O paradoksach prawa jazdy kat. A, A1, A2, AM rozmawiamy z Tomkiem Kulikiem – instruktorem

Tomek Kulik – instruktor motocyklowy od 1999 roku. Absolwent warszawskiej „samochodówki” przy ulicy Włościańskiej. Ma państwowe uprawnienia instruktora nauki jazdy, doskonalenia techniki jazdy i organizatora sportów popularnych PZM. Zrzeszony w Automobilklubie Polski. Oprócz kursantów, szkoli kaskaderów filmowych, aktorów, żołnierzy i funkcjonariuszy służb mundurowych. Pasjonat mechaniki, motoryzacji i jej historii. Były kierowca alarmowy wojskowej jednostki specjalnej. Szef Motocyklowej Szkoły Jazdy Kulikowisko.

Tomasz Kulik z kursantką.

fot. Kulikowisko

Jak długo jesteś instruktorem nauki jazdy motocyklem? Dla Ciebie to więcej niż zawód, prawda?
Instruktorem motocyklowym jestem od 1999 roku, co po uwzględnieniu przerwy na wojsko, daje czternaście sezonów pracy z kursantami. Uważam się za szczęściarza, gdyż udało mi się połączyć pracę z pasją. Motoryzacją interesuję się od dziecka, edukację ponadpodstawową pobierałem w szkołach samochodowych, więc naturalne było poszukiwanie dla siebie miejsca w tej branży.

Zmiany związane z prowadzeniem szkoleń na motocyklowe kategorie praw jazdy oraz nowe zasady egzaminowania weszły w życie na początku tego roku. Jak się do nich przygotowywałeś jako instruktor?
Przygotowania do zmian były w moim przypadku niewielkie, gdyż ograniczyły się do lektury nowych aktów prawnych i nowej organizacji pracy instruktorów. Nowe zadania egzaminacyjne nie zrobiły na nas wrażenia, gdyż podobne rzeczy nasi kursanci ćwiczyli już dawno. Jednak bałagan legislacyjny doprowadził mnie do białej gorączki, bo pokazał jak wielka jest skala nepotyzmu i niekompetencji w resorcie transportu, komisjach parlamentarnych i Kancelarii Prezydenta. Uchwalono ustawę niezgodną z Konstytucją, godzącą w prawa nabyte obywateli, hamującą rozwój gospodarki, a przede wszystkim niedającą poprawy bezpieczeństwa na drogach. Czarna rozpacz ogarnęła nas – instruktorów – gdy okazało się, że rozporządzenia są niespójne z ustawą… To są kpiny ze wszystkich obywateli, zainteresowanych prawem jazdy.

Z perspektywy kilku miesięcy od wprowadzenia zmian co uważasz za największą porażkę a co za niewątpliwy sukces płynący z nowych regulacji na motocyklowe prawo jazdy?
Największą porażką jest Ustawa o kierujących pojazdami, kompletnie niepotrzebna, nic nie wnosząca do bezpieczeństwa na drodze, będąca kolejnym bublem zaśmiecającym polskie prawo. Ze zmian, jakie są najbardziej odczuwalne można wymienić odebranie praw nabytych tym, którzy byli w wieku upoważniającym do ubiegania się o prawo jazdy kategorii A, ale nie mieli 24 lat. Tak samo osoby, które przed zmianami zdały egzamin praktyczny kategorii A, ale ich dokumenty trafiły dna biurko urzędnika po 19 stycznia – nie otrzymały kategorii A, lecz A2, co jest bezczelnym zagraniem wobec obywatela. Młodym ludziom proponuje się wydanie prawa jazdy za… sześć lat, gdy zainteresowany uzyska odpowiedni wiek. Kolejna porażka to program szkolenia zawarty w rozporządzeniu, kompletnie oderwany od rzeczywistości. Program napisany wedle schematu pracy z grupą, gdzie na zajęciach praktycznych pracuje się z indywidualnym podopiecznym. Treść programu przeczy wiedzy inżynierskiej, pedagogicznej i doświadczeniom z drogi – za to ktoś powinien ponieść karę, bo ten dokument – obowiązujący wszystkich instruktorów – sprowadza zagrożenie na kursanta i innych uczestników ruchu. Niestety, urzędnik będący autorem programu szkolenia, nie tylko nie jeździ na motocyklu, nie posiada motocykla, zapewne nie ma prawa jazdy na motocykl, otrzymał za swe wypociny wypłatę… Smutne to, bo nie tylko w tej branży urzędnicy jawnie drwią sobie z racji stanu, którą jest m.in. bezpieczeństwo i dobrobyt obywateli. Ponadto mamy niczym nieuzasadnione podniesienie minimalnego wieku dla motorowerzystów o rok, do 14 lat – czemu? Karta motorowerowa mogła być wydawana w wieku 13 lat kandydata, zaś prawo jazdy AM dla rok starszych?

Co do uprawnień instruktorskich, to nadal kandydat na instruktora nie musi umieć jeździć, by zostać instruktorem. Nie ma egzaminów z techniki jazdy, które kwalifikowałyby na kurs instruktorski, tak jak dzieje się to w innych dziedzinach, choćby w jeździectwie. Kandydat ma obowiązek zaliczyć kilkugodzinne szkolenie pod okiem instruktora techniki jazdy, ale 90% uczestników tych szkoleń stawia się na zajęcia w adidaskach i krótkim rękawku, zaś na pytanie o roczne przebiegi na motocyklu odpowiadają, że oni tylko chcą być instruktorami, więc nie muszą mieć swojego motocykla. Czyli baran o zerowej wiedzy o motocyklu i technice jazdy, posiadający prawko kiedyś uzyskane „przy okazji”, bez własnego kasku i ubioru ochronnego, ma zamiar ubiegać się o uprawnienia instruktora nauki jazdy – bezczelność do kwadratu! Niestety, taki delikwent otrzyma uprawnienia, bo spełnia znikome wymagania ustawowe… Skutkiem jest wysoka wypadkowość młodych kierowców, bo na kursie nie spotkali profesjonalisty, lecz dyletanta, który jest dyletantem zgodnie z przepisami. Sukcesem jest niewątpliwie nowa forma egzaminu praktycznego – jest pierwszy w historii polskiego ruchu drogowego egzamin, gdzie naprawdę trzeba wykazać się podstawami prawidłowej techniki jazdy.

Zmiany zaszły także w szkoleniach – od pierwszej jazdy kursanci mają szkolić na motocyklach o pojemności skokowej co najmniej 600 cm³. Moim zdaniem to bez sensu. Wystarczy, że przy braku wprawy doda się za dużo gazu i nieszczęście gotowe. Jak jest Twoja opinia?
No, właśnie… Poruszyłaś bardzo ważny temat, o którym w emocjach zapomniałbym. Nasi cudowni urzędnicy zarządzili, że szkolenie w zakresie kategorii A musi się odbywać na motocyklach o mocy maksymalnej nie mniejszej niż 40 kW, oraz pojemności nie mniejszej niż 600 cm3. Przepis ma pochodzenie brukselskie, ale nie do końca. Otóż Eurokomuniści wydali dyrektywę mówiącą, że motocykl egzaminacyjny ma mieć wspomniane parametry. Egzaminacyjny – nie szkoleniowy. Jednak nasi geniusze rozciągnęli te wymagania na motocykle szkoleniowe. Przepis jest tak skonstruowany, że nie wolno kursanta posadzić na motocykl mniejszy, słabszy, dostosowany do etapu szkolenia i możliwości delikwenta. Według opinii urzędników magistratu warszawskiego, korzystanie z motocykla niespełniającego wspomnianych wymogów jest rażącym naruszeniem zasad szkolenia, co może grozić odebraniem uprawnień. Czyli kursant może się zabić zgodnie z przepisami, ale nie może się uczyć na maszynie którą jest w stanie opanować i bezpiecznie się uczyć. Urzędnicy resortu pytani o powód podjęcia takiej decyzji, nie potrafią odpowiedzieć… Niemcy zastosowali się do wymagań UE w kwestii pojazdów używanych na egzaminach, dając jednocześnie instruktorom wolną rękę w doborze maszyn szkoleniowych. Zatem niemiecki kursant zaczyna na maszynie klasy 125/250, na której trudniej zrobić sobie krzywdę, a w miarę postępów w nauce przesiada się na motocykle większe i mocniejsze. Co do osób o drobnej posturze, to w Niemczech mogą zdawać egzamin na motocyklu własnym, lecz spełniającym wymagania techniczne. Jest jednak jedna różnica między systemem polskim a niemieckim. U nas kategoria A jest dostępna dla każdego, kto skończy 24 lata, chyba że wcześniej posiadał kategorię A2. Natomiast w Niemczech każdy, bez względu na wiek, zaczyna od kategorii A2, by w miarę nabywania doświadczenia ubiegać się o kategorię A – to jest lepsze rozwiązanie, niż nasze. Jest jeszcze jedna sprawa – zmowa ośrodków egzaminacyjnych dotycząca blokowania użycia pojazdów szkoleniowych na egzaminie. Na razie tylko dyrektor ośrodka egzaminacyjnego w Zielonej Górze wyszedł z propozycją egzaminowania na pojazdach szkoleniowych, co poprawiło zdawalność, ale to tylko jeden rozsądny człowiek na kierowniczym stanowisku, za którego szczerze trzymam kciuki.

Chciałbym porozmawiać trochę o motocyklu egzaminacyjnym, jakim jest Suzuki Gladius 650. Czy wybór tej właśnie maszyny na egzamin państwowy to dobry pomysł? Jakie są plusy i minusy Gladiusa?
To nie jest zły motocykl. To nowoczesna maszyna średniej klasy, ale dość wymagająca wobec początkujących motocyklistów, a takimi są świeżo upieczeni absolwenci kursów. Kłopot polega na tym, że osoby drobnej postury mają kłopot z jego masą i wysokością siodła. Przy wspomnianej zmowie ośrodków egzaminacyjnych jest to spore utrudnienie, gdy nie można korzystać z motocykla szkoły, który spełnia wymogi co do pojemności i mocy, ale swoimi gabarytami jest dostosowany do postury i tężyzny abiturienta. Skoro osoby niepełnosprawne mogą korzystać z pojazdów szkoleniowych na egzaminie, tak jak osoby niepotrafiące opanować manualnej skrzyni biegów i zdające na automacie szkoleniowym, to czemu sprawni i zdolni obywatele mają być poszkodowani? Uważam, że korzystanie z pojazdu szkoleniowego na egzaminie powinno być dostępne dla każdego zdającego, bez żadnych szykan lub utrudnień formalnych. Na razie tylko jeden ośrodek egzaminacyjny w Polsce traktuje tę sprawę normalnie. Inną kwestią jest wybór motocykla egzaminacyjnego w Warszawie. Importerzy innych marek mają wątpliwości, co do bezstronności i czystych intencji autora wymagań technicznych dla motocykla egzaminacyjnego.

Drugą sprawą wymagającą interwencji jest motocykl egzaminacyjny dla kategorii A2 – to też jest Gladius w Warszawie, ino o mocy maksymalnej stosownie zmniejszonej. Jednak jest to nadal ten sam, duży i ciężki dla mikrych osób motocykl. Ograniczenie mocy maksymalnej nic nie daje, bo różnica między obiema wersjami tej maszyny jest odczuwalna dopiero powyżej 100 km/h. Do „setki” oba motocykle zachowują się tak samo, mają porównywalną dynamikę i energicznie reagują na gaz. De facto, egzamin na kategorię A2 niczym się nie różni od kategorii A – oba motocykle są tak samo odbierane przez abiturientów.

Środowisko motocyklowe oraz kursanci liczyli na to, że po kilku miesiącach, jakie upłynęły od wprowadzenia zmian, urzędnicy pójdą po rozum do głowy i zastanowią się nad tym, co najlepszego narobili. Do uzgodnień międzyresortowych trafił projekt rozporządzenia ministra transportu zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Co nas czeka w najbliższym czasie?
Projekt zmian kompletnie nie odpowiada oczekiwaniom moim, środowiska instruktorskiego, a także przyszłych kursantów. Otóż urzędnicy planują, że moc maksymalna motocykla używanego do szkolenia nie może być mniejsza niż 50 kW, zaś masa własna nie mniejsza niż 175 kg. To jakaś farsa… Co do egzaminu teoretycznego, to w zakresie każdej kategorii mamy bałagan, bo autorami pytań są dyletanci, zaś resort umywa ręce, bo zrzuca z siebie odpowiedzialność za merytoryczny poziom pytań. Ja się zastanawiam, po jaką cholerę w testach są pytania o motocykl z koszem, skoro jest to margines motocykli zarejestrowanych w Polsce? Jeśli już ktoś porusza się takim motocyklem, co jest wielką frajdą i ciekawym doświadczeniem, to wie jak się tym urządzeniem posługiwać i na co zwracać uwagę. Czemu w pytaniach dla kategorii B nie ma pytań o napęd na cztery koła, blokadę mechanizmu różnicowego, skoro na każdy tysiąc samochodów mamy częściej występujące te rozwiązania, niż wózków bocznych na każdy tysiąc motocykli? Mam nadzieję, że z przepisów zniknie durny zapis o „butach wiązanych na płaskiej podeszwie” – nawet nie sznurowanych, ale wiązanych. Czemu buty motocyklowe, posiadające atest potwierdzony wszywką, nie nadają się na egzamin?

Jak zmieniła się zdawalność po 19-stym stycznia 2013 roku? Jak to wygląda w przypadku Twojej szkoły jazdy? I czy  pierwsze podejście od egzaminu to jedyne i ostatnie podejście czy Twoi kursanci podchodzą do egzaminu kilkakrotnie?
Zdawalność na nowych zasadach spadła, ale dotyczy to głównie egzaminu teoretycznego. Nie chodzi tu o utajnienie pytań i brak możliwości zapoznania się z nimi przed egzaminem, ale o ich treść i błędy gramatyczne i merytoryczne. Co do egzaminu praktycznego, to nieco spadła liczba osób zaliczających ten sprawdzian za pierwszym podejściem, głównie z uwagi na emocje jakie towarzyszą zadaniom szybkim, gdzie miejsca na placu przy ul. Odlewniczej (WORD w Warszawie  – przyp. red.) nie ma zbyt wiele. Osoby, które były dobrze przygotowane, lecz nie były w stanie opanować stresu i nie zaliczyły egzaminu praktycznego, zazwyczaj za drugim razem radzą sobie lepiej, gdyż wiedzą, czego się spodziewać. Natomiast muszę pochwalić zmiany organizacyjne na egzaminach motocyklowych, gdzie odczuwalna jest troska o bezpieczeństwo kursanta i pozytywne podejście personelu ośrodka egzaminacyjnego – to cieszy. Można powiedzieć, że w miarę jak ze środowiska czynnych egzaminatorów ubywa funkcjonariuszy systemu represji PRL, statystycznie poprawia się zdawalność i opinia o WORD-ach. Internet wyolbrzymia pojedyncze epizody, gdzie jednak częściej winien jest zdający, a nie egzaminator. Przyznaję – słyszy się o przypadkach oszustwa, którego dopuszcza się egzaminator, wmawiając zdającemu błąd, ale to margines. Zdecydowanie najczęstszą przyczyną negatywnego wyniku egzaminu są błędy popełniane przez zdających. Co do szkolenia, to zauważyłem, że większość kursantów stawia się na zajęcia jako tako ubrana. Pojawiają się kurtki i spodnie motocyklowe, zakupione lub pożyczone, własne kaski, rękawiczki, etc.. W trakcie części teoretycznej kursu trwają gorące konsultacje dotyczące ubioru, co pozwala początkującemu lepiej rozeznać się w rynku kasków i ubrań – to bardzo pozytywne zjawisko.

Czy instruktor, który do zeszłego roku prowadził szkolenia na kat. A może szkolić też w zakresie kat. A1, A2 i AM?
W tej kwestii mamy prawdziwy cyrk. Otóż od 19 stycznia tego roku mamy nowe kategorie jednośladowe: A2 i AM. Według opinii warszawskiego magistratu, instruktor z uprawnieniami kategorii A uzyskanymi przed tą datą, nie może szkolić w zakresie nowych kategorii. Czyli ja mogę szkolić osoby w wieku 16-18 lat na kategorię A1, oraz w wieku 24 i więcej, na kategorię A, zaś nie mogę szkolić osób zakwalifikowanych wiekowo na kategorię A2 – 18-24 lata, o motorowerzystach nie wspominając… Ja zrozumiałbym sytuację, gdyby osoby nieletnie mogli szkolić instruktorzy, którzy przeszli kurs rozszerzony o elementy pracy wychowawczej, lub coś podobnego. Natomiast obecny stan prawny w Warszawie jest co najmniej absurdalny. Mamy na terenie Warszawy ośrodki, gdzie jest kategoria A2, a zajęcia prowadzą instruktorzy z uprawnieniami sprzed zmian, ale tylko dlatego, że… są to ośrodki zarejestrowane w powiatach ościennych, gdzie urzędnicy nie widzą przeszkód w szkoleniu na nowe kategorie jednośladowe, przez „starych” instruktorów. Inne kuriozum: kursant w zeszłym roku ukończył kurs kategorii A, mając 19 lat. Niestety, z powodu pogody nie załapał się na egzamin. W tym roku chciał wykupić kilka lekcji przed egzaminem – według warszawskich urzędników nie mam prawa go szkolić, bo byłoby to szkolenie uzupełniające w zakresie kategorii A2 (z uwagi na wiek), a mnie tego robić nie wolno… Paranoja… Nie wolno nam też szkolić motorowerzystów, z tych samych powodów… Resort wydał mgliste w treści pismo informujące, że każdy instruktor kategorii A ma wiedzę i umiejętności do szkolenia w zakresie kategorii A2 i AM. Jednak nie napisali, że ma do tego uprawnienia, a to dwie różne rzeczy. Ponieważ ośrodek szkolenia kierowców ma takie uprawnienia do szkolenia, jakimi legitymują się jego instruktorzy (oprócz pojazdów i reszty infrastruktury), to teraz opiszę kolejny przypadek: zgłosił się do naszego ośrodka młody instruktor z uprawnieniami kategorii A zdobytymi po zmianach, czyli po 19 stycznia bieżącego roku. Niestety, ośrodek nie otrzymał pozwolenia na szkolenie w zakresie kategorii A2, gdyż instruktor… nie ma trzech lat praktyki w szkoleniu w zakresie tej kategorii. Ja się pytam: skąd ma mieć praktykę, jeśli tę kategorię wprowadzono w tym roku? Idąc tym tokiem rozumowania, kategoria A2 jest poza naszym zasięgiem, gdyż żaden ośrodek jej nie otrzyma, gdyż nie będzie mógł się wykazać zatrudnieniem instruktora o trzyletniej praktyce. Błędne koło, zafundowane nam przez niedouczonych baranów, będących na naszym utrzymaniu. My płacimy podatki na pensje urzędników, a ci traktują nas jak śmieci! Jestem mocno rozgoryczony poziomem stanowionego w Polsce prawa i indolencją urzędników samorządowych, którym wygodniej jest udawać, że wszystko jest dobrze…

A jak z samymi szkoleniami – czy po szkoleniu na pełną kat. A można robić prawo jazdy na kat. A1, A2 lub AM, czy trzeba skończyć szkolenie dedykowane dla konkretnej kategorii? A jeśli tak, to gdzie szukać szkoleń na te kategorie?
Na dziś, osoba będąca absolwentem kursu kategorii A nie może zdawać egzaminu kategorii A1 bądź A2. Ma się to zmienić – informacja taka została podana przez urzędników ministerstwa, gdyż obecny stan jest kuriozalny. Otóż mając ukończony kurs kategorii A, trzeba się zapisać na kurs A1, by móc zdawać egzamin na „125” – czy to nie bzdura? Mam nadzieję, że ta zmiana wejdzie w życie.

Co sądzisz o szkoleniu w ruchu drogowym, gdzie instruktor jedzie w samochodzie za kursantem?
To jest pomyłka. Sytuacja, gdzie instruktor jedzie w aucie świadczy o nim jak najgorzej. Jak przez radio zahamować za kursanta, gdyby ten popełnił błąd? Jak zmienić kierunek jazdy motocykla, jak sprawdzić, czy kursant potrafi kierować? Lekkie maszyny prowadzą się bez żadnego wysiłku, ale gdy instruktor na tylnym siedzeniu odchyli się na zewnątrz zakrętu, zmusza kursanta do właściwego działania na kierownicę. Tylko w taki sposób można wpoić kursantowi właściwą technikę kierowania, odważną i świadomą. Instruktor, który nie wsiada z kursantami na jeden motocykl daje świadectwo swojej ignorancji i braku przygotowania do pracy.

jak to jest z kobietami? Jak radzą sobie na większych motocyklach szkoleniowych i egzaminacyjnych?
Dziewczęta są w tej kwestii rozsądniejsze od chłopaków. Rzadko się zdarza, że dziewczyna kupuje motocykl, na którym nie sięga pewną stopą do jezdni. Jednak zauważam inny problem – durni znajomi. Co to za kolega bądź koleżanka, która namawia do zakupu pierwszej maszyny w życiu, która jest zbyt ciężka i zbyt mocna? Namawianie na „litra”, to nie jest koleżeństwo. Wnerwia mnie, gdy tzw. motocykliści swoje kompleksy leczą początkującymi motocyklistami. Po jaką cholerę namawiać leszcza z ciepłym jeszcze prawem jazdy na stupięćdziesięciokonną maszynę? Przecież najpierw taki delikwent ma opanować technikę jazdy na maszynie więcej wybaczającej, lżejszej, łatwiejszej do opanowania. Rynek jest pełen pięćsetek i ćwiartek, które są dużo lepsze do samodzielnej nauki niż maszyny, które podobają się kolegom.

Co byś radził tym, którzy zrobili kurs, przeszli przez egzamin teoretyczny i na egzaminie praktycznym odnieśli porażkę?
Przede wszystkim nie poddawać się, ćwiczyć dalej, ale pod okiem dobrego instruktora, z czym może być kłopot w miejscowościach, gdzie nie ma wyboru, więc wszyscy są skazani na monopol jednego ośrodka. Co do samego podejścia kursantów do prawa jazdy, to zauważyłem pewną prawidłowość: im bardziej ktoś się śpieszy na egzamin, tym więcej razy zdaje. Znakomita większość osób, które za pierwszy podejściem zaliczyły egzamin, to osoby systematycznie uczęszczające na zajęcia obowiązkowe, oraz szkolące się dodatkowo w okresie oczekiwania na egzamin. Staranne przygotowanie do egzaminu zwiększa szanse powodzenia. Największym błędem jest wmówić sobie, że skoro kolega z kursu opanował wszystkie manewry egzaminacyjne w cztery godziny, to ja też muszę. Bzdura – każdy kursant jest inny, uczy się w innym tempie, przychodzi na kurs z innym bagażem doświadczeń drogowych i inną sprawnością fizyczną. Mam prośbę do wszystkich obecnych i przyszłych kursantów: nie patrzcie jak jeździ kolega z kursu, bo może jest szczęśliwym posiadaczem „demoluda”, na którym jeździ od dziecka po wsi. Patrzcie na siebie, czy rozumiecie polecenia instruktora, zjawiska zachodzące podczas jazdy i czy wyrabiacie właściwą pamięć mięśniową, pozwalającą na mniejszy wysiłek podczas prowadzenia motocykla. To ma być frajda, a nie katorga.