Mercedes Benz Klasa S: jak działa aktywne zawieszenie E-active body control?

1 października 2020

Z przodu nowa Klasa S ma sprawdzone zawieszenie z czterema wahaczami na koło. Za wyjątkiem łożysk wszystkie elementy ustalające pozycję koła są wykonane z kutego aluminium. Jak działa zatem zawieszenie Airmatic oraz E-active body control?

Z przodu nowa Klasa S ma sprawdzone zawieszenie z czterema wahaczami na koło. Za wyjątkiem łożysk wszystkie elementy ustalające pozycję koła są wykonane z kutego aluminium. Z kolei wielowahaczowe tylne zawieszenie zostało całkowicie przeprojektowane, tak aby umożliwić montaż układu skrętnej tylnej osi.

Rama pomocnicza tylnej osi jest teraz spawana z blachy aluminiowej, dzięki czemu – mimo większej wytrzymałości – nie waży więcej niż wcześniej. Do ramy przykręcono nową belkę poprzeczną o hybrydowej konstrukcji (metalowo-plastikowej), znacznie lżejszą od belki z odlewanego aluminium stosowanej w poprzedniej generacji „eski”. Wsporniki ramy pomocniczej i łożyska elastomerowe drążków tylnego zawieszenia zostały przeprojektowane podczas szeroko zakrojonych symulacji oraz jazd testowych, tak aby uzyskać najlepsze efekty w zakresie eliminacji hałasów i wibracji oraz właściwości jezdnych.

Zawieszenie Airmatic utrzymuje stały prześwit niezależnie od obciążenia pojazdu, a jednocześnie reguluje go w zależności od warunków. Na przykład w trybie Comfort powyżej 120 km/h nadwozie obniża się o 10 mm, a po przekroczeniu 160 km/h – o kolejne 10 mm, aby ograniczyć opór aerodynamiczny i zwiększyć stabilność jazdy. W trybie jazdy SPORT prześwit zawsze zmniejsza się o 10 mm, a w SPORT+ – o 17 mm. Przy prędkości do 60 km/h, za naciśnięciem przycisku, nadwozie można podnieść o 30 mm.

Mercedes Benz Klasa S: jak działa aktywne zawieszenie E-active body control?

E-active body control łączy się ze standardowym zawieszeniem pneumatycznym Airmatic. Regulując siłę tłumienia i resorowania (sprężyny) indywidualnie dla każdego z kół, nie tylko przeciwdziała przechyłom nadwozia, ale także „nurkowaniu” i „przysiadaniu”.

E-active body control – jako zawieszenie pneumatyczne z aktywnym tłumieniem hydraulicznym – generuje siły dynamiczne, które nakładają się na siły zawieszenia pneumatycznego i aktywnie tłumią ruchy nadwozia samochodu, np. podczas przyspieszania wzdłużnego i poprzecznego lub w trakcie jazdy po nierównych drogach.

Układ zawieszenia jest też ściśle powiązany ze skrętną tylną osią oraz innymi systemami sterowania. Rezultat: nowy poziom stabilności i bezpieczeństwa. Pięć wielordzeniowych procesorów, ponad 20 czujników oraz kamera stereoskopowa sprawiają, że E-active body control predykcyjnie reaguje na sytuację drogową – jednostki sterujące analizują ją 1000 razy na sekundę i odpowiednio dostosowują pracę zawieszenia. Unikalna funkcja ROAD SURFACE SCAN za pomocą wielofunkcyjnej kamery stereoskopowej bez przerwy rejestruje obraz nawierzchni przed samochodem i aktywuje drążki zawieszenia, by znacząco ograniczyć ruchy nadwozia podczas jazdy po nierównościach – reakcja następuje bowiem jeszcze przed wjechaniem w dziurę.

Kolumny pneumatyczne „biorą na siebie” podstawowe obciążenie nadwozia i stopniowo regulują prześwit. Wspomniana hydraulika odpowiada za generowanie sił dynamicznych, które nakładają się na siły kolumny pneumatycznej i aktywnie tłumią ruchy nadwozia (do 6 kN na przednich kołach i 5 kN na tylnych). Siła wyzwalająca wynosi do 20 kN/s.

Przy każdym kole zamontowano amortyzator z dwiema komorami roboczymi z regulowanym zaworem tłumiącym oraz zbiornikiem ciśnieniowym z płynem hydraulicznym. Za pomocą przewodów hydraulicznych amortyzator jest podłączony do inteligentnego zespołu silnika i pompy (w ramach instalacji 48 V). Uruchomienie tego zespołu umożliwia przepływ płynu hydraulicznego w celu wytworzenia różnicy ciśnień w amortyzatorze – i pozwala na wygenerowanie siły czynnej.

Zespoły silnika i pompy przy wszystkich czterech kołach są koordynowane przez centralną jednostkę sterującą, która uruchamia również zawory i sprężarkę kolumn pneumatycznych – steruje zatem pracą całego układu zawieszenia.