewóz ładunków o masie 2,5t do 3,15t. Jednak próby terenowe wypadły na tyle dobrze, że postanowiono rozwijać samochód w kilku wersjach nadwozia. Pierwsze zamówienie obejmowały 2000szt. dla armii szwajcarskiej.

Nadwozie pojazdu pozbawione jest zaokrągleń i upiększeń, jest proste, ale bardzo funkcjonalne. Wykonane jest z aluminium, co stanowi dodatkowy atut ograniczający masę resorowaną, lub pozwalający wykorzystać zapas do powiększenia ładowności. Kabina ma możliwość przechyłu w celu dokonywania obsługi oraz przeglądów. Tylna część nadwozia jest wymienna. Szybka wymiana modułu zmienia przeznaczenie pojazdu co jest istotne, gdyż uzyskuje się szybką możliwość zmiany przeznaczenia taboru.

Pojazd napędza sześciocylindrowy, wysokoprężny silnik CUMMINS. Korzystny moment obrotowy (wynoszący 700Nm) oraz moc maksymalną (w zależności od wersji od 185KM do 250 KM), kształtuje turbosprężarka oraz intercooler. Jednostka napędowa posiada nowoczesny system zasilania z bezpośrednim wtryskiem paliwa, common rail. Nad układem chłodzenia czuwa elektroniczny moduł, którego rolą jest optymalizacja temperatury, tak by utrzymywać silnik w najkorzystniejszym zakresie sprawności. Silnik spełnia normę EURO 3 w zakresie czystości spalin.

Skupiskiem ciekawych i nowoczesnych rozwiązań technicznych można nazwać podwozie DURO. Selekcja przełożeń odbywa się automatycznie, pojazd wyposażono w pięciobiegową skrzynie biegów Allison z przekładnią hydrokinetyczną. Współpracuje z nią dwubiegowa skrzynia rozdzielcza. Jednak obie przekładnie są połączone wałem napędowym, co nie jest powszechnym rozwiązaniem. Skrzynia biegów montowana jest za silnikiem z przodu pojazdu, skrzynia rozdzielcza z tyłu przed tylną osią. Takie rozwiązanie przyczynia się do równomiernego rozkładu masy na osie, jest to istotne z punktu widzenia drgań nadwozia oraz przenoszenia siły napędowej na koła. W skrzyni rozdzielczej znajduje się międzyosiowy mechanizm różnicowy z blokadą. Blokowanie mechanizmu odbywa się płynnie i bez udziału kierowcy gdyż jest to mechanizm TORSENA, wykorzystujący tarcie wiskotyczne. Układ kierowniczy jest wspomagany hydraulicznie, stanowi go przekładnia ZF – Servocom 8090. Układ zawieszenia jest w stu procentach oryginalnym osiągnięciem konstruktorów. Dzięki zastosowanym elementom ma duży skok i zapewnia możliwość jazdy w najtrudniejszych warunkach. Zawieszenie wszystkich osi jest zależne, elementy sprężyste stanowią sprężyny śrubowe, tłumiące amortyzatory teleskopowe, gazowo-hydrauliczne podwójnego działania. Nowatorski jest zastosowany układ DE DION, czyli połączenie mostów z zintegrowanym stabilizatorem przechyłu bocznego o przekroju rurowym. Jego rolą jest kompensowanie przechyłów nadwozia na boki. Inaczej niż w tradycyjnych stabilizatorach, najechanie jednym kołem na przeszkodę, powoduje odpracowanie ugięcia przez wszystkie pozostałe koła. Układ hamulcowy wspomagany jest przez system ABS, który ma także program do jazdy w terenie, przez co nie ma konieczności wyłączania całkowicie ABS podczas jazdy po bezdrożach. Hamulce wszystkich kół są tarczowe, ale tarcze nie są osadzone na kołach, lecz na wyjściu z mostów napędowych. Na wszystkich osiach znajdują się mechanizmy różnicowe, przy czym są to podobnie jak mechanizm międzyosiowy mechanizmy TORSENA nie wymagające manualnego włączania. Ogumienie pojazdu ma rozmiar 275/80 R 20. Rozwiązania zastosowane w podwoziu zaowocowały, bardzo dobrymi parametrami: takimi jak prześwit wynoszący 360mm oraz kąty natarcia – 47°. We wnętrzu pojazdu postawiona na funkcjonalność, kierowca ma bowiem minimalną ilość przełączników, ulokowanych za to w dogodnym miejscu. DURO II występuje w 30 różnych wersjach nadwozia w tym w wersjach opancerzonych, w konfiguracji napędowej 4×4 lub 6×6 ze stałym napędem wszystkich kół.

Rok 2002 to początek dalszego rozwoju samochodu jednak pod szyldem firmy MOWAG znanej przede wszystkim z produkcji kołowych transporterów opancerzonych. W tym samym 2002 roku powstał DURO III. Główne zmiany obejmują przede wszystkim powiększenie rozstawu kół, przez co wzrosła szerokość pojazdu z 1,99m. do 2,16m. oraz przestrzeń ładunkowa do 14m3. Zwiększyła się ładowność nawet do 6,6 tony w zależności od wersji. Zmieniono ogumienie oraz pracownio nad odpornością stosowanego opancerzenia osiągając trzeci poziom zgodnie ze STANAGIEM 4569.

Obecnie w użyciu jest 3000 tysiące samochodów DURO. Niektóre wersje: samochód ciężarowo-terenowy, laboratorium, wóz dowodzenia, nośnik kontenerów, ambulans, wóz strażacki, wóz pomocy technicznej, opancerzona.

Konfiguracja: 4×4 lub 6×6 (6×6)

Masa całkowita – 7t lub 8t (11t)

Ładowność – 3,2t lub 4,2t (6,6t)

Szer.xdług.xwys. – 1.99×6,6x,2,65m. (2,16×6,5×2,65m)

Prześwit – 360 mm;

Kąt wejścia – 47°;

Kąt zejścia – 47°;

Silnik CUMMINS, wysokoprężny o mocy 185 do 250 KM (250 KM);

Skrzynia biegów – automatyczna z przekładnią hydrokinetyczna pięciobiegowa ALLISON;

Skrzynia rozdzielcza – dwubiegowa;

Instalacja elektryczna 24V, alternator o mocy 2800W;

Prędkość maksymalna – 110 km/h;

Zasięg – 670 km;

Przyspieszenie- 0 – 50 km/h – 14s;

Maksymalne nachylenie -70%;

Maksymalne pochylenie boczne – 40%;

Średnica zawracania – 14m. (16m.);

Wykorzystując podwozie DURO do budowy EAGLE IVprzede wszystkim zmieniono nadwozie. Pojazd jest stosunkowo niski, jego wysokość wynosi 2m., przy czym stosunkowo szeroki – 2,16m. oraz długi 5m. Te wymiary oraz opancerzenie powodują, że masa własna wynosi 5 ton, ale należy podkreślić dużą ładowność – 2,4 tony. Eaglem możemy przewozić więc spore ładunki mając do wykorzystania przestrzeń ładunkową o pojemności 5,5m3. Silnik o mocy 250 KM zapewnia bardzo dobre osiągi, dobra dynamikę na szosie oraz w terenie. Na to drugie składa się jeszcze odpowiedni dobór proporcji pojazdu, w tym prześwitu, duże koła wyposażone w układ centralnego pompowania kół. Została automatyczna przekładnia Alison. Cały układ napędowy przenosi bardzo duży moment napędowy od silnika wynoszący 750 Nm. W układzie zawieszenia pozostało zawieszenie De Dion. Układ hamulcowy wyposażono w hamulce tarczowe z ABS-em posiadającym program do jazdy w terenie. Zastosowano opony o terenowym bieżniku i rozmiarze 335/80R20 oraz wkładki run flat w kołach, dodatkowe wyposażenie stanowi układ centralnego pompowania kół. Zastosowanie nowego podwoziaa pozwoliło na uzyskanie pojazdu bojowego w klasie 8500 kg masy całkowitej co zaowocowało możliwością ochrony balistycznej załogi na poziomie 4 wg Stanagu 4569 czyli przeciw pociskom kalibru 12,7 mm wystrzelonych z odległości 30m. Pojazd chroni pięcioosobową załogę przed minami o masie 6 kg TNT. Uzbrojenie stanowi zdalnie sterowany system wieżowy Kongsberg z karabinem maszynowym 12,7 mm lub granatnikiem kalibru 40 mm.

Pojazd został zakupiony przez Danię w ilości 6 sztuk oraz Niemcy 223 sztuki (kontrakt podpisano 19 grudnia 2008.

 

Masa własna

6300 kg

Ładowność

2200 kg

Długość

5400 mm

Szerokość

2160 mm

Wysokość

2300mm

Prześwit

400 mm

Max. Prędkość

110 km/h

Zasięg

650 km

Max. Wzniesienie

60 %

Max. Pochylenie boczne

40%

Średnica zawracania

16,5 m.

Silnik

Wysokoprężny Cummins 250 KM

Zawieszenie

Niezależne ze stabilizowaniem De Dion

Hamulce

Tarczowe z ABS

 

 

Najnowsze

Samochody opancerzone Eagle

W działaniach wojskowych dużą rolę odgrywa rozpoznanie. Przyrzyjmy się jak do tego celu został zmodyfikowany popularny HMMWV, na którego podwoziu zbudowano samochody  Eagle I, II i III.

 

Fot. Producent

W roku 1995 ze względu na potrzeby posiadania pojazdu rozpoznawczego opracowany został pojazd Eagle I. Pojazd zbudowano wykorzystując podwozie samochodu HMMWV. Jeszcze w tym samy roku fabryka osiągnęła zdolność produkcyjną na poziomie 4 sztuki na miesiąc. W roku 1997 przystąpiono do modernizacji tego pojazdu, która podyktowana była dysonansem między rosnącymi potrzebami w zakresie wyposażenia, a możliwościami podwozia standartowego HMMWV (chodziło głownie o zbyt małą ładowność). Dlatego sięgnięto po podwozie HMMWV określane jako ECU (Enhanced Capacity Vehicle), które charakteryzuje większa o 1000 kg ładowność oraz wzmocniony o 40 KM silnik w stosunku do standardowego Hummera. W efekcie powstał Eagle II.

Nowe, bogatsze wyposażenie rozpoznawcze było efektem przeznaczenia wozów do rozpoznania artyleryjskiego i współpracy z haubicami 155 mm M109. W ten sposób zbudowano kolejna wersję Eagle III. Jego wyposażenie obejmowało system obserwacyjny STN ATLAS, posiadający możliwość obserwacji w dzień na odległość 10 km przy pomocy video kamery oraz w warunkach nocnych na odległości 7 km przy pomocy kamery termowizyjnej, oprócz tego wyposażenie obejmowało dalmierz laserowy. Kolejny nowym elementem był system nawigacji niezbędny dla właściwego rozpoznania artyleryjskiego – TALLIN HONEYWELL. Praktycznym elementem wyposażenia okazała się być wyciągarka o sile uciągu 5400 kg. Nowy Eagle III w pełnej masie bojowej ważył 5800 kg co wskazywało na pełne wykorzystanie zapasu ładowności podwozia. Załogę samochodu stanowi czterech żołnierzy. Dowódca i kierowca mają swoje miejsca z przodu za silnikiem. Fotele pozostałych żołnierzy znajdują się z tyłu. Każdy żołnierz dysponuje własnymi drzwiami. Ze względu na ograniczoną ładowność zewnętrzne płyty wykonane są z aluminium do nich od wewnętrznej strony przytwierdza się kompozytowe panele ochronne. Wszystkie okna zawierają kuloodporne szyby. Pojazd jest odporny na strzały z broni kalibru 5,56…7,62 mm z odległości ponad 30 m. Zastosowany silnik to GM 6,5 L NA – jednostka ośmiocylindrowa o zapłonie

samoczynnym. Silnik rozwija moc 117 kW przy prędkości obrotowej 3400 obr/min oraz moment 393 Nm przy 1700 obr/min. Z silnikiem współpracuje automatyczna skrzynia biegów Hydra-Matic 4 L 80 E oraz dwustopniowy reduktor. Pojazd ma stały napęd na wszystkie koła.

Maksymalna prędkość jazdy do przodu wynosi 125 km/h. Obecnie pojazd jest wykorzystywany przez wojska Danii (36 sztuk) oraz Szwajcarii (154 Eagle I, 175 Eagle II oraz 120 Eagle III).

Charakterystyka techniczna Eagle III

Masa własna

5100 kg

Ładowność

700 kg

Długość

4900 mm

Szerokość

2280 mm

Wysokość

2600 mm

Prześwit

400 mm

Max. Prędkość

120 km/h

Zasięg

400 km

Max. Wzniesienie

60 %

Max. Pochylenie boczne

40%

Średnica zawracania

15 m.

Silnik

Wysokoprężny General Motors 190 KM

Zawieszenie

Niezależne

Hamulce

Tarczowe

 

Najnowsze

Wojskowe ciężarówki na progu kryzysu

Druga połowa roku 2008 to czas transformacji ekonomicznej, w którym z boomu gospodarczego i prosperity nastąpiło przejście do kryzysu. Ustalmy stan oferty z jaką firmy produkujące samochody ciężarowe dla sektora wojskowego przystąpiły do tego okresu. Dobrym momentem do tego rodzaju porównań są targi militarne.

 

Fot. Milcar

W dniach 16-20.06. 2008 w Paryżu odbywały się targi sprzętu wojskowego EUROSATORY 2008. Czas targów był o tyle interesujący, że w Polsce zostały ogłoszone 2 przetargi: na wybór samochodu ogólnego przeznaczenia i średniej ładowności, czyli de facto Stara 200 (przetarg już rozstrzygnięty, w którym zwyciężyła firma Auto Hit oferująca Iveco Stralis w liczbie 646 szt.- postaramy się niedługo przedstawić ten pojazd) oraz na wybór samochodu wysokiej mobilności i średniej ładowności, następcę Stara 266, ale w konfiguracji 4×4 (spodziewane rozstrzygnięcie I kwartał 2009 r).W imprezie co 2 lata uczestniczą praktycznie wszyscy liczący się producenci uzbrojenia. W tej edycji obrodziło przede wszystkim we wszelkiej maści samochody opancerzone ukierunkowane na ochronę przed minami i ładunkami improwizowanymi IED. I tym razem nie mogło zabraknąć producentów samochodów ciężarowych. Akurat ta tematyka jest dość aktualna, bowiem nasza armia przygotowuje się do zakupu znacznych ilości samochodów średniej ładowności ogólnego przeznaczenia oraz samochodów średniej ładowności wysokiej mobilności w zestawie z kabinami opancerzonymi. Nie da się ukryć, że logistyka wojskowa nieustannie potrzebuje „odświeżać” środki transportowe, swoje najważniejsze ogniwo łańcuch dostaw. Wiadomo, że najlepszym na to sposobem jest systematyczne zakupywanie pewnej partii wybranego wcześniej sprzętu. Aktualnie zakończył się montaż samochodów Star na potrzeby polskiej armii. Niezwykle ważną decyzją jest wybór następców dla tej rodziny samochodów. Tym razem waga planowanych postępowań przetargowych jest o tyle duża, że podpisywane kontrakty będę obowiązywały na okres 5 lat dostaw kilkuset samochodów, co jest dosyć atrakcyjnym kąskiem dla producentów.

Przyglądając się profilowi produkcji ciężarówek można dostrzec, że wieloosiowe samochody terenowe stanowią zaledwie niewielki udział produkcji na rynku – konfiguracja 6×6 – 1,9 %, konfiguracja 8×8 0,3 % ogólnej liczby sprzedawanych samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 15 ton. Biorąc to pod uwagę oraz fakt, niekiedy ponad rocznego okresu oczekiwania na realizację zamówienia, większość firm jest zainteresowana sprzedażą mniej skomplikowanych pojazdów niż wojskowe. Należy zaznaczyć, ze specyfika wojskowa wymaga stosowania odmiennych środków transportowych niż ogólnie dostępnych. Dlatego ważne jest posiadania sprawdzonego dostawcy oferującego adekwatne dla wymagań samochody. Głównym wyróżnikiem wojskowych samochodów ciężarowo-terenowych są zdolności do jazdy w trudnym terenie i po bezdrożach. W tym celu stosuje się napęd wszystkich kół oraz: blokady mechanizmów różnicowych, duże rozpiętości przełożeń uzyskiwane przy pomocy skrzyń rozdzielczych i zwolnic. Ponadto nieodzowne jest stosowanie pojedynczego, terenowego ogumienia, wysokiego prześwitu oraz wyciągarek. Powszechną konfiguracją układu jezdnego jest 4×4, jednak jeśli celem jest jednorazowe przewożenie większych ładunków, niezbędne jest sięganie po rozwiązania trzy (6×6) i czteroosiowe. Stosowanie większej liczby osi oznacza większe koszty zakupu i eksploatacji, spadek sprawności mechanicznej układu przeniesienia napędu, ale jeśli się temu przeciwstawi wzrost ładowności i nośności (szczególnie wzrośnie ładowność techniczna), większe możliwości pokonywania typowych przeszkód terenowych w porównaniu do konfiguracji 4×4 wydaje się, że należy sięgać po takie samochody. Jest to ważne jeśli jeszcze weźmiemy pod uwagę pojawiające się potrzeby, niekiedy trudne do przewidzenia na etapie zakupu, budowy różnorodnych wersji specjalistycznych. Obowiązująca w SZ RP struktura środków transportu samochodowego, kompatybilna z obowiązującymi w armiach NATO, przewiduje w grupach samochodów ciężarowo-terenowych: grupa 1 – samochody ciężarowo-osobowe wysokiej mobilności (ład. do 2 t), grupa 2 – samochody małej ładowności wysokiej mobilności (ład. do 4 t), grupa 3 – samochody średniej ładowności wysokiej mobilności (ład. do 7 t), grupa 4 – samochody dużej ładowności (ład. pow. 7 t),

Przeznaczenie samochodów małej ładowności wysokiej mobilności: wsparcie materiałowe kompanii i batalionów, samochód bazowy do tworzenia wersji specjalnych np. furgonu czy sanitarki. Podstawowa charakterystyka: układ jezdny 4×4, ładowność 3-4 tony, masa całkowita ok. 9 t, masa holowanej przyczepy 4,5 t, moc silnika min. 200 KM, moc jednostkowa min. 22 KM/t, głębokość brodzenia 0,8 m, przystosowanie do transportu lotniczego, wyciągarka o sile uciągu 5 t.

Przeznaczenie samochodów średniej ładowności wysokiej mobilności: wsparcie materiałowe batalionów, samochód bazowy do tworzenia wersji specjalnych np. cysterny, ciągniki. Podstawowa charakterystyka: układ jezdny 6×6, ładowność 6-7 tony, masa całkowita ok. 15 t, masa holowanej przyczepy 9,5 t, moc silnika 240 KM, moc jednostkowa min. 17 KM/t, głębokość brodzenia 0,8 m, przystosowanie do transportu lotniczego, wyciągarka o sile uciągu 7 t.

Przeznaczenie samochodów dużej ładowności powiększonej mobilności: wsparcie materiałowe brygad, kołowe wozy zabezpieczenia technicznego. Podstawowa charakterystyka: układ jezdny 8×8, ładowność 14 – 20 t, masa całkowita 32 t, masa holowanej przyczepy 16 t, moc silnika 500 KM, moc jednostkowa min. 15,5 KM/t, głębokość brodzenia 1 m, w wersji KWZT przystosowanie do holowania sprzętu o masie 30 t, wyciągarka o sile uciągu 25 t, wyposażenie w żuraw.

Nie należy zapomnieć o możliwej potrzebie zapewnienia ochrony balistycznej co związane jest z odpowiednim: zapasem ładowności, położeniem środka masy (groźba przeciążenia przedniej osi), nośnością kabiny.

Wracając do tegorocznej edycji paryskich targów, jak dało się zauważyć po prezentowanych obiektach, producencie starają się przedstawić swoje możliwości w konstruowania samochodów o największych możliwościach czyli w konfiguracji 8×8 – konstrukcji trudniejszych w wykonaniu i droższych, ale zarazem prezentujących potencjał firmy. Ponadto nieodzownym elementem oferty jest posiadanie opancerzonych kabin.

Fot. Milcar

Firma Volvo zaprezentowała ciągnik siodłowy Volvo FH16 8×4, który bije dotychczasowe rekordy i jest najmocniejszym samochodem ciężarowym na rynku. Pojazd wyposażony był w wyciągarkę o sile uciągu 30 ton, płyta ślizgowa siodła znajdował się na wysokości wymaganej przez transport naczep wojskowych. FH16 był wyposażony w silnik D16E, o mocy 660 KM z momentem obrotowym odpowiednio 3100 Nm. Dodatkowe atuty tego giganta to zautomatyzowana 12-biegowa skrzynia biegów z inteligentnym układem przełączania I-Shift oraz potężny hamulec silnikowy VEB+ o maksymalnej mocy hamowania aż 578 KM (425 kW).

Renault zaprezentował Keraxa 8×8 z opancerzoną kabiną. Pojazd posiada zawieszenie zależne na resorach parabolicznych, które jest kompromisem pomiędzy trwałością a mobilnością. Samochód wyposażono w silnik Euro 5 o mocy 530 KM współpracujący z automatyczną skrzynią biegów Optidrive.

Bardzo duże zainteresowanie wzbudziła Tatra 8×8 T815-8×8 (heavy truck) posiadająca niezależne zawieszenie wszystkich kół bardzo przypominające rozwiania z MAN SX, czyli samochodów określanych jako ekstremalnej mobilności.Oshkosh zaprezentował swoje sztandarowe wyroby z których słynie, czyli samochody 8×8 HMTT oraz nowy pojazd 8×8 MTT z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół z przesuniętą do tyłu, za kabinę, drugą osią, pojazd wyposażony był w system hakowy Multilift do przewozu ciężkich kontenerów. Charakterystyczne dla amerykańskich ciężarówkę jest zastosowanie ogumienia terenowego w rozmiarze 16.00 R20 (pozostali w tej klasie14 R20) co nie pozostaje bez pozytywnego wpływu na ich mobilność.

Koncern Daimler zaprezentował nową generację ciężarówek Mercedes Zetros w postaci modeli 1833A 4×4 48 oraz 2733A 6×6 48 z charakterystycznym wysuniętym przed przednią oś silnikiem. Rozwiązanie to zapewnia lepszy rozkład masy na osie przez co podatność na opancerzenie dodatkowe oraz obniżenie środka masy. Zetrosy wyposażane są 326 konne silniki i 9 biegową manualną przekładnie (automat w opcji).

Na stoisku Scani wyróżniał się model P 340 6×6. Kabina P czyli kompaktowa występowała także w wersji opancerzonej CP16L i CG19L w 3 poziomie odporności balistycznej wg unormowań NATO. Samochód posiada 12 litrowy silnik o mocy 340 KM. MAN prezentował miedzy innymi modele MAN 18.280 TGM 4×4 BB (znany ze startów w Rajdzie Paryż-Dakar) oraz MAN HX 25.440 6×6 czyli typowy przedstawiciel rodziny ciężarówek wysokiej mobilności w nomenklaturze MAN.

Fot. Milcar

Niestety w edycji „zachodnich” targów nie biorą udziału pojazdy zza naszej wschodniej granicy nad czym można ubolewać, ponieważ posiadają szereg ciekawych rozwiązań technicznych pozwalających w wielu przypadkach gurowa nad innym producentami parametrami technicznymi.

W ważnym polskim przetargu na następcę Stara 266 ogólny faworytem jest MAN z modelami 18.280 TGM 4×4 i STAR 1444 (polska jest tylko tabliczka z nazwą), chociaż nie bez szans są Jelcz 442 Bartek i TATRA 815.4×4 (świetna w terenie), można tylko ubolewać, że do konkursu nie zaproszono Kamaza…

Najnowsze

Transportery Piranha część 4

Największy z wozów Piranha, który był brany, w początkowej fazie przez producenta,  pod uwagę jako potencjalny kandydat do udziału w przetargu na kołowy transporter opancerzony dla armii polskiej.

Pirania IV to pojazd, który był brany pod uwagę jako potencjalny kandydat do udziału w przetargu na kołowy transporter opancerzony dla armii polskiej, jednak ogłoszone wstępne wymagania w postaci specyfikacji istotnych warunków zamówienia, określały dopuszczalną masę całkowitą pojazdu na 19 ton. Pirania IV była pojazdem cięższym stąd wybór padł na lżejszą odmianę III, jako bardziej odpowiadającą wymaganiom polskiego użytkownika. Jak wiadomo w przetargu zwyciężył wóz o masie większej niż 19 ton bo ważący 22,5 t AMV. Dodajmy, że wymóg nie przekraczania masy 19 ton był podyktowany transportowalnością lotniczą C130 Hercules (jak wiadomo jest to i tak zbyt dużo – optymalna masa to 15,8 t).

Fot. Producent

Początek XXI wieku przynosi także wiele nowości, wśród KTO pojawiły się wozu o masie całkowitej przekraczającej 20 ton: niemiecki Boxer, fiński AMV, singapurski Terre, turecki Pars. W 2001 roku zaprezentowano po raz pierwszy prototyp na targach DSEI w Londynie wozu Piranha IV. Należy przy tym podkreślić, że Piranha IV nie jest nowszą wersją Piranii III, lecz pojazdem występującym w innej grupie, w której to dotychczas firma miała braki w ofercie. Oczywiście korzystano z doświadczeń zdobytych przy konstrukcjach pojazdów lżejszych. Nie zmienia to faktu, że warto poznać ten wyrób szerzej.

Pirania IV jest pojazdem, w którym sterowanie oraz nadzór nad większością układów, odbywa się pod kontrolą systemów elektronicznych. Nadrzędną rolę, skupiającą wszystkie sygnały i przetwarzające je na informacje dla kierowcy, pełni informatyczny system VERTRONICS z wbudowaną funkcją samokontroli i testowania (BIT).

Wóz wyglądem rzeczywiście przypomina rozwijaną równolegle Piranie III lecz w większym wydaniu. Nic dziwnego, świadczą o tym wymiary zewnętrzne (tabela). W przedniej części umiejscowiono dwie pokrywy. Patrząc od czoła pojazdu, po lewej stronie umiejscowiono silnik. Znajdująca się z przodu pokrywa umożliwia dostęp do niektórych jego układów np. filtra powietrza, pozwala na obsługę układu kierowania, hamulcowego, smarowania i innych. Umożliwia realizację wymianę silnika (w pojeździe nie ma tak zwanego power packa, dzięki czemu polepszył się dostęp dla obsługiwania i naprawy poszczególnych zespołów, bez wyjmowania całego silnika). Po prawej stronie znajduję się pokrywa dzięki, której otrzymujemy dostęp do wyciągarki. W pojeździe zastosowano wyciągarkę osiągającą maksymalną siłę uciągu wynoszącą 8 ton, produkcji Roztlera. Tuż nad pokrywą wyciągarki znajduje się jeszcze jeden interesujący element jest to przecinacz drutów przeciwpancernych pocisków kierowanych. Spełnia również pożyteczną, ochronna rolę dla kierowcy w czasie jazdy na obszarze leśnym, chroniąc go. W przedniej części po prawej stronie znajdują się jeszcze dwa włazy: kierowcy oraz dowódcy (opcjonalnie), który może być otwierany tylko od wewnątrz. Na lewym stronie znajdziemy wlot powietrza. Wsiadanie do części desantowej pojazdu możliwe jest dzięki hydraulicznie podnoszonej i opuszczanej platformie. Posiada ona możliwość zablokowania od wewnątrz, a także awaryjny wyłącznik ruchu. W przypadku jej awarii ewakuacja żołnierzy z pojazdu możliwa jest poprzez właz awaryjny. Z istotnych elementów wyglądu zewnętrznego Piranii w oczy rzuca się, na lewym boku wylot spalin oraz komplet uchwytów do mocowania pojazdu w czasie transportu i podnoszenia. Warto wspomnieć jeszcze o typowym samochodowym oświetleniu tzn. reflektorach, światłach stopu, kierunkowskazach.

Fot. Producent

Pirania IV posiada masę całkowitą wynosząca 25 ton, ładowność pojazdu to 10 ton. Na tę masę miało wpływ kilka czynników. Znaczącym jest podniesienie poziomu odporności przeciw pociskom oraz minom, w stosunku do pojazdów lżejszej kategorii. Pancerz podstawowy zapewnia ochronę przeciw pociskom kalibru 14,5mm z odległości 30m. Zastosowanie opancerzenia dodatkowego zwiększ odporność do wartości 25 mm kalibru z 30 m. Pojazd powinien wytrzymać wybuch miny o masie 8kg TNT (wynik ten osiągnięto dzięki specjalnej strukturze dna oraz odpowiednio mocowanym siedziskom załogi, które nie mają kontaktu z podłogą). Pancerz budowany ze stalowych płyt z myślą o redukcji wykrywalności przez radar oraz obniżeniu promieniowania cieplnego. Mimo stosunkowo niskiej sylwetki w odniesieniu do długości i szerokości, osiągnięto pojemność wnętrza 12,5 m3. Co czyni pojazd podatnym na rozwijanie wersji specjalistycznych.

Konstruktorzy z Mowaga oceniają ruchliwość wozu wg własnej wewnętrznej skali na 145% (100% ruchliwością odznacza się Pirania I, a np. Pirania III – 140%). Wysoka ocena ruchliwości to synergiczny efekt działania kilku zespołów pojazdu. Silnik wysokoprężny MTU posiada moc maksymalna 400kW (544KM) oraz moment maksymalny 2000Nm. Dodajmy, że spełnia on normę czystości spalin EURO 3. W transmisji momentu napędowego uczestniczy 7-biegowa, automatyczna skrzynia biegów ZF, ze sprzęgłem hydrokinetycznym, posiada ona dwa biegi wsteczne. Dodatkowo występuje jedno lub dwu biegowa skrzynia rozdzielcza. W niej to wbudowana jest blokada parkingowa (występuje oprócz tradycyjnego hamulca postojowego, działa mechanicznie blokując koła zębate), która skutecznie unieruchamia wóz na stromiznach.

Pojazd ma cztery mechanizmy różnicowe (jeden na oś). Są to mechanizmy samoblokujące się, czyli ich blokowanie uzależnione jest od poślizgu kół danej osi. Taki sposób uwalnia kierowcę od tej manualnej czynności. Stale napędzane są trzecia i czwarta oś, natomiast pierwszą i drugą można włączyć w razie takiej potrzeby.

Kierowca poprzez kierownice działa bezpośrednio na 1 i 2 oś, które są kierowane. W pojeździe zastosowano układ kierowniczy wspomagany hydraulicznie. Ciśnienie w układzie wytwarzane jest przez pompę zasilaną od silnika. W awaryjnych sytuacjach, gdy silnik pojazdu zostanie unieruchomiony wspomaganie napędzane jest od kół pojazdu poprzez pompę umieszczoną na skrzyni rozdzielczej. Takie rozwiązanie nie pozbawia kierowcy wspomagania nawet w sytuacjach krytycznych i ułatwia prowadzenie pojazdu.

Odpowiednią intensywność hamowania zapewniaj sześcioobwodowy, pneumatyczny układ hamulcowy .Zastosowano hamulce bębnowe. Do optymalizacji momentu hamowania służy układ ABS, który działa również na drogach terenowych. Należy również wspomnieć, że układ hamulcowy w Piranii IV służy również do zmniejszania promienia skrętu, co jest niezwykle ważne przy pokonywaniu leśnych dróg oraz w terenie zabudowanym. Zastosowany w wozie układ TCC (turning control circle – system kontroli promienia skrętu), powoduje przyhamowanie kół z jednej strony pojazdu tym samym zmniejszając promień skrętu w stosunku do tradycyjnego skrętu tylko przy pomocy kół. Jednym z najistotniejszych elementów, pozwalającym sprawnie poruszać się w terenie jest ogumienie dużych rozmiarów. W pojeździe zastosowano opony 395/85 R20 XML. Są to opony bezdętkowe, wyposażono je we wkładki umożliwiające kontynuowanie jazdy po przebiciu opony. Dopasowanie nacisków jednostkowych do pokonywanego terenu, powoduje układ CPK zapewniający zmianę ciśnienia w kołach od wartości 1 do 5 MPa. Zmiana odbywa się automatycznie poprzez wybór odpowiedniego programu (do wyboru są cztery: awaryjny, piasek, drogi gruntowe, drogi utwardzone).

Każde z kół zawieszone jest niezależnie na kolumnie z elementem hydropneumatycznym. Oprócz dużej energopojemności układ hydropneumatyczny posiada możliwość automatycznej zmiany prześwitu oraz skoku (oprócz komfortu jazdy ma to znaczenie przy wybuchu miny, bowiem duży prześwit powoduje, że strumień uderzający w dno jest już rozproszony). Stale monitorowana poprzez czujniki odległość dna pojazdu od drogi, jest utrzymywana na wybranym przez kierowcę poziomie bez względu na rodzaj nawierzchni.

Pojazd wyposażono w układ ochrony przed skażeniami. Mikroklimat we wnętrzu utrzymywany jest poprzez ogrzewanie (zapewniające optymalną temperaturę we wnętrzu nawet przy -40°C na zewnątrz) oraz urządzenie klimatyzacyjne o mocy 10kW. Dużo uwagi zwrócono na ergonomię i warunki pracy kierowcy. Ma on do dyspozycji siedzisko z możliwością regulacji, ciekawostką jest, że wraz z regulowanie wysokości zawsze zostaje zachowana optymalna odległość do pedałów (pedały zmieniają położenie wraz z fotelem). We wnętrzu widoczny jest nacisk na maksymalne uproszczenie czynności kierowcy poprzez minimalną ilość urządzeń włączanych manualnie w czasie jazdy. Pozwala to koncentrować się wyłącznie na obserwacji przedpola.

Staje się już regułą, że producenci transporterów opancerzonych oferują wiele wariantów uzbrojenia. Także Pirania IV, może być uzbrajana na różne sposoby, w broń kilku producentów. Przeważnie są to wieże z armatą 30mm, 105 mm, przyszłościowo rozważany jest kaliber 120mm. Takie działanie zwiększa szansę wyrobu na sukces rynkowy.

Dotychczas licencję na pojazd nabyła japońska firma KOMATSU a także Wielka Brytania (brytyjski oddział General Dynamics).

tabela

Pojazd

PIRANHA IV 8×8

Załoga

11

Konfiguracja

8×8

Masa bojowa [kg]

25000

Moc jednostkowa [kW/t]

22

Wymiary [mm]

7240x2800x2200

 

Prześwit [mm]

580

Rozstaw kół [mm]

b.d

Rozstaw osi [mm]

b.d

Pr. maksymalna [km/h]

100

Zasięg [km]

750

Wzniesienie [%]

60

Pochylenie [%]

30

Rów [m]

2,0

Przeszkoda pionowa [m]

0.7

Promień skrętu [m]

9

Silnik

544 KM

Skrzynia biegów

automatyczna ZF (7+2)

Układ kierowniczy

wspomagany – kierowane dwie przednie osie

Zawieszenie

indywidualne, hydropneumatyczne półaktywne

 

Popularność pojazdów rodziny MOWAG Piranha, powodowała, że wiele krajów zdecydowało się na jej kupno, jednocześnie firma mając świadomość ograniczonych możliwości produkcyjnych nie stroniła od dawania licencji pozostawiając u siebie produkcję kluczowych, wybranych elementów. Pierwszym licencjonobiorcą było Chile a konkretnie zakład FAMAE. Dla potrzeb armii chilijskiej produkowane były na licencji pojazdy Piranha I 6×6.. Wozy te różniły się od modelu szwajcarskiego zwiększoną pojemnością zbiorników paliwa (400 dm3). Zasięg pojazdu wzrósł dzięki temu do około 1200 km. Produkowano je w czterech wariantach:

– transporter opancerzony piechoty;

– 120 mm moździerz samobieżny;

– wóz dowodzenia;

– wóz wsparcia ogniowego uzbrojony we francuską 90 mm armatę w dwuosobowej wieży.

W Chile produkowano także wersję 8×8 Piranha I głównie na potrzeby sił wewnętrznych.

Kolejnym z licencyjnych producentów pojazdów Piranha były kanadyjskie zakłady General Motors of Canada. Produkowano w nich podstawową wersją kanadyjską Cougar. Wyprodukowano go w liczbie 195 egzemplarzy. Pełni on rolę wozu wsparcia ogniowego. W wieżyczce (identycznej, jak w brytyjskim czołgu rozpoznawczym Scorpion) zamontowano armatę L23A 1 kalibru 76 mm i sprzężony z nią karabin maszynowy kalibru 7,62 mm. Drugą kanadyjską wersją jest transporter opancerzony Grizzly. Wyprodukowano 269 egzemplarzy tej serii. Uzbrojenie pojazdu stanowią dwa karabiny maszynowe o kalibrze 12,7 mm. Trzecią odmianę stanowi wóz ewakuacyjno-remontowy Husky. Wymienione trzy pojazdy SA tak naprawdę odpowiednikami Piranha II, podobnie jak wytwarzany przez Kanadyjczyków na rynek amerykański LAV II. Kanadyjczycy produkują także wersję Piranha III zwaną Bison i Kodiak oraz na rynek amerykańskie LAV III .

Duże zainteresowania pojazdami na rynku afrykańskim i arabskim zaowocowało kolejna licencją z brytyjską firmą GKN.

 

Fot. Producent

Aktualnie bardzo intensywnie prowadzone są prace skupione wokół rozwoju wozu Piranha III. W tym celu powstają nowe wersje jak choćby: wozu dowodzenia, wozu walki radioelektronicznej czy Skyrangera czyli pojazdu wyposażonego w wieżę Oerlikon z działkiem kalibru 35 mm z automatycznym wykrywaniem i namierzaniem celów. Kolejny priorytetowy projekt to rozwój wozów EAGLE IV. Nieco dalej w przyszłość wybiegają prace prowadzone w projekcie wozów przyszłości Future Combat System, które są prowadzone w ramach konsorcjum General Dynamics.

 

Najnowsze

Transportery Piranha część 3

Kontynujemy - tym razem Piranha III - wóz, który jest najbardziej rozpowszechniony ze wszystkich Piranii. Dodajmy, że to na tym podwoziu Amerykanie budują swoje Strykery.

Fot. Producent

Lata 1995-96 to intensywny rozwój nowego transportera opancerzonego, w którym zamierzano w bardzo widoczny sposób zwiększyć, w stosunku do wcześniejszych modeli: mobilność, ładowność oraz ochronę balistyczną. Piranha III obejmuje rodzinę pojazdów napędzanych w konfiguracjach napędowych: 6×6, 8×8 oraz 10×10. Aktualnie pojazd Piranha III 8×8 jest sztandarowym produktem firmy, dlatego przyjrzymy mu się szerzej.

Wodoszczelny kadłub jest konstrukcją spawaną z pancernych blach stalowych. Drzwi i pokrywy luków wyposażone są w gumowe uszczelnienia. Kadłub jest szczelny przed skażeniami od broni masowego rażenia i zapewnia wysoki stopień ochrony balistycznej od pocisków broni strzeleckiej i odłamków granatów. Załogę pojazdu stanowią: dowódca wozu, kierowca, działonowy (w wieży, w zależności od konfiguracji może być tam miejsce jeszcze dla dowódcy) oraz desant w postaci 8 żołnierzy.

Piranha III napędzana jest silnikiem Cumminsa o mocy 350 KM lub Caterpillar o mocy 400 KM. Są to 6-cylindrowe jednostki napędowe, szeregowy silnik jest chłodzony wodą. Każdy cylinder jest wyposażony w jeden zawór ssący i dwa zawory wydechowe w głowicy cylindra. Turbosprężarka dostarcza wstępnie sprężone, powietrze poprzez wodną chłodnicę doładowanego powietrza do zaworów ssących w każdym cylindrze.Jest już standardem w rodzinie Piranha automatyczna skrzynia biegów (tym razem produkcji ZF), która składa się z dwóch głównych komponentów, przekładni hydrokinetycznej i przekładni mechanicznej. Przekładnia hydrokinetyczna służy z jednej strony jako wzmacniacz zmieniającego się momentu obrotowego a z drugiej, jako sprzęgło hydrodynamiczne. Ma zainstalowaną również blokadę sprzęgła. Zapobiega to poślizgowi przy wysokich obrotach jak również poprawia skuteczność hamowania silnikiem przy zjeździe z góry. Biegi (6 lub 7 do przodu, położenie neutralne, 1 wsteczny) mogą być wstępnie wybierane (preselekcja) przez kierowcę aby dostosować się do bieżących warunków drogowych. Biegi przełączają się w górę lub w dół automatycznie w zakresie wybranym wstępnie.

W celu zwiększenia rozpiętości przełożeń występuje 2-biegowa skrzynia rozdzielcza (tylko w wozach ze skrzynią biegów o 6 przełożeniach). Biegi na skrzyni rozdzielczej można przełączać tylko na postoju pojazdu i kiedy pedał hamulca jest wciśnięty. Do skrzyni biegów wbudowano dodatkowy, uruchamiany mechanicznie hamulec postojowy. Ma on duże znaczenie ponieważ w warunkach górskich standardowe hamulce na kołach, są niewystarczające i może dojść do stoczenia się pojazdu. Również od skrzyni rozdzielczej napędzana jest pompa awaryjnego układu wspomagania skrętu. Jeśli silnik pod czas jazdy przestanie pracować, wspomaganie układu kierowania przestaje działać, w takim przypadku pompa awaryjnego układu wspomagania kierowania napędzana od ruchu pojazdu dostarcza olej pod odpowiednim ciśnieniem do układu kierowania. Pojazd ma zainstalowane cztery mechanizmy różnicowe. Wszystkie mechanizmy są wyposażone w blokady z ograniczonym poślizgiem (limited slip). Mechanizmy różnicowe na drugiej i na trzeciej osi są stale napędzane. Mechanizmy różnicowe pierwszej i czwartej osi wyposażone są w cylinder przełączający. Ich napęd może być włączony przez kierowcę w zależności od rodzaju nawierzchni.

Fot. Producent

Pirania III 8×8 jest wyposażona w 8 zespołów niezależnego zawieszenia kół. Może to być zawieszenie klasyczne na wahaczach i sprężynach lub hydropneumatyczne. W zawieszeniu hydropneumatycznym rolę stabilizacyjną pełnią wałki skrętne, prowadzącą wahacze poprzeczne (oś 1 i 2) i wahacze wleczone (oś 3 i 4). Dla zawieszenia hydropneumatycznego zastosowano system kompensacji cieczy, pozwalający utrzymywać zadany poziom prześwitu lub regulować wysokość pojazdu zakresie od -130 do +100 mm. Sterowanie systemem jest elektryczne. Przełączniki sterujące umieszczone są obok siebie po stronie kierownicy. Możliwe jest niezależne podnoszenie i opuszczanie przodu i tyłu pojazdu. Do podniesienia zawieszenia z położenia wyjściowego do następnego wyższego

potrzebny jest czas 5 – 10 sekund.

Zespół napędu koła jezdnego został skonstruowany jak jednobiegowa przekładnia planetarna.

Opony Piranii III 8×8 wyposażone są we wkładki do jazdy bez powietrza. Opony są wielokierunkowe i nieistotny jest kierunek bieżnika przy ich zakładaniu. I

Centralny system pompowania opon umożliwia operatorowi zwiększanie lub zmniejszanie ciśnienia opon pojazdu z kabiny, tak w ruchu jak i na postoju. Przez naciśnięcie przycisku, operator może wybrać jedno z czterech wcześniej określonych ustawień, które odpowiadają czterem różnym warunkom drogowym. System poprzez programowalny i kasowalny procesor, wykonuje automatycznie instrukcje operatora, monitoruje cykl regulacji ciśnienia, wyrównuje ubytki ciśnienia i włącza migające światło ostrzegawcze, kiedy zostanie wykryte przebicie opony. Za pomocą tego systemu dostępne są cztery rodzaje ustawienia:

– Szosowe 5,0 bar

– Terenowe 2,5 bar

– Piasek 1,8 bar

– Awaryjne 1,2 bar

System hamulcowy składa się jest typu pneumatycznego, wyposażony w ABS.

Cztery pompy hydrauliczne uruchamiają cztery oddzielne obwody hydrauliczne, które operują ośmioma hamulcami kół. System ABS steruje ciśnieniem w czterech obwodach pneumatycznych. Ze względu na to, że głównym przeznaczeniem pojazdu jest trudny teren oraz pokonywania przeszkód wodnych zdecydowano się na hamulce bębnowe co zwiększa ich trwałość, ponieważ w stosunku do tarczowych można je uszczelnić. Na zespole sterowania ABS można wybrać dwa rodzaje pracy:

  • rodzaj szosowy -zapobiega blokadzie koła we wszystkich sytuacjach;
  • rodzaj terenowy; zapobiega blokadzie koła przy prędkości powyżej 40 km/h.

W zakresie między 40 km/h a 15 km/h możliwa jest krótka blokada koła. Poniżej 15 km/h możliwa jest całkowita blokada koła.

Układ hamulcowy rozszerzono o funkcję sterowania promieniem skrętu (TCC – turning circle control), polegające na przyhamowywaniu kół wewnętrznych przy skręcaniu. Pomaga to zmniejszyć promień skrętu o kilkanaście procent.

Fot. Producent

Jednym z typowych elementów stosowanych przez konstruktorów MOWAG jest przecinacz drutów przeciwpancernych pocisków kierowanych, montowany tuż przed przedziałem kierowcy, w praktyce chroni on także kierowcę przed gałęziami w czasie jazdy terenowej.

Kolejny znak rozpoznawczy Piranha III to tylna platforma otwierana i zamykana hydraulicznie przez kierowcę. Pozwala to na szybkie i wygodne desantowanie się żołnierzy z pojazdu oraz wbieganie do środka. Niezależność warunków pracy załogi od warunków klimatycznych została rozwiązana przez zastosowanie podgrzewacza spalinowego oraz klimatyzacji. Masa bojowa nie przekracza 16500 kg ze względu na wymogi stawiane przez wiele z krajów (przede wszystkim USA) transportu lotniczego samolotem C-130.

Piranha III obecnie jest wykorzystywana w następujących krajach: Szwajcaria (56), Kanada (651), Dania (113), Irlandia (80), Nowa Zelandia (105), Szwecja (13 10×10), USA (2131), Botswana (45?), Belgia (242), Brazylia (23), Hiszpania (21).

Pojazd

PIRANHA III 6×6

Załoga

Max. 14

Konfiguracja

6×6

Masa bojowa [kg]

12500

Moc jednostkowa [KM/t]

28

Wymiary [mm]

6250x2660x1985

Prześwit [mm]

595

Rozstaw kół [mm]

2268

Rozstaw osi [mm]

1220 – 2160

Pr. maksymalna [km/h]

100

Zasięg [km]

600

Wzniesienie [%]

60

Pochylenie [%]

30

Rów [m]

2,0

Mur [m]

0.6

Promień skrętu [m]

7,5

Silnik

350 KM

Skrzynia biegów

automatyczna z przekładnią hydrokinetyczną

Układ kierowniczy

wspomagany – kierowane dwie przednie osie

Zawieszenie

niezależne, wahacze, sprężyny i amortyzatory

 

Pojazd

PIRANHA III 8×8

Załoga

Max. 16

Konfiguracja

8×8

Masa bojowa [kg]

18500

Moc jednostkowa [kW/t]

21,6

Wymiary [mm]

7200x2660x1985

Prześwit [mm]

595

Rozstaw kół [mm]

2268

Rozstaw osi [mm]

1220 – 1400 – 1220

Pr. maksymalna [km/h]

100

Zasięg [km]

500

Wzniesienie [%]

60

Pochylenie [%]

30

Rów [m]

2,0

Przeszkoda pionowa [m]

0.6

Promień skrętu [m]

9

Silnik

400 KM

Skrzynia biegów

automatyczna z przekładnią hydrokinetyczną

Układ kierowniczy

wspomagany – kierowane dwie przednie osie

Zawieszenie

niezależne, wahacze, sprężyny i amortyzatory lub hydropneumatyczne – półaktywne

 

Pojazd

Piranha III 10×10

Załoga

Max. 18

Konfiguracja

10×10

Masa bojowa [kg]

20000

Moc jednostkowa [kW/t]

22,5

Wymiary [mm]

7450x2660x1985

Prześwit [mm]

595

Rozstaw kół [mm]

2268

Rozstaw osi [mm]

1220 – 1400 – 1220 – 1220

Pr. maksymalna [km/h]

100

Zasięg [km]

500

Wzniesienie [%]

60

Pochylenie [%]

30

Rów [m]

2,0

Przeszkoda pionowa [m]

0.6

Promień skrętu [m]

9,5

Silnik

450 KM

Skrzynia biegów

automatyczna z przekładnią hydrokinetyczną

Układ kierowniczy

wspomagany – kierowane dwie przednie osie

Zawieszenie

niezależne, wahacze, sprężyny i amortyzatory

 

Najnowsze