Bliskie spotkania z Renią

Renault Kerax w trakcie rozładowywania

fot. E.Wolska

Kerax został zaprojektowany pod kątem realizacji zadań transportowych, gdzie liczy się wysoka mobilność, trwałość i możliwości przewozu ładunków często przekraczających swym ciężarem dopuszczalną ładowność pojazdu. Premium Lander jest modelem skierowanym przede wszystkim do klientów, dla których priorytetem są ładowność i komfort jazdy. Konstrukcja ramy Landera jest identyczna jak Keraxa, przy czym różnią się one wielkością i typami wzmocnień.

Typowo budowlany

W Keraxie dotychczas montowano silniki DXi11 o mocach od 330 KM/243 kW do 450 KM/331 kW spełniające normy Euro 5. Wszystkie Keraxy z silnikami DXi11 standardowo wyposażone są w silnikowy hamulec wydechowy o mocy 175 kW (przy 2300 obr/min), natomiast opcją jest hamulec dekompresyjny Optibrake o mocy 275 kW przy 2300 obr/min. Nowością w wyposażeniu Keraxa jest silnik DXi13. Jest to jednostka 6-cylindrowa, rzędowa, wyposażona w wysokociśnieniowe pompowtryskiwacze i turbosprężarkę z zaworem upustu spalin. Silnik ten występuje w dwóch wariantach mocy: 460 i 500 KM (339 i 368 kW) osiąganej w zakresie 1400-1900 obr/min i rozwija moment obrotowy odpowiednio 2300 i 2450 Nm w przedziale od 1050 do 1400 obr/min. Również i Dxi13 może mieć hamulec Optibrake o mocy hamowania 332 kW przy 2300, lub Optibrake+ generujący moc 381 kW przy 2300 obr/min.

W zależności od mocy silnika stosowane są różne wersje manualnych, 16-biegowych skrzyń biegów z rodziny ZF Ecosplit 16S z systemem ochrony sprzęgła Servoshift. Opcjonalnie Kerax może być wyposażony w zautomatyzowaną 12-biegową skrzynię Optidriver+ lub całkowicie automatyczną Allison serii 4000 (tylko z silnikiem DXi11). Oprogramowanie sterujące pracą skrzyni Optidriver+ zostało specjalnie przygotowane do jazdy terenowej. Zmiany biegów następują szybciej i przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, a tryb terenowy jest włączany przyciskiem na desce rozdzielczej. Skrzynia Optidriver+ jest standardowo wyposażona w funkcję wspomagania przy ruszaniu na wzniesieniu (Hill Start Aid) i funkcję pozwalającą na skuteczny wyjazd po „zakopaniu się” samochodu w grząskim gruncie (Rock-off). Keraxy można wyposażyć dodatkowo w ZF Intarder (500 kW), a w najcięższych zastosowaniach budowlanych, jeśli samochód ma skrzynię Optidriver można zamontować retarder hydrauliczny Voith.

Renault Kerax z różnymi zabudowami

fot. E.Wolska

Renault Kerax to typowy samochód budowlany, występujący w wielu różnych wariantach konfiguracji układu jezdnego. Są zatem podwozia lekkie: 4×2, 4×4, średnie: 6×4, 6×6 i ciężkie 8×4 oraz ciągniki siodłowe lekkie 4×2 i 4×4 oraz ciężkie 6×4 i 6×6. Konfigurując podwozie można wybierać spośród wielu rozstawów osi, w zakresie od 3200 do 5800 mm. Konstrukcja podwozia została odpowiednio przygotowana do typowych obciążeń występujących podczas jazdy po drogach nieutwardzonych z ładunkami o dużym ciężarze. Mechaniczne zawieszenie osi przednich bazuje na wzmocnionych resorach parabolicznych lub półeliptycznych o liczbie piór zależnej od nośności osi (do 9 t). W tylnych osiach pojedynczych (nośność osi 13 lub 15 t) stosowane są resory paraboliczne z 4 piórami lub podobne wersje wzmocnione z ogranicznikami ugięcia. Osie podwójne w zależności od nośności (od 26 do 38 t) wyposaża się w potrójne resory paraboliczne, 9- lub 11-piórowe resory półeliptyczne lub 4-piórowe, wzmocnione resory paraboliczne (wersje najcięższe).

Typowo „budowlany” jest układ hamulcowy z EBS i hamulcami bębnowymi o dużej trwałości z automatyczną regulacją luzu. EBS dostępny jest w wersji podstawowej oraz jako EBS+, gdzie oprócz ABS otrzymujemy sterowanie pracą hamulca silnikowego, blokad mechanizmów różnicowych, Hill Start Aid i kontrolę trakcji ASR. Pracę układu pneumatycznego kontroluje elektroniczny moduł APM (Air Product Management), podnoszący niezawodność i bezpieczeństwo systemu i obniżający zużycie paliwa.

Podłużnicowa, stalowa rama Keraxa ma stałą wysokość 300 mm z 8-milimetrowymi wzmocnieniami, jest całkowicie płaska i występuje w 3 wariantach wytrzymałościowych różniących się długością dodatkowych elementów wzmacniających o grubości 5 mm. Szerokość ramy w części przedniej wynosi 1080 mm, z tyłu jest to 850 mm, zwis przedni ramy podwozia wynosi 1120 mm. Punkty mocowania osi zostały przesunięte nieco do przodu. Powyższe cechy ułatwiają montaż zabudowy, poprawiają stabilność całego samochodu i jego własności trakcyjne.

Wszystkie modele wyposażane są obecnie w osie napędowe określane jako „Mechanical C9”. W osiach typu tandem zmieniono konstrukcję miski olejowej, technologię obróbki cieplnej przekładni stożkowych, wprowadzono nowe przełożenia i zmodyfikowano konstrukcję międzyosiowych mechanizmów różnicowych. Konstrukcja osi nienapędzanych jest maksymalnie spłaszczona, uszy resorów zamontowane są w górnej części ramy, co pozwala na uniknięcie uszkodzeń podczas trudniejszych manewrów. Kąt natarcia w Keraxie to 30^o, przedni prześwit wynosi 385 mm a tylny 370 mm (koła 13 R 22,5) – jest to wielkość niespotykana wśród konkurencji.

Napęd urządzeń dodatkowych zapewniają przystawki odbioru mocy PTO, montowane zarówno na silniku, skrzyni biegów, jak i pomiędzy nimi. Sterowane elektronicznie PTO na skrzyni biegów dostępne są w 10 wersjach, działające niezależnie od sprzęgła PTO na silniku dostarczają maksymalny moment 2000 Nm. Podobny moment obrotowy zapewniają przystawki odbioru mocy montowane pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów.

Kerax może być dostarczony z jedną z trzech kabin: dzienną (1,6 m długości, wersja niska lub normalna), typu global – standardową dla podwozi (2,0 m, tylko normalna) lub sypialną (2,2 m, dach niski, normalny lub wysoki). Kabiny przystosowano do eksploatacji w warunkach terenowych (kurz, błoto, itp.), co oczywiście nie oznacza, że nie zapewniają odpowiedniego komfortu pracy kierowcy. Obsługa przycisków i przełączników jest intuicyjna, są one dobrze oznakowane i ergonomicznie rozmieszczone. Drzwi wejściowe można zamówić w wersji Vision z przeszkloną częścią dolną – poprawia to doskonale widoczność terenu wokół przedniej części pojazdu.

Między szosą a budową

fot. E.Wolska

Lander to efektywny, ekologiczny, uniwersalny, łatwy w utrzymaniu i bezpieczny środek transportu. Lander lokuje się pomiędzy typowymi zadaniami transportu dalekobieżnego i typowymi zastosowaniami terenowo-budowlanymi, a jego autem jest ładowność. Najważniejsze cechy Landera jako samochodu szosowo-terenowego to wzmocniona rama oraz podwozie Keraxa, zoptymalizowane pod kątem wykorzystania w lekkim samochodzie budowlanym jeżdżącym głównie po drogach utwardzonych. W ofercie Renault Trucks znajduje się wiele wersji Landera, są to zarówno podwozia pod zabudowę (4×2, 6×2 oraz 6×4) o rozstawach osi od 3200 do 6800 mm, jak i ciągniki siodłowe (4×2 i 6×4). Samochód można wyposażyć w jedną z dwóch oferowanych kabin (2 lub 3 stopnie wejściowe), o różnej długości (1,6, 2,0 oraz 2,2 m) i wysokości (niska, standardowa oraz wysoka – sypialna).

Lander w nowej konfiguracji podwozia 8×4 został przygotowany z myślą o zastosowaniach, w których szczególnie istotne znaczenie ma ładowność pojazdu – typowym obszarem jest np. zaopatrzenie w materiały budowlane. W porównaniu z samochodami konkurencji, gotowy do drogi Lander 8×4 z rozstawem osi 4350 mm, ważąc ok. 9050 kg daje właścicielowi od 200 do 1000 kg więcej ładowności. Typowe zastosowania dla tego samochodu to np. wyposażenie w betonomieszarkę lub żuraw, Lander sprawdzi się również jako lekka wywrotka czy hakowiec przewożący budowlane kontenery z odpadkami.

Premium Lander może być napędzane przez silniki DXi7 lub DXi11. Silniki DXi7 wyposażone są u układ wtryskowy common-rail regulowane są na moce 280 i 320 KM (206 i 235 kW), maksymalny moment obrotowy wynosi 1200 Nm. Silniki są oferowane w konfiguracji Euro 3, Euro 4 oraz Euro 5. Silniki DXi11 (Euro 4 i Euro 5) wyposażone w wysokociśnieniowe pompowtryskiwacze mają moce 370, 410 i 450 KM (270, 295 i 331 kW) i rozwijają moment obrotowy odpowiednio 1735, 1900 i 2140 Nm. Wersje o mocy 410 i 450 KM wyposażone są w turbosprężarkę z zaworem upustu spalin. W obu rodzinach silników zatroszczono się o płaski przebieg momentu obrotowego w szerokim zakresie prędkości obrotowych, co zapewnia Landerowi dobrą dynamikę jazdy i dużą siłę napędową, zwłaszcza podczas pracy silnika z małymi prędkościami obrotowymi.

Silniki DXi7 i DXi11 są wyposażone w hamulec silnikowy Optibrake, który w przypadku silników DXi11 osiąga moc hamowania 275 kW przy 2300 obr/min. Łączna moc hamowania hamulca wydechowego i hamulca Optibrake wynosi 300 kW. Lander z silnikiem DXi7 może zostać wyposażony w 6- lub 9-biegową manualną skrzynię biegów produkcji ZF, można również zamówić automatyczną 6-biegową skrzynię biegów Allison 3200V. Z silnikiem DXi11 może współpracować jedną z 6 wersji 16-biegowych skrzyń manualnych (modele z rodziny ZF Ecosplit 16S ze wspomaganiem Servoshift) lub jedna z 2 wersji 12-biegowej, zautomatyzowanej skrzyni Optidriver+. Ich charakterystyki odpowiadają wersjom stosowanym w modelach Kerax. W zależności od wersji skrzyni biegów, Premium Lander można wyposażyć w hydrodynamiczne retardery firm Voith (skrzynia Optidriver+, moc zwalniacza 500 kW) ZF Intarder (skrzynie manualne ZF, moc 500 kW) oraz Allison (tylko DXi7 ze skrzynią automatyczną, moc retardera 295 kW) lub w zwalniacz elektrodynamiczny Telma (tylko silniki DXi7). Lander może obsługiwać do trzech przystawek odbioru mocy jednocześnie Đ PTO na silniku rozwija moment obrotowy do 600 Nm.

fot. E.Wolska

Konstrukcja ramy Landera jest identyczna jak Keraxa, przy czym różnią się one wielkością i typami wzmocnień. Lander ma nienapędzaną oś przednią o prześwicie 317 mm (przesunięcie osi o 60 mm), co pozwoliło na uzyskanie kąta natarcia wynoszącego 20ˇ w przypadku podwozia 6×4 jeżdżącego na standardowych oponach 315/80 R22,5. Prześwit osi tylnej wyposażonej w specjalną obudowę tylnego mostu wynosi 340 mm. Nośności osi zostały dobrane stosownie do przeznaczenia i wynoszą dla osi przednich od 7,1 do 9 t (resory paraboliczne), dla tylnych jest to do 21 t (zawieszenie mechaniczne lub pneumatyczne). Tylne osie napędzane występują w wersjach z przekładniami głównymi o pojedynczym lub podwójnym przełożeniu. W nowej wersji Landera 8×4 zastosowano osie typu tandem o nośności 19 lub 21 t. Standardowo montowane są hamulce tarczowe z EBS (ABS+ASR) z funkcją wspomagania ruszania pod wzniesienie, w ciągnikach 4×2 opcję stanowi system ESP. W Landerze stosowany jest również moduł wstępnego przygotowania powietrza: APM.