Test Volkswagen Beetle R-Line 2.0 TSI 220 KM – mały, niewywrotny

Napęd na tylne koła i charakterystyczny świergoczący dźwięk silnika typu boxer, umieszczonego z tyłu, to znaki szczególne Volkswagena Garbusa (bo tak nadal nazywamy go w Polsce) – to już niestety legenda. Legenda wiecznie żywa, bo producent nie daje nam zapomnieć o swoim historycznym nadwoziu i oferuje klientom drugie wcielenie nowego Beetla. Jaki on jest? Czy ma w sobie coś z pierwowzoru? Czy fani modelu odnajdą w nim kultowe auto, w którym kochało się pół świata? Sprawdzamy!

W stosunku do poprzednika, czyli New Beetle, mamy do czynienia z poważną rewolucją. Producent poprawił proporcje nadwozia, zmienił wyraz oczu, czyli reflektorów, z cukierkowego na bardziej agresywny – samochód po prostu wyładniał. Lekko spłaszczona krzywizna dachu nawiązuje oczywiście do protoplasty, można to jednak uznać raczej za „wariację na temat”. Z historycznego rysu karoserii pozostały oczywiście wystające błotniki, okrągłe reflektory i mała szyba tylna – tym razem jednak umieszczono tu pokaźnych rozmiarów spojler. Styl retro miesza się ze wszechobecną nowoczesnością. Światła to technologia bi-ksenonowa, wspomagana ledami do jazdy dziennej. Silnik jest tam, gdzie Garbus miał bagażnik, a napęd realizowany jest przez koła przednie. Wszystko to za sprawą zastosowania płyty podłogowej PQ35, która znana jest między innymi z V i VI generacji Volkswagena Golfa. To dobra wiadomość, bo to udana baza, a podczas ewentualnego serwisowania Beetla nie natrafimy na żadne niespodzianki. Należy również przypuszczać, że koszty związane z naprawami układu jezdnego, nie będą wysokie.

Wnętrze zostało podporządkowane stylizacji nadwozia, więc wygodnie będzie jedynie kierowcy i pasażerowi siedzącemu na przednim fotelu. Z tyłu na dłuższych trasach komfortowo podróżować będą jedynie dzieci; dorośli do wzrostu 180 cm bezproblemowo wytrzymają raczej krótkie dystanse. Co ważne, dla bezpieczeństwa małych pasażerów Volkswagen zamontował uchwyty systemu Isofix.

Wystarczająco duży jest za to bagażnik. Może nie starczy na wakacyjny wypad we czwórkę, ale z pewnością jego 310 litrów i możliwość położenia oparć tylnych foteli zapobiegnie stresowi podczas załadunku codziennych zakupów.

Wróćmy jednak do pierwszego rzędu. Fotele są obszerne i wygodne, w wersji testowej R-line pokryte czerwono-czarną skórą, co prezentuje się doskonale w połączeniu z czarną karoserią. Wyprofilowanie oparcia oraz możliwość regulacji w różnych płaszczyznach sprawia, że każdy znajdzie tu wygodną pozycję do jazdy. Brzmi to trochę jak slogan reklamowy, ale tu naprawdę przestrzeni jest tyle, co w większych vanach. Schowków również nie brakuje a na uwagę zasługują aż dwa zlokalizowane przed pasażerem – górny jest hołdem dla historycznego schowka na rękawiczki.

Kierownica jest bardzo wygodna; ma zbudowane sterowanie najważniejszymi funkcjami komputera pokładowego. Ciasno upakowany pod okrągłym daszkiem zestaw wskaźników nie stracił na swej czytelności, choć tu ma się wrażenie jakby zabrakło designerom weny. Na panelu centralnym znajdziemy nawigację z 6,5 calowym ekranem, a do dyspozycji mamy również przydatną ze względu na ograniczoną widoczność do tyłu – kamerę cofania oraz świetnej jakości zestaw audio, przygotowany przez legendarnego producenta gitar, firmę Fender. Trzeba przyznać, że brzmienie z głośników jest bardzo dynamicznie – solówki Erica Claptona na gitarze Stratocaster (kultowy model marki Fender) powodują ciarki na plecach.

Silnik w najmocniejszym wydaniu generuje 220 KM i to jest to, co małe żuczki lubią najbardziej. Mocy i momentu obrotowego jest tu naprawdę pod dostatkiem. 350 Nm dostępne jest od 1500 obrotów. Sprint do setki? Wychodzi tu lepiej niż dobrze! Przyspieszenie trwa jedynie 6,7 sekundy! To wystarczy, żeby być pierwszym ze świateł w konkurencji z większością „zwykłych aut”, a i prędkość maksymalna 231 km/h zawstydzi niejednego na niemieckiej autostradzie.

Zawieszenie spokojnie nadąża za układem napędowym. Karoseria praktycznie nie przechyla się na zakrętach, a i szybko pokonywane ciasne łuki nie są w stanie wyprowadzić Beetla z równowagi. Dynamicznej jeździe pomaga zdecydowanie dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG. Błyskawicznie redukuje biegi, a korzystanie z łopatek zapobiega lekkiemu opóźnieniu podczas kickdownu.

Pretensje można mieć jedynie do komfortu podczas szybszej jazdy autostradowej i nie chodzi tu o sztywność zawieszenia, bo co prawda jest twardo, ale za sprawą wygodnych foteli również komfortowo. Problem dotyczy wyciszenia kabiny i szumu generowanego przez opływające powietrze. Do 120 km/h jest dobrze. Powyżej tej prędkości robi się trochę nieznośnie na dłuższym dystansie, a nie po to mamy 220 koni pod maską, żeby wlec się prawym pasem razem z ciężarówkami. W chwilach zwątpienia warto podkręcić głośność audio… Dobry gitarowy riff wybrzmiewający z głośników skutecznie poprawi humor.

Najtańszy Beetle z silnikiem 1.2 TSI o mocy 105 KM kosztuje od 79 190 złotych. Cennik wersji R-Line otwiera się kwotą 118 990 złotych. Testowany przez nas egzemplarz to wydatek aż 150 860 złotych, choć na pokładzie ma dosłownie wszystko, co mieć powinien. Niestety to właśnie cena jest największym wrogiem Beetla, bo samochód jest wybitnie ciekawy, dobrze wyposażony i rprowadzi się świetnie. Jednak na tak duży wydatek będzie stać jedynie dobrze uposażonych kierowców, którzy, w przypływie zdrowego rozsądku i tak mogą w ostatniej chwili zdecydować się na bardziej uniwersalnego Golfa GTI. Beetle R-line pozostanie zaś bardzo drogim gadżetem dla fanatycznych wielbicieli modelu.

NA TAK:
– stylizacja retro;
– świetne zawieszenie i układ jezdny;
– zestaw audio Fender;
– wygodne fotele przednie.

NA NIE:
– cena;
– hałas wewnątrz powyżej 120 km/h.

Dane techniczne Volkswagen Beetle R-Line 2.0 TSI 220 KM DSG

Silnik:	Benzynowy R4 – doładowany
Pojemność skokowa:	1984 cm3
Moc:	220 KM przy 4500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:	350 Nm przy 1500 – 4400 obr./min
Skrzynia biegów:	Dwusprzęgłowa DSG, 6 biegów
Prędkość maksymalna:	231 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,7s
Długość/szerokość/wysokość:	4286/1822/1488 mm